ວໍຊິງຕັນ - ທ້ອງຟ້າທີ່ແອອັດແລະນັກບິນທີ່ ໝົດ ແຮງແມ່ນການປະສົມທີ່ບໍ່ດີ, ອຸດສາຫະ ກຳ ການບິນແລະສະຫະພັນນັກບິນຕົກລົງເຫັນດີ, ແຕ່ພວກເຂົາ ກຳ ລັງດີ້ນລົນກ່ຽວກັບສິ່ງທີ່ຄວນເຮັດກ່ຽວກັບມັນ.
ສາຍການບິນຕ້ອງການຈັດຕາຕະລາງໃຫ້ນັກບິນບາງຄົນທີ່ມີຖ້ຽວບິນທີ່ບໍ່ໄດ້ເສຍພາສີ ໜ້ອຍ ລົງ - ການຂຶ້ນເຮືອບິນແລະການລົງຈອດ ໜ້ອຍ ກວ່າ - ແຕ່ວ່າດົນກວ່າ, ບໍ່ສັ້ນກວ່າ, ຊົ່ວໂມງໃນຫ້ອງໂດຍສານ. ສະຫະພັນກ່າວວ່າພວກເຂົາຈະບໍ່ເຫັນດີຕໍ່ຊົ່ວໂມງຕໍ່ໄປ ສຳ ລັບນັກບິນເຫຼົ່ານັ້ນໃນການແລກປ່ຽນຊົ່ວໂມງ ໜ້ອຍ ສຳ ລັບນັກບິນທີ່ບິນ ຈຳ ນວນຫຼາຍຊົ່ວໂມງບິນສັ້ນໆຕໍ່ມື້ຫລືອອກເດີນທາງໃນຊ່ວງເວລາທີ່ແປກ.
ນັ້ນແມ່ນຈຸດຢືນຕົ້ນຕໍໃນຄວາມພະຍາຍາມທີ່ກົມກຽວກັນໃນເດືອນ ໜຶ່ງ ແລະເຄິ່ງ ໜຶ່ງ ເພື່ອຂຽນກົດລະບຽບກ່ຽວກັບເວລາການບິນວ່າໃນຫຼາຍໆກໍລະນີແມ່ນມີອາຍຸເຄິ່ງສະຕະວັດແລະຄາດການຄົ້ນພົບວິທະຍາສາດທີ່ຜ່ານມາກ່ຽວກັບຄວາມອ້ວນ. ຄະນະ ກຳ ມະການໃຫ້ ຄຳ ປຶກສາກ່ຽວກັບຄວາມອ່ອນເພຍໃນການທົດລອງຄາດວ່າຈະສົ່ງ ຄຳ ແນະ ນຳ ຂອງຕົນໄປຍັງອົງການການບິນລັດຖະບານກາງໃນທ້າຍວັນອັງຄານນີ້.
ບັນດາສະມາຊິກຂອງຄະນະ ກຳ ມະການກ່າວວ່າ FAA ໄດ້ຮ້ອງຂໍໃຫ້ພວກເຂົາບໍ່ໃຫ້ ຄຳ ແນະ ນຳ ຂອງພວກເຂົາເປັນສາທາລະນະ.
ມີຄວາມກັງວົນກ່ຽວກັບຄວາມເປັນໄປໄດ້ທີ່ຄວາມເມື່ອຍລ້າຂອງນັກບິນໄດ້ປະກອບສ່ວນເຮັດໃຫ້ເກີດອຸບັດຕິເຫດທີ່ຮ້າຍແຮງ, ສະມາຊິກສະພາບາງຄົນໄດ້ກົດດັນໃຫ້ມີການປ່ຽນແປງ.
ມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະມີຢ່າງຫນ້ອຍສາມຊຸດຄໍາແນະນໍາ. ຜູ້ອອກແຮງງານ, ສາຍການບິນຜູ້ໂດຍສານແລະຜູ້ຂົນສົ່ງສິນຄ້າລ້ວນແຕ່ມີລາຍຊື່ຂອງຕົນເອງ, ຜູ້ເຂົ້າຮ່ວມກ່າວ.
ທ່ານ Russ Leighton, ຜູ້ ອຳ ນວຍການດ້ານຄວາມປອດໄພດ້ານການບິນ ສຳ ລັບກຸ່ມອ້າຍນ້ອງສາກົນຂອງທີມກ່າວວ່າ "ມັນຈະມີດົນຕີຫຼາຍກວ່າ ໜຶ່ງ ແຜ່ນ." ທ່ານກ່າວວ່າມັນຈະຂຶ້ນກັບ FAA ໃນການຂຽນປບັສຸດທ້າຍ, ທ່ານກ່າວ.
ເຖິງແມ່ນວ່າຜູ້ບໍລິຫານການບິນລັດຖະບານກາງທ່ານ Randy Babbitt ໄດ້ສັນຍາວ່າຈະໃຫ້ ຄຳ ແນະ ນຳ ເຫຼົ່ານັ້ນຢ່າງໄວວາແລະຫັນເປັນຂໍ້ສະ ເໜີ ທີ່ເປັນທາງການໂດຍ FAA, ຂະບວນການດັ່ງກ່າວຈະຕ້ອງໃຊ້ເວລາ ໜ້ອຍ ສຸດເພື່ອໃຫ້ ສຳ ເລັດ.
ກົດລະບຽບໃນປະຈຸບັນກ່າວວ່ານັກບິນສາມາດໄດ້ຮັບການ ກຳ ນົດເວລາ 16 ຊົ່ວໂມງໃນ ໜ້າ ທີ່ແລະເຖິງ XNUMX ຊົ່ວໂມງຂອງເວລາການບິນຈິງໃນມື້, ໂດຍມີເວລາ ໜ້ອຍ ສຸດ XNUMX ຊົ່ວໂມງໃນລະຫວ່າງການບິນ. ກົດລະບຽບບໍ່ໄດ້ ຄຳ ນຶງເຖິງວ່າມັນອາດຈະເປັນການອິດເມື່ອຍຫຼາຍ ສຳ ລັບນັກບິນສາຍການບິນໃນພາກພື້ນທີ່ຈະບິນ XNUMX ຫຼື XNUMX ຂາສັ້ນໃນເວລາເຈັດຊົ່ວໂມງກ່ວາມັນແມ່ນ ສຳ ລັບນັກບິນທີ່ມີສາຍການບິນໃຫຍ່ໆບິນ XNUMX ຊົ່ວໂມງຂ້າມແອດແລນຕິກໄປເອີຣົບໂດຍມີພຽງ ລຳ ດຽວ ເອົາແລະລົງຈອດ.
ການຊອກຫາວິທີຕ່າງໆເພື່ອປ້ອງກັນຄວາມເມື່ອຍລ້າຂອງນັກບິນໄດ້ເຮັດໃຫ້ຜູ້ຄວບຄຸມລັດຖະບານກາງແລະອຸດສາຫະ ກຳ ການບິນເປັນເວລາຫລາຍທົດສະວັດ. ຄະນະ ກຳ ມະການຄວາມປອດໄພດ້ານການຂົນສົ່ງແຫ່ງຊາດໄດ້ແນະ ນຳ ຕັ້ງແຕ່ປີ 1990 ວ່າກົດລະບຽບກ່ຽວກັບການທົດລອງໃຊ້ເວລາຈັກຊົ່ວໂມງເພື່ອເຮັດວຽກປັບປຸງເພື່ອສະທ້ອນເຖິງການຄົ້ນຄວ້າທີ່ທັນສະ ໄໝ ແລະ ຄຳ ນຶງເຖິງເວລາເລີ່ມຕົ້ນແລະການລົງຈອດແລະລົງຈອດເລື້ອຍໆ.
ທ່ານ Deborah Hersman ປະທານ NTSB ກ່າວວ່າທ່ານນາງບໍ່ຄາດຫວັງວ່າຂໍ້ສະ ເໜີ ແນະໃນວັນອັງຄານຈະແກ້ໄຂທຸກໆບັນຫາແຕ່ຫວັງວ່າພວກເຂົາຈະສ້າງພື້ນຖານ. ນາງກ່າວວ່າ“ ເຈົ້າຕ້ອງສ້າງເຮືອນທັງ ໝົດ ທີ່ເຫລືອຢູ່ອ້ອມຮອບເຮືອນ.
Bill Voss, ປະທານສະຖາບັນບໍລິຫານດ້ານຄວາມປອດໄພດ້ານການບິນໃນເມືອງ Alexandria, Va ກ່າວວ່າດຽວນີ້ມີການຄົ້ນຄ້ວາພຽງພໍທີ່ຈະຕອບ ຄຳ ຖາມຫຼາຍຢ່າງທີ່ໃຊ້ໃນການຮັກສາການບໍລິຫານການບິນແລະນັກບິນໃນອີກດ້ານ ໜຶ່ງ ຂອງການໂຕ້ວາທີ, ໂດຍນັກບິນຕ້ອງການຂໍ້ ຈຳ ກັດທີ່ເຂັ້ມງວດແລະ ສາຍການບິນຕ້ອງການປະສິດທິພາບຫຼາຍຂື້ນ.
ທ່ານກ່າວວ່າ, ການປ່ຽນແປງ ໜຶ່ງ ທີ່ອາດຈະເຮັດໃຫ້ຮູ້ສຶກວ່າແມ່ນການອະນຸຍາດໃຫ້ມີການບິນກັບຄືນໄປບ່ອນຈາກຊາຍຝັ່ງສະຫະລັດໄປຍັງອີກແຫ່ງ ໜຶ່ງ, ທ່ານກ່າວ. ປະຈຸບັນກົດລະບຽບຂອງຄວາມເມື່ອຍລ້າຫ້າມການບິນດັ່ງກ່າວ, ແຕ່ນັກບິນອາດຈະຮູ້ສຶກເມື່ອຍລ້າຈາກການບິນຈາກ Los Angeles ໄປນິວຢອກແລະກັບມາໃນມື້ດຽວແທນທີ່ຈະເຮັດຫຼັງຈາກນອນບໍ່ພໍເທົ່າໃດຊົ່ວໂມງ, ທ່ານ Voss ກ່າວ.
ຜູ້ເຂົ້າຮ່ວມກ່າວວ່າຄວາມເປັນໄປໄດ້ນັ້ນໄດ້ຖືກຍົກຂຶ້ນມາໂດຍຜູ້ຕາງ ໜ້າ ຂອງສາຍການບິນໃນກອງປະຊຸມຄະນະ ກຳ ມະການທີ່ມີຄວາມເມື່ອຍລ້າ.
ທ່ານ David Castelveter, ໂຄສົກຂອງສະມາຄົມຂົນສົ່ງທາງອາກາດກ່າວວ່າ, "ພວກເຮົາຄິດວ່າທຸກຄົນຮັບຮູ້ວ່າບໍ່ມີມາດຕະການ ໜຶ່ງ ທີ່ ເໝາະ ສົມກັບທຸກຂະ ໜາດ,".
ສະມາຊິກບາງຄົນຂອງກອງປະຊຸມບໍ່ໄວ້ວາງໃຈ FAA ໃນທີ່ສຸດກໍ່ຈະຈັບມືກັບບັນຫານີ້. ບັນຊີລາຍການທີ່ໄດ້ຮັບການພິຈາລະນາຢູ່ໃນສະພາຈະບັງຄັບໃຫ້ອົງການ. ມັນຍັງຈະຮຽກຮ້ອງໃຫ້ສາຍການບິນ ນຳ ໃຊ້ລະບົບການຄຸ້ມຄອງຄວາມສ່ຽງດ້ານຄວາມສ່ຽງທີ່ອ່ອນເພຍ - ໂປແກຼມຈັດຕາຕະລາງທີ່ສັບສົນທີ່ຈະແຈ້ງເຕືອນບໍລິສັດກ່ຽວກັບບັນຫາທີ່ອາດເກີດຂື້ນ.
ຫລັງຈາກຄະນະ ກຳ ມະການດ້ານການຂົນສົ່ງແລະພື້ນຖານໂຄງລ່າງໄດ້ອະນຸມັດຮ່າງກົດ ໝາຍ ດັ່ງກ່າວໃນເດືອນແລ້ວນີ້, ປະທານ James Oberstar ໄດ້ແລ່ນຜ່ານບັນຊີລາຍຊື່ຂອງເຮືອບິນຕົກໃນທົດສະວັດທີ່ຜ່ານມາ.
ທ່ານ Oberstar, D-Minn ກ່າວວ່າ:“ ກະທູ້ທົ່ວໄປທີ່ແລ່ນຜ່ານມາທັງ ໝົດ ມັນລ້າໆ. "ພວກເຮົາມີປະສົບການຫລາຍຢ່າງຂອງລູກເຮືອບິນ, ພະນັກງານຫ້ອງໂດຍສານ, ເຊິ່ງໃນກໍລະນີສຸກເສີນພຽງແຕ່ຮູ້ສຶກອຶດອັດພວກເຂົາບໍ່ສາມາດຕອບສະ ໜອງ ກັບຄວາມໂສກເສົ້າທີ່ເກີດຂື້ນໃນມືໄດ້."
ທ່ານ Linda Zimmerman, ຄູອາຈານ ບຳ ນານທີ່ລັດ Ohio ເຊິ່ງເອື້ອຍຂອງລາວໄດ້ເສຍຊີວິດໃນເຫດການຍົນຕົກໃນພາກພື້ນ 2004 ໃນເມືອງ Kirksville, Mo. ກ່າວວ່າຈັງຫວະການຕອບໂຕ້ຂອງລັດຖະບານເຮັດໃຫ້ນາງເສຍໃຈ.
ນາງກ່າວວ່າ“ ມີຫລາຍໆຄົນໄດ້ເສຍຊີວິດແລະພວກເຂົາບໍ່ໄດ້ເຮັດຫຍັງເລີຍ.
ບໍລິສັດການບິນຖ້ຽວບິນ 5966 ກຳ ລັງກະກຽມລົງຈອດໃນວັນທີ 19 ເດືອນຕຸລາປີ 2004, ໃນເວລາທີ່ເຄື່ອງຈັກຜະລິດໄຟຟ້າຄູ່ແຝດໄດ້ລົ້ມລົງເປັນຕົ້ນໄມ້. ນັກບິນແລະຜູ້ໂດຍສານ 11 ຄົນເສຍຊີວິດ. ຜູ້ໂດຍສານສອງຄົນທີ່ໄດ້ຮັບບາດເຈັບໄດ້ລອດຊີວິດຈາກການໂດດຈາກຊ່ວງເວລາຂອງຍົນກ່ອນທີ່ມັນຈະຖືກລ້ອມດ້ວຍແປວໄຟ.
NTSB ກ່າວວ່ານັກບິນບໍ່ໄດ້ສັງເກດເຫັນວ່າເຮືອບິນຂອງພວກເຂົາໄດ້ຕົກລົງຢ່າງໄວວາເພາະວ່າພວກເຂົາບໍ່ໄດ້ປະຕິບັດຕາມຂັ້ນຕອນຕ່າງໆແລະບໍ່ໄດ້ປະຕິບັດງານໃນຖັງນັກບິນທີ່ບໍ່ມີປະສົບການ. ແຕ່ຄະນະ ກຳ ມະການຍັງກ່າວວ່ານາຍເຮືອແລະເຈົ້າ ໜ້າ ທີ່ຄົນ ທຳ ອິດອາດຈະ ໝົດ ກຳ ລັງແລ້ວ - ພວກເຂົາ ກຳ ລັງ ສຳ ເລັດການບິນຄັ້ງທີ 14 ຂອງມື້, ໄດ້ຮັບ ໜ້າ ທີ່ຫຼາຍກວ່າ XNUMX ຊົ່ວໂມງແລະໄດ້ບິນ XNUMX ຄັ້ງໃນມື້ກ່ອນ.
ການສຶກສາສະແດງໃຫ້ເຫັນຄວາມອິດເມື່ອຍສາມາດສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ການພິພາກສາຂອງນັກບິນໃນວິທີດຽວກັນກັບການດື່ມເຫຼົ້າ. ມັນບໍ່ແມ່ນເລື່ອງແປກ ສຳ ລັບນັກບິນທີ່ລ້າໆທີ່ຈະສຸມໃສ່ການສົນທະນາຫລືວຽກງານທີ່ ລຳ ້ລວຍແລະພາດໂອກາດສິ່ງອື່ນໆທີ່ຢູ່ອ້ອມຮອບພວກເຂົາ, ລວມທັງຂໍ້ມູນການບິນທີ່ ສຳ ຄັນ. ໃນບາງກໍລະນີ, ພວກເຂົາຫາກໍ່ນອນຫລັບ.
ປີກາຍນີ້, ສອງໄປ! ນັກບິນຂອງສາຍການບິນໄດ້ອອກເດີນທາງຢ່າງ ໜ້ອຍ 18 ນາທີໃນລະຫວ່າງການບິນກາງເວັນຈາກ Honolulu ໄປ Hilo, Hawaii, ຍ້ອນວ່າເຮືອບິນຂອງພວກເຂົາສືບຕໍ່ລ່ອງເຮືອຂ້າມປາຍທາງແລະອອກສູ່ທະເລ. ຜູ້ຄວບຄຸມການຈະລາຈອນທາງອາກາດໃນທີ່ສຸດສາມາດຍົກລະດັບນັກບິນໄດ້, ເຊິ່ງໄດ້ຫັນກັບຍົນໄປກັບຜູ້ໂດຍສານ 40 ຄົນແລະລົງຈອດຢ່າງປອດໄພ. ສາຍການບິນແມ່ນບໍລິສັດຍ່ອຍຂອງບໍລິສັດ Mesa Airlines.
NTSB ກ່າວວ່າເຖິງແມ່ນວ່ານັກບິນບໍ່ໄດ້ເຮັດວຽກເປັນເວລາດົນນານໃນມື້ນັ້ນ, ແຕ່ພວກເຂົາກໍ່ເມື່ອຍຫຼາຍ. ພວກເຂົາໄດ້ກ່າວເຖິງຕາຕະລາງການເຮັດວຽກຂອງນັກບິນ - ມື້ຂອງເຫດການແມ່ນຄັ້ງທີສາມລຽນຕິດທັງສອງໄດ້ເລີ່ມປະຕິບັດ ໜ້າ ທີ່ໃນເວລາ 5:40 ໂມງເຊົ້າ - ແລະກ່າວວ່ານາຍເຮືອມີກໍລະນີທີ່ບໍ່ໄດ້ລະບຸວ່າເປັນໂຣກນອນຫຼັບ.
ກົດລະບຽບຂອງ FAA ກ່ຽວກັບວິທີການທົດລອງບິນຂອງສາຍການບິນອາດຈະບິນໄດ້ຫຼາຍຊົ່ວໂມງກ່ອນທີ່ລາວຈະຕ້ອງພັກຜ່ອນບໍ່ປ່ຽນແປງເກືອບເປັນເວລາເກືອບເຄິ່ງສະຕະວັດ. ຖ້າສາຍການບິນຕ້ອງໃຫ້ເຮືອຂອງພວກເຂົາພັກຜ່ອນຫຼາຍ, ພວກເຂົາຈະຕ້ອງຈ້າງພະນັກງານຫຼາຍຄົນ.
ການສືບສວນຂອງ NTSB ກ່ຽວກັບອຸບັດເຫດເຮືອບິນ Continental Connection Flight 3407 ໃນວັນທີ 12 ກຸມພາທີ່ໃກ້ກັບ Buffalo, NY, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ 50 ຄົນເສຍຊີວິດ, ໄດ້ຊີ້ໃຫ້ເຫັນເຖິງຊົ່ວໂມງຍາວ, ຄ່າຈ້າງຕໍ່າແລະການເດີນທາງໄກຂອງນັກບິນໃນພາກພື້ນ.
ຍັງບໍ່ທັນເປັນທີ່ຈະແຈ້ງເທື່ອວ່າຫົວ ໜ້າ ຂອງຖ້ຽວບິນ 3407 ໄດ້ນອນຢູ່ກາງຄືນກ່ອນເກີດອຸບັດເຫດ, ແຕ່ປະກົດວ່າລາວອາດຈະພະຍາຍາມນອນຢູ່ຫ້ອງຮັບແຂກຂອງສະ ໜາມ ບິນທີ່ຫຍຸ້ງຢູ່ບ່ອນທີ່ບໍລິສັດຂອງລາວ - ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການພາກພື້ນ Colgan Air Inc ຂອງ Manassas, Va, ເຊິ່ງ ດຳ ເນີນງານ ຖ້ຽວບິນ ສຳ ລັບ Continental - ເຮັດໃຫ້ມີແສງສະຫວ່າງສົດໃສເພື່ອບໍ່ໃຫ້ນອນຫຼັບຍາວ. ເຈົ້າ ໜ້າ ທີ່ຄົນ ທຳ ອິດໄດ້ເດີນທາງຂ້າມຄືນຈາກເຮືອນຂອງນາງໃກ້ເມືອງ Seattle ໄປຫາ Newark, NJ, ເພື່ອບິນໄປຄວາຍ.
ຄະນະ ກຳ ມະການທີ່ເມື່ອຍລ້າໄດ້ຍົກເລີກ ຄຳ ຖາມທີ່ວ່າການເດີນທາງໄກດັ່ງກ່າວ - ເປັນສິ່ງທີ່ ໜ້າ ເພິ່ງພໍໃຈຂອງລູກເຮືອບິນ - ປະກອບສ່ວນເຮັດໃຫ້ຄວາມເມື່ອຍລ້າແລະຄວນ ຈຳ ກັດ.
ທ່ານ Leighton ກ່າວວ່າ "ທັງສອງຝ່າຍໄດ້ຕົກລົງກັນວ່າມັນເປັນຄວາມຮັບຜິດຊອບຂອງນັກບິນມືອາຊີບທີ່ຈະສະແດງຄວາມ ເໝາະ ສົມໃນການເຮັດວຽກແລະພັກຜ່ອນແລະພ້ອມທີ່ຈະບິນ,"
