ສຳລັບປີ 2019, 19% ຂອງຖ້ຽວບິນທີ່ອອກເດີນທາງມີໄລຍະ 4,000 ກິໂລແມັດ, ແຕ່ຜະລິດອາຍພິດໄດ້ 66% ເຊິ່ງຈະຕ້ອງຫຼຸດລົງເຄິ່ງໜຶ່ງໃນປີ 2030.
ສໍາລັບຂະແຫນງການຂົນສົ່ງທາງອາກາດ "ຍາກທີ່ຈະ decarbonize", ຄວາມກ້າວຫນ້າຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟການບິນແບບຍືນຍົງ (SAF) ແລະແຫຼ່ງ propulsion ທາງເລືອກແມ່ນດໍາເນີນໄດ້ດີ, ຄຽງຄູ່ກັບມາດຕະການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດທາງເຕັກໂນໂລຢີແລະການດໍາເນີນງານ.
ແຕ່ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ ພວກເຂົາເຈົ້າມີທ່າທີວ່າຈະບໍ່ບັນລຸເປົ້າໝາຍການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດທີ່ເກີດຂຶ້ນຈາກຂໍ້ຕົກລົງປາຣີ ກ່ຽວກັບການປ່ຽນແປງຂອງດິນຟ້າອາກາດ. ດັ່ງນັ້ນ, ການຄຸ້ມຄອງຄວາມຕ້ອງການແມ່ນມີຄວາມຈໍາເປັນ. ເຄື່ອງມືທາງການເງິນ ເຊັ່ນ: ພາສີ ແລະ ການເກັບເງິນໃບບິນເລື້ອຍໆ ຕົກຢູ່ໃນບັນຫາຄວາມເປັນສ່ວນຕົວ ແລະ ບັນຫາການແຂ່ງຂັນ, ແລະ ໂດຍສະເພາະແມ່ນລະບຽບການຄຸ້ມຄອງເສດຖະກິດສະເພາະກັບການບໍລິການຂົນສົ່ງທາງອາກາດສາກົນ.
Capping ການປ່ອຍອາຍພິດໂດຍກົງ
ແຕ່ການປິດການປ່ອຍອາຍພິດໂດຍກົງແມ່ນເປັນໄປໄດ້ແລະຈະມີຜົນກະທົບທີ່ແນ່ນອນ.
Chris Lyle ອະທິບາຍຢ່າງລະອຽດໃນ op-ed ຂອງລາວທີ່ຈັດພີມມາຄັ້ງທໍາອິດ GreenAirNews ບັນຫາແລະວາງຢູ່ໃນຕາຕະລາງແນວຄວາມຄິດ capping ການປ່ອຍອາຍພິດກັບສະຫນາມບິນເປັນ nub ໃນສະພາບການຂອງການບິນທີ່ເຂົາເຈົ້າເປີດ.
ໄດ້ ສົນທິສັນຍາຂອບການສະຫະປະຊາຊາດກ່ຽວກັບການປ່ຽນແປງດິນຟ້າອາກາດ (UNFCCC)ໂດຍປະຕິບັດຕາມສັນຍາປາຣີປີ 2015 ແລະ ອີງໃສ່ຄວາມເຫັນດີເຫັນພ້ອມທາງວິທະຍາສາດໃນປະຈຸບັນ, ສະໜັບສະໜູນວ່າການປ່ອຍອາຍພິດເຮືອນແກ້ວທົ່ວໂລກຈະຕ້ອງສູງສຸດໃນປີ 2025 ແລະ ຈະຫຼຸດລົງເຄິ່ງໜຶ່ງໃນປີ 2030 ຫຼາຍກວ່າປີ 2019, ໂດຍມີເປົ້າໝາຍ 'ຄວາມເປັນກາງຂອງດິນຟ້າອາກາດ' ໃນປີ 2050. ການຂົນສົ່ງທາງອາກາດແມ່ນຫົວຂໍ້ຂອງການປິ່ນປົວພາຍນອກໂດຍ UNFCCC, ມີອົງການການບິນພົນລະເຮືອນສາກົນ (ICAO) ເປັນຕົວແທນ.
ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ພວກມັນຍັງຄົງຢູ່ພາຍໃຕ້ຂອບຂອງ UNFCCC ແລະໂດຍສະເພາະຜົນກະທົບທາງເສດຖະກິດຂອງຂະແຫນງການ (ແລະຂອບເຂດ 3 ການຜະລິດການປ່ອຍອາຍພິດ), ຄາດວ່າຈະບັນລຸເປົ້າຫມາຍດຽວກັນ - ເຊິ່ງສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນໄດ້ຮັບການຍອມຮັບໂດຍອຸດສາຫະກໍາ, ແນ່ນອນກ່ຽວກັບໄລຍະຍາວ.
ການປ່ອຍອາຍພິດການບິນທີ່ມີຢູ່ແມ່ນບໍ່ພຽງພໍ
ມີຫຼັກຖານທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນວ່າມາດຕະການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດໃນການບິນທີ່ມີຢູ່ແລ້ວແມ່ນບໍ່ພຽງພໍຢ່າງຫຼວງຫຼາຍສໍາລັບການບັນລຸເປົ້າຫມາຍເຫຼົ່ານີ້, ບໍ່ວ່າຈະສັ້ນຫຼືຍາວກວ່າ.
ການປັບປຸງທາງດ້ານເຕັກໂນໂລຢີແລະການດໍາເນີນງານແມ່ນຫຼຸດລົງແລະໄດ້ຮັບການຫ່າງໄກຈາກການເຕີບໂຕຂອງການຈະລາຈອນ.
ແຫຼ່ງ propulsion ທາງເລືອກສໍາລັບ kerosene ແມ່ນຢູ່ໃນການພັດທະນາ, ທີ່ມີໄຟຟ້າ (ຫມໍ້ໄຟແລະຫ້ອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ hydrogen) ແລະໄຟຟ້າປະສົມຄາດວ່າຈະມີຄວາມສໍາຄັນໃນ 2030s, ແຕ່ວ່າພຽງແຕ່ສໍາລັບເຮືອບິນທີ່ສັ້ນກວ່າແລະຂະຫນາດນ້ອຍກວ່າ.
ກັງຫັນອາຍແກັສແລະໄຮໂດເຈນຂອງແຫຼວ, ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີພະລັງງານທົດແທນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍແລະການປ່ຽນແປງໂຄງສ້າງທີ່ສໍາຄັນທັງໃນການອອກແບບຂອງເຮືອບິນແລະໃນການຈັດສົ່ງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ບໍ່ຄາດວ່າຈະຖືກນໍາໃຊ້ຢ່າງກວ້າງຂວາງກ່ອນກາງສະຕະວັດ.
SAF ແມ່ນມາດຕະການທີ່ສໍາຄັນໃນຂະແຫນງການທີ່ມີຄວາມຄາດຫວັງ, ແຕ່ແຫຼ່ງຊີວະພາບປະເຊີນກັບຄໍາຖາມກ່ຽວກັບຜົນປະໂຫຍດຂອງວົງຈອນຊີວິດຂອງພວກເຂົາ, ຈໍາກັດການສະຫນອງວັດຖຸດິບ, ແລະອຸປະສັກຢ່າງຫຼວງຫຼາຍກ່ຽວກັບການລົງທຶນທີ່ຈໍາເປັນ, ເສດຖະກິດ, ແລະຂະຫນາດ. ເຖິງລະດັບການຄ້າ.
ເຊື້ອໄຟ e-ສັງເຄາະ
ເຊື້ອໄຟ e-ສັງເຄາະ (ຍັງເອີ້ນວ່າພະລັງງານເປັນຂອງແຫຼວ), ເຊັ່ນ: ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຊີວະພາບ, ມີຄວາມສາມາດຫຼຸດລົງ, ບວກກັບພວກມັນບໍ່ໄດ້ປ່ອຍອາຍພິດເຮືອນແກ້ວໃດໆໃນການດໍາເນີນງານ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ລາຄາຂອງພວກມັນມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະຢູ່ໃນລໍາດັບສາມເທົ່າ, ຖ້າບໍ່ແມ່ນຫຼາຍກວ່ານັ້ນ, ນ້ໍາມັນກາຊວນ, ພວກເຂົາຕ້ອງການການຂະຫຍາຍຂະຫນາດໃຫຍ່ແລະການຜະລິດຂອງພວກເຂົາຕ້ອງການປະລິມານພະລັງງານທົດແທນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ - ແລະໂດຍສະເພາະແມ່ນ hydrogen ສີຂຽວ, ເຊິ່ງຈະສືບຕໍ່. ໃຫ້ມີຈໍານວນຈໍາກັດ ແລະການແຂ່ງຂັນທີ່ຮຸນແຮງ.
ນອກຈາກບັນຫາຄວາມເປັນສ່ວນຕົວແລະການແຂ່ງຂັນ, ມາດຕະການດ້ານການເງິນກໍ່ຂຶ້ນກັບລະບຽບການດ້ານເສດຖະກິດຂອງການບິນສາກົນ - ສົນທິສັນຍາ Chicago ສາກົນ ບວກກັບເຄືອຂ່າຍປະມານ 3 ພັນສັນຍາການບໍລິການທາງອາກາດສອງຝ່າຍແລະສັນຍາພາກພື້ນຈຳນວນໜຶ່ງ.
ສ່ວນໃຫຍ່ເຫຼົ່ານີ້ປະກອບມີຜົນກະທົບທາງກົດຫມາຍທີ່ຈໍາກັດການນໍາໃຊ້ເຄື່ອງມືຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດ, ໂດຍສະເພາະລວມທັງການເກັບພາສີເຊັ່ນດຽວກັນກັບມາດຕະການຕະຫຼາດອື່ນໆ.
ເຫດຜົນການກຳນົດການປ່ອຍອາຍພິດ
ສຸດທ້າຍ, ມາດຕະການນອກຂະແໜງການເຊັ່ນ: ການຊົດເຊີຍຄາບອນ, ການເກັບມ້ຽນ, ແລະ ການເກັບມ້ຽນແມ່ນເປັນມູນຄ່າທີ່ໜ້າສົງໄສ ຫຼື ບໍ່ໄດ້ຮັບການພິສູດ ແລະ ຕ້ອງໄດ້ຖືວ່າເປັນໄລຍະຂ້າມຜ່ານ ເພື່ອເປັນການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດໃນຂະແໜງການຕົວຈິງ.
ທຸກໆເສັ້ນທາງຂອງການສໍາຫຼວດແລະການພັດທະນາເຕັກໂນໂລຢີ, ການຊຸກຍູ້, ແລະ SAF ຄວນແລະຈະສືບຕໍ່ດໍາເນີນການ, ແຕ່ວ່າມັນເປັນຫຼັກຖານແລ້ວວ່າເຖິງແມ່ນວ່າມາດຕະການທັງຫມົດເຫຼົ່ານີ້ຖືກປະຕິບັດຮ່ວມກັນ, ມັນກໍ່ຍັງມີຄວາມຈໍາເປັນທີ່ສຸດສໍາລັບການດໍາເນີນການເພີ່ມເຕີມຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.
Climate Action Tracker, ການວິເຄາະທາງວິທະຍາສາດເອກະລາດທີ່ປະຕິບັດຕາມການປະຕິບັດສະພາບອາກາດຂອງລັດຖະບານແລະວັດແທກມັນຕໍ່ກັບສັນຍາປາຣີ, ໄດ້ຖືກພົບເຫັນໃນເດືອນມິຖຸນາ 2020 ແລະໄດ້ຢືນຢັນໃນເດືອນກັນຍາ 2022 ວ່າມາດຕະການຫຼຸດຜ່ອນສໍາລັບການບິນສາກົນແມ່ນ "ບໍ່ພຽງພໍທີ່ສໍາຄັນ", ເຫມາະສົມກັບໂລກ 4 ° C +. .
ການ ສຳ ຫຼວດໂດຍ GE Aerospace ກ່ອນທີ່ Paris Air Show ໃນເດືອນມິຖຸນາ 2023 ໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າແມ່ນແຕ່ອຸດສາຫະກໍາການບິນເອງກໍ່ຖືກແບ່ງອອກວ່າເປົ້າຫມາຍ net zero 2050 ຂອງຕົນເອງແມ່ນສາມາດບັນລຸໄດ້ຫຼືບໍ່, ພາຍໃຕ້ເຄິ່ງຫນຶ່ງຂອງ 325 ຜູ້ບໍລິຫານທີ່ໄດ້ສໍາຫຼວດເຊື່ອວ່າອຸດສາຫະກໍາຈະບັນລຸເປົ້າຫມາຍດັ່ງກ່າວ.
IATA
ໃນກອງປະຊຸມປະຈໍາປີ 2024 ທີ່ຜ່ານມາຂອງສະມາຄົມການຂົນສົ່ງທາງອາກາດສາກົນ (IATA), ມີຂໍ້ສັງເກດສາທາລະນະຈໍານວນຫນຶ່ງທີ່ສະຫນັບສະຫນູນເປົ້າຫມາຍດັ່ງກ່າວ, ແຕ່ສະພາບອາກາດໃນແງ່ດີເບິ່ງຄືວ່າບໍ່ໄດ້ກ້າວໄປຂ້າງຫນ້າໃນປີທີ່ຜ່ານມາ.
ຄວາມກັງວົນທີ່ຮຸນແຮງໄດ້ຖືກສະແດງອອກວ່າການບັນລຸເປົ້າຫມາຍ SAF ຕ່າງໆ - ແລະໂດຍສະເພາະແມ່ນການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມປາດຖະຫນາຂອງ ICAO ຫຼຸດລົງ 5% ໃນທົ່ວໂລກໃນຄວາມເຂັ້ມຂົ້ນຂອງຄາບອນໃນປີ 2030 - ແມ່ນບໍ່ສາມາດບັນລຸໄດ້ຍ້ອນບັນຫາທີ່ຮຸນແຮງຂອງການປະເມີນຮອບຊີວິດເຕັມ, ຂະຫນາດຂຶ້ນ, ແລະລາຄາລົງ. .
ໃນເດືອນເມສາຂອງປີນີ້, IATA ໄດ້ຜະລິດບົດລາຍງານ, 'The Aviation Net Zero CO2 Transition Pathways Comparative Review', ເຊິ່ງສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າຍັງມີຄວາມບໍ່ແນ່ນອນທີ່ສໍາຄັນກ່ຽວກັບເສັ້ນທາງໃນປະຈຸບັນແລະມາດຕະການສໍາລັບການບັນລຸສູນສຸດທິ.
14 ແຜນທີ່ການປ່ອຍອາຍພິດ CO2 ສຸດທິໃນທົ່ວໂລກ ແລະພາກພື້ນທີ່ໄດ້ຮັບການທົບທວນຄືນແມ່ນອີງໃສ່ສົມມຸດຕິຖານ, ເງື່ອນໄຂ, ແລະຂໍ້ຈໍາກັດທີ່ແຕກຕ່າງກັນ.
ພວກເຂົາທັງຫມົດສົມມຸດວ່າ SAF ຈະຮັບຜິດຊອບສໍາລັບການຫຼຸດຜ່ອນ CO2 ທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນປີ 2050, ແຕ່ການປະກອບສ່ວນຂອງພວກເຂົາແຕກຕ່າງກັນຈາກ 24% ຫາ 70%.
ຍັງມີຄວາມແຕກຕ່າງໃນປະລິມານການຄາດການການປ່ອຍອາຍພິດທີ່ຕົກຄ້າງໃນປີ 2050, ເຊິ່ງຈະຕ້ອງສືບຕໍ່ການເກັບຄາບອນນອກຂະແໜງການ ຫຼືມາດຕະການຕາມຕະຫຼາດ.
ໃນຄວາມສະຫວ່າງຂອງຂ້າງເທິງ, ຄວາມຕ້ອງການສໍາລັບການຈໍາກັດສະເພາະການດໍາເນີນງານການບິນໄດ້ມາຢູ່ໃນ radar. ຕົວຢ່າງ, ບົດລາຍງານການຄົ້ນຄວ້າທີ່ສົມບູນແບບ
ໃນ 2023 ມູນນິທິການທ່ອງທ່ຽວ ພົບເຫັນພຽງແຕ່ສະຖານະການດຽວສໍາລັບການເດີນທາງແລະການທ່ອງທ່ຽວທີ່ຈະບັນລຸສູນສຸດທິໃນປີ 2050 ແລະທີ່ລວມເອົາການເຕີບໂຕຂອງການຂົນສົ່ງທາງອາກາດທີ່ຊ້າລົງ, ລວມທັງການກໍານົດຂອບເຂດເສັ້ນທາງຍາວ (ໃນໄລຍະ 3,500 ກິໂລແມັດ) ເຖິງ 2019.
ສະກັດກັ້ນການປ່ອຍອາຍພິດການຂົນສົ່ງທາງອາກາດ
ການປ່ອຍອາຍພິດການຂົນສົ່ງທາງອາກາດດ້ວຍຕົນເອງ - ແທນທີ່ຈະເປັນຈໍານວນຖ້ຽວບິນຫຼືຜ່ານກົນໄກການກໍານົດລາຄາທີ່ມີຜົນກະທົບທີ່ບໍ່ຊັດເຈນ - ຈະເປັນໂດຍກົງແລະມີຜົນກະທົບທີ່ແນ່ນອນ.
ການຈັດວາງໂຄງປະກອບການລະບາຍການປ່ອຍອາຍພິດທີ່ສອດຄ່ອງກັບເປົ້າໝາຍຂອງສັນຍາປາຣີ ຈະມີຂໍ້ຈຳກັດທີ່ກຳນົດໄວ້ລ່ວງໜ້າ ແລະ ເຂົ້າມາມີບົດບາດເມື່ອມາດຕະການອື່ນໆບໍ່ພຽງພໍ, ຈະເປັນຕົວຂັບເຄື່ອນຫຼັກໃນການຫຼຸດຜ່ອນ. conundrum ແມ່ນຊອກຫາວິທີທີ່ມີປະສິດທິພາບທີ່ສຸດທີ່ຈະເຮັດສິ່ງນີ້.
ໂດຍບໍ່ຄໍານຶງເຖິງ 'ຄວາມເປັນເຈົ້າຂອງ' ການປ່ອຍອາຍພິດໃນການບິນ - ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວແມ່ນຫມາຍເຖິງຜູ້ໂດຍສານຫຼືຜູ້ຂົນສົ່ງແລະໂດຍສະເພາະຜູ້ຂົນສົ່ງທາງອາກາດ, ເຊິ່ງການປະຕິບັດການຫຼຸດຜ່ອນໄດ້ຖືກແກ້ໄຂເປັນສ່ວນໃຫຍ່ - ຕົ້ນກໍາເນີດທີ່ດີທີ່ສຸດສໍາລັບການສະກັດການປ່ອຍອາຍພິດແມ່ນສະຫນາມບິນ.