Capping ການປ່ອຍອາຍພິດການບິນ: ການແກ້ໄຂທີ່ມີທ່າແຮງ

ປະກາດ Glasgow
ຂຽນ​ໂດຍ Chris Lyle, FRAeS

ສົນທິສັນຍາ​ຂອບ​ການ​ປ່ຽນ​ແປງ​ຂອງ​ດິນ​ຟ້າ​ອາກາດ​ຂອງ​ອົງການ​ສະຫະ​ປະຊາ​ຊາດ, ​ໂດຍ​ອີງ​ຕາມ​ສັນຍາ​ປາຣີປີ 2015, ​ໄດ້​ຮຽກຮ້ອງ​ໃຫ້​ການ​ປ່ອຍ​ອາຍ​ພິດ​ເຮືອນ​ແກ້ວ​ໃນ​ທົ່ວ​ໂລກ​ຈະ​ມີ​ລະດັບ​ສູງ​ສຸດ​ໃນ​ປີ 2025 ​ແລະ ຫຼຸດ​ລົງ​ເຄິ່ງໜຶ່ງ​ໃນ​ປີ 2030 ​ເມື່ອ​ທຽບ​ໃສ່​ປີ 2019. , ການປ່ອຍອາຍພິດຈາກການບິນສືບຕໍ່ຂະຫຍາຍຕົວຢູ່ໃນຫຼາຍຂອງໂລກ. ຄວາມກ້າວຫນ້າຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟການບິນແບບຍືນຍົງ (SAF) ແລະແຫຼ່ງ propulsion ທາງເລືອກແລະມາດຕະການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດທາງເຕັກໂນໂລຢີແລະການດໍາເນີນງານແມ່ນກໍາລັງດໍາເນີນຢູ່.

ສຳລັບ​ປີ 2019, 19% ຂອງ​ຖ້ຽວ​ບິນ​ທີ່​ອອກ​ເດີນທາງ​ມີ​ໄລຍະ 4,000 ກິ​ໂລ​ແມັດ, ​ແຕ່​ຜະລິດ​ອາຍ​ພິດ​ໄດ້ 66% ​ເຊິ່ງຈະ​ຕ້ອງ​ຫຼຸດ​ລົງ​ເຄິ່ງໜຶ່ງ​ໃນ​ປີ 2030. 

ສໍາລັບຂະແຫນງການຂົນສົ່ງທາງອາກາດ "ຍາກທີ່ຈະ decarbonize", ຄວາມກ້າວຫນ້າຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟການບິນແບບຍືນຍົງ (SAF) ແລະແຫຼ່ງ propulsion ທາງເລືອກແມ່ນດໍາເນີນໄດ້ດີ, ຄຽງຄູ່ກັບມາດຕະການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດທາງເຕັກໂນໂລຢີແລະການດໍາເນີນງານ.

​ແຕ່​ເຖິງ​ຢ່າງ​ໃດ​ກໍ​ຕາມ ພວກ​ເຂົາ​ເຈົ້າ​ມີ​ທ່າ​ທີ​ວ່າ​ຈະ​ບໍ່​ບັນລຸ​ເປົ້າ​ໝາຍ​ການ​ຫຼຸດຜ່ອນ​ການ​ປ່ອຍ​ອາຍ​ພິດ​ທີ່​ເກີດ​ຂຶ້ນ​ຈາກ​ຂໍ້​ຕົກລົງ​ປາຣີ ກ່ຽວ​ກັບ​ການ​ປ່ຽນ​ແປງ​ຂອງ​ດິນ​ຟ້າ​ອາກາດ. ດັ່ງນັ້ນ, ການຄຸ້ມຄອງຄວາມຕ້ອງການແມ່ນມີຄວາມຈໍາເປັນ. ເຄື່ອງມືທາງການເງິນ ເຊັ່ນ: ພາສີ ແລະ ການເກັບເງິນໃບບິນເລື້ອຍໆ ຕົກຢູ່ໃນບັນຫາຄວາມເປັນສ່ວນຕົວ ແລະ ບັນຫາການແຂ່ງຂັນ, ແລະ ໂດຍສະເພາະແມ່ນລະບຽບການຄຸ້ມຄອງເສດຖະກິດສະເພາະກັບການບໍລິການຂົນສົ່ງທາງອາກາດສາກົນ.

Capping ການປ່ອຍອາຍພິດໂດຍກົງ

ແຕ່ການປິດການປ່ອຍອາຍພິດໂດຍກົງແມ່ນເປັນໄປໄດ້ແລະຈະມີຜົນກະທົບທີ່ແນ່ນອນ.

Emmission2 | eTurboNews | eTN
ຕາຕະລາງແມ່ນສະແດງໃຫ້ເຫັນຢ່າງຈະແຈ້ງກ່ຽວກັບການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດໃນການບິນທີ່ຕ້ອງການຢູ່ສະຫນາມບິນໃຫຍ່ຂອງເອີຣົບຖ້າເປົ້າຫມາຍຂອງ UNFCCC ຂ້າງເທິງນີ້ຈະຖືກບັນລຸ.  

Chris Lyle ອະທິບາຍຢ່າງລະອຽດໃນ op-ed ຂອງລາວທີ່ຈັດພີມມາຄັ້ງທໍາອິດ GreenAirNews ບັນຫາແລະວາງຢູ່ໃນຕາຕະລາງແນວຄວາມຄິດ capping ການປ່ອຍອາຍພິດກັບສະຫນາມບິນເປັນ nub ໃນສະພາບການຂອງການບິນທີ່ເຂົາເຈົ້າເປີດ.

ໄດ້ ສົນທິສັນຍາຂອບການສະຫະປະຊາຊາດກ່ຽວກັບການປ່ຽນແປງດິນຟ້າອາກາດ (UNFCCC)ໂດຍປະຕິບັດຕາມສັນຍາປາຣີປີ 2015 ແລະ ອີງໃສ່ຄວາມເຫັນດີເຫັນພ້ອມທາງວິທະຍາສາດໃນປະຈຸບັນ, ສະໜັບສະໜູນວ່າການປ່ອຍອາຍພິດເຮືອນແກ້ວທົ່ວໂລກຈະຕ້ອງສູງສຸດໃນປີ 2025 ແລະ ຈະຫຼຸດລົງເຄິ່ງໜຶ່ງໃນປີ 2030 ຫຼາຍກວ່າປີ 2019, ໂດຍມີເປົ້າໝາຍ 'ຄວາມເປັນກາງຂອງດິນຟ້າອາກາດ' ໃນປີ 2050. ການ​ຂົນ​ສົ່ງ​ທາງ​ອາ​ກາດ​ແມ່ນ​ຫົວ​ຂໍ້​ຂອງ​ການ​ປິ່ນ​ປົວ​ພາຍ​ນອກ​ໂດຍ UNFCCC, ມີ​ອົງ​ການ​ການ​ບິນ​ພົນ​ລະ​ເຮືອນ​ສາ​ກົນ (ICAO) ເປັນ​ຕົວ​ແທນ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ພວກມັນຍັງຄົງຢູ່ພາຍໃຕ້ຂອບຂອງ UNFCCC ແລະໂດຍສະເພາະຜົນກະທົບທາງເສດຖະກິດຂອງຂະແຫນງການ (ແລະຂອບເຂດ 3 ການຜະລິດການປ່ອຍອາຍພິດ), ຄາດວ່າຈະບັນລຸເປົ້າຫມາຍດຽວກັນ - ເຊິ່ງສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນໄດ້ຮັບການຍອມຮັບໂດຍອຸດສາຫະກໍາ, ແນ່ນອນກ່ຽວກັບໄລຍະຍາວ.

ການປ່ອຍອາຍພິດການບິນທີ່ມີຢູ່ແມ່ນບໍ່ພຽງພໍ

ມີ​ຫຼັກ​ຖານ​ທີ່​ເພີ່ມ​ຂຶ້ນ​ວ່າ​ມາດ​ຕະ​ການ​ຫຼຸດ​ຜ່ອນ​ການ​ປ່ອຍ​ອາຍ​ພິດ​ໃນ​ການ​ບິນ​ທີ່​ມີ​ຢູ່​ແລ້ວ​ແມ່ນ​ບໍ່​ພຽງ​ພໍ​ຢ່າງ​ຫຼວງ​ຫຼາຍ​ສໍາ​ລັບ​ການ​ບັນ​ລຸ​ເປົ້າ​ຫມາຍ​ເຫຼົ່າ​ນີ້​, ບໍ່​ວ່າ​ຈະ​ສັ້ນ​ຫຼື​ຍາວ​ກວ່າ​.

ການປັບປຸງທາງດ້ານເຕັກໂນໂລຢີແລະການດໍາເນີນງານແມ່ນຫຼຸດລົງແລະໄດ້ຮັບການຫ່າງໄກຈາກການເຕີບໂຕຂອງການຈະລາຈອນ.

ແຫຼ່ງ propulsion ທາງເລືອກສໍາລັບ kerosene ແມ່ນຢູ່ໃນການພັດທະນາ, ທີ່ມີໄຟຟ້າ (ຫມໍ້ໄຟແລະຫ້ອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ hydrogen) ແລະໄຟຟ້າປະສົມຄາດວ່າຈະມີຄວາມສໍາຄັນໃນ 2030s, ແຕ່ວ່າພຽງແຕ່ສໍາລັບເຮືອບິນທີ່ສັ້ນກວ່າແລະຂະຫນາດນ້ອຍກວ່າ.

ກັງຫັນອາຍແກັສແລະໄຮໂດເຈນຂອງແຫຼວ, ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີພະລັງງານທົດແທນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍແລະການປ່ຽນແປງໂຄງສ້າງທີ່ສໍາຄັນທັງໃນການອອກແບບຂອງເຮືອບິນແລະໃນການຈັດສົ່ງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ບໍ່ຄາດວ່າຈະຖືກນໍາໃຊ້ຢ່າງກວ້າງຂວາງກ່ອນກາງສະຕະວັດ.

SAF ແມ່ນມາດຕະການທີ່ສໍາຄັນໃນຂະແຫນງການທີ່ມີຄວາມຄາດຫວັງ, ແຕ່ແຫຼ່ງຊີວະພາບປະເຊີນກັບຄໍາຖາມກ່ຽວກັບຜົນປະໂຫຍດຂອງວົງຈອນຊີວິດຂອງພວກເຂົາ, ຈໍາກັດການສະຫນອງວັດຖຸດິບ, ແລະອຸປະສັກຢ່າງຫຼວງຫຼາຍກ່ຽວກັບການລົງທຶນທີ່ຈໍາເປັນ, ເສດຖະກິດ, ແລະຂະຫນາດ. ເຖິງລະດັບການຄ້າ.

ເຊື້ອໄຟ e-ສັງເຄາະ

ເຊື້ອໄຟ e-ສັງເຄາະ (ຍັງເອີ້ນວ່າພະລັງງານເປັນຂອງແຫຼວ), ເຊັ່ນ: ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຊີວະພາບ, ມີຄວາມສາມາດຫຼຸດລົງ, ບວກກັບພວກມັນບໍ່ໄດ້ປ່ອຍອາຍພິດເຮືອນແກ້ວໃດໆໃນການດໍາເນີນງານ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ລາຄາຂອງພວກມັນມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະຢູ່ໃນລໍາດັບສາມເທົ່າ, ຖ້າບໍ່ແມ່ນຫຼາຍກວ່ານັ້ນ, ນ້ໍາມັນກາຊວນ, ພວກເຂົາຕ້ອງການການຂະຫຍາຍຂະຫນາດໃຫຍ່ແລະການຜະລິດຂອງພວກເຂົາຕ້ອງການປະລິມານພະລັງງານທົດແທນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ - ແລະໂດຍສະເພາະແມ່ນ hydrogen ສີຂຽວ, ເຊິ່ງຈະສືບຕໍ່. ໃຫ້ມີຈໍານວນຈໍາກັດ ແລະການແຂ່ງຂັນທີ່ຮຸນແຮງ.

ນອກຈາກ​ບັນຫາ​ຄວາມ​ເປັນ​ສ່ວນ​ຕົວ​ແລະ​ການ​ແຂ່ງຂັນ, ມາດ​ຕະການ​ດ້ານ​ການ​ເງິນ​ກໍ່​ຂຶ້ນ​ກັບ​ລະບຽບ​ການ​ດ້ານ​ເສດຖະກິດ​ຂອງ​ການບິນ​ສາກົນ - ສົນທິສັນຍາ Chicago ສາກົນ ບວກ​ກັບ​ເຄືອ​ຂ່າຍ​ປະມານ 3 ພັນ​ສັນຍາ​ການ​ບໍລິການ​ທາງ​ອາກາດ​ສອງ​ຝ່າຍ​ແລະ​ສັນຍາ​ພາກ​ພື້ນ​ຈຳນວນ​ໜຶ່ງ.

ສ່ວນໃຫຍ່ເຫຼົ່ານີ້ປະກອບມີຜົນກະທົບທາງກົດຫມາຍທີ່ຈໍາກັດການນໍາໃຊ້ເຄື່ອງມືຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດ, ໂດຍສະເພາະລວມທັງການເກັບພາສີເຊັ່ນດຽວກັນກັບມາດຕະການຕະຫຼາດອື່ນໆ.

ເຫດຜົນການກຳນົດການປ່ອຍອາຍພິດ

ສຸດທ້າຍ, ມາດຕະການນອກຂະແໜງການເຊັ່ນ: ການຊົດເຊີຍຄາບອນ, ການເກັບມ້ຽນ, ແລະ ການເກັບມ້ຽນແມ່ນເປັນມູນຄ່າທີ່ໜ້າສົງໄສ ຫຼື ບໍ່ໄດ້ຮັບການພິສູດ ແລະ ຕ້ອງໄດ້ຖືວ່າເປັນໄລຍະຂ້າມຜ່ານ ເພື່ອເປັນການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດໃນຂະແໜງການຕົວຈິງ.

ທຸກໆເສັ້ນທາງຂອງການສໍາຫຼວດແລະການພັດທະນາເຕັກໂນໂລຢີ, ການຊຸກຍູ້, ແລະ SAF ຄວນແລະຈະສືບຕໍ່ດໍາເນີນການ, ແຕ່ວ່າມັນເປັນຫຼັກຖານແລ້ວວ່າເຖິງແມ່ນວ່າມາດຕະການທັງຫມົດເຫຼົ່ານີ້ຖືກປະຕິບັດຮ່ວມກັນ, ມັນກໍ່ຍັງມີຄວາມຈໍາເປັນທີ່ສຸດສໍາລັບການດໍາເນີນການເພີ່ມເຕີມຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.

Climate Action Tracker, ການວິເຄາະທາງວິທະຍາສາດເອກະລາດທີ່ປະຕິບັດຕາມການປະຕິບັດສະພາບອາກາດຂອງລັດຖະບານແລະວັດແທກມັນຕໍ່ກັບສັນຍາປາຣີ, ໄດ້ຖືກພົບເຫັນໃນເດືອນມິຖຸນາ 2020 ແລະໄດ້ຢືນຢັນໃນເດືອນກັນຍາ 2022 ວ່າມາດຕະການຫຼຸດຜ່ອນສໍາລັບການບິນສາກົນແມ່ນ "ບໍ່ພຽງພໍທີ່ສໍາຄັນ", ເຫມາະສົມກັບໂລກ 4 ° C +. .

ການ ສຳ ຫຼວດໂດຍ GE Aerospace ກ່ອນທີ່ Paris Air Show ໃນເດືອນມິຖຸນາ 2023 ໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າແມ່ນແຕ່ອຸດສາຫະກໍາການບິນເອງກໍ່ຖືກແບ່ງອອກວ່າເປົ້າຫມາຍ net zero 2050 ຂອງຕົນເອງແມ່ນສາມາດບັນລຸໄດ້ຫຼືບໍ່, ພາຍໃຕ້ເຄິ່ງຫນຶ່ງຂອງ 325 ຜູ້ບໍລິຫານທີ່ໄດ້ສໍາຫຼວດເຊື່ອວ່າອຸດສາຫະກໍາຈະບັນລຸເປົ້າຫມາຍດັ່ງກ່າວ.

IATA

ໃນກອງປະຊຸມປະຈໍາປີ 2024 ທີ່ຜ່ານມາຂອງສະມາຄົມການຂົນສົ່ງທາງອາກາດສາກົນ (IATA), ມີຂໍ້ສັງເກດສາທາລະນະຈໍານວນຫນຶ່ງທີ່ສະຫນັບສະຫນູນເປົ້າຫມາຍດັ່ງກ່າວ, ແຕ່ສະພາບອາກາດໃນແງ່ດີເບິ່ງຄືວ່າບໍ່ໄດ້ກ້າວໄປຂ້າງຫນ້າໃນປີທີ່ຜ່ານມາ.

ຄວາມກັງວົນທີ່ຮຸນແຮງໄດ້ຖືກສະແດງອອກວ່າການບັນລຸເປົ້າຫມາຍ SAF ຕ່າງໆ - ແລະໂດຍສະເພາະແມ່ນການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມປາດຖະຫນາຂອງ ICAO ຫຼຸດລົງ 5% ໃນທົ່ວໂລກໃນຄວາມເຂັ້ມຂົ້ນຂອງຄາບອນໃນປີ 2030 - ແມ່ນບໍ່ສາມາດບັນລຸໄດ້ຍ້ອນບັນຫາທີ່ຮຸນແຮງຂອງການປະເມີນຮອບຊີວິດເຕັມ, ຂະຫນາດຂຶ້ນ, ແລະລາຄາລົງ. .

ໃນເດືອນເມສາຂອງປີນີ້, IATA ໄດ້ຜະລິດບົດລາຍງານ, 'The Aviation Net Zero CO2 Transition Pathways Comparative Review', ເຊິ່ງສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າຍັງມີຄວາມບໍ່ແນ່ນອນທີ່ສໍາຄັນກ່ຽວກັບເສັ້ນທາງໃນປະຈຸບັນແລະມາດຕະການສໍາລັບການບັນລຸສູນສຸດທິ.

14 ແຜນ​ທີ່​ການ​ປ່ອຍ​ອາຍ​ພິດ CO2 ສຸດ​ທິ​ໃນ​ທົ່ວ​ໂລກ ແລະ​ພາກ​ພື້ນ​ທີ່​ໄດ້​ຮັບ​ການ​ທົບ​ທວນ​ຄືນ​ແມ່ນ​ອີງ​ໃສ່​ສົມ​ມຸດ​ຕິ​ຖານ, ເງື່ອນ​ໄຂ, ແລະ​ຂໍ້​ຈໍາ​ກັດ​ທີ່​ແຕກ​ຕ່າງ​ກັນ.

ພວກເຂົາທັງຫມົດສົມມຸດວ່າ SAF ຈະຮັບຜິດຊອບສໍາລັບການຫຼຸດຜ່ອນ CO2 ທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນປີ 2050, ແຕ່ການປະກອບສ່ວນຂອງພວກເຂົາແຕກຕ່າງກັນຈາກ 24% ຫາ 70%.

ຍັງມີຄວາມແຕກຕ່າງໃນປະລິມານການຄາດການການປ່ອຍອາຍພິດທີ່ຕົກຄ້າງໃນປີ 2050, ເຊິ່ງຈະຕ້ອງສືບຕໍ່ການເກັບຄາບອນນອກຂະແໜງການ ຫຼືມາດຕະການຕາມຕະຫຼາດ.

ໃນຄວາມສະຫວ່າງຂອງຂ້າງເທິງ, ຄວາມຕ້ອງການສໍາລັບການຈໍາກັດສະເພາະການດໍາເນີນງານການບິນໄດ້ມາຢູ່ໃນ radar. ຕົວຢ່າງ, ບົດລາຍງານການຄົ້ນຄວ້າທີ່ສົມບູນແບບ
ໃນ 2023 ມູນນິທິການທ່ອງທ່ຽວ ພົບເຫັນພຽງແຕ່ສະຖານະການດຽວສໍາລັບການເດີນທາງແລະການທ່ອງທ່ຽວທີ່ຈະບັນລຸສູນສຸດທິໃນປີ 2050 ແລະທີ່ລວມເອົາການເຕີບໂຕຂອງການຂົນສົ່ງທາງອາກາດທີ່ຊ້າລົງ, ລວມທັງການກໍານົດຂອບເຂດເສັ້ນທາງຍາວ (ໃນໄລຍະ 3,500 ກິໂລແມັດ) ເຖິງ 2019.

ສະກັດກັ້ນການປ່ອຍອາຍພິດການຂົນສົ່ງທາງອາກາດ

ການປ່ອຍອາຍພິດການຂົນສົ່ງທາງອາກາດດ້ວຍຕົນເອງ - ແທນທີ່ຈະເປັນຈໍານວນຖ້ຽວບິນຫຼືຜ່ານກົນໄກການກໍານົດລາຄາທີ່ມີຜົນກະທົບທີ່ບໍ່ຊັດເຈນ - ຈະເປັນໂດຍກົງແລະມີຜົນກະທົບທີ່ແນ່ນອນ.

ການຈັດວາງໂຄງປະກອບການລະບາຍການປ່ອຍອາຍພິດທີ່ສອດຄ່ອງກັບເປົ້າໝາຍຂອງສັນຍາປາຣີ ຈະມີຂໍ້ຈຳກັດທີ່ກຳນົດໄວ້ລ່ວງໜ້າ ແລະ ເຂົ້າມາມີບົດບາດເມື່ອມາດຕະການອື່ນໆບໍ່ພຽງພໍ, ຈະເປັນຕົວຂັບເຄື່ອນຫຼັກໃນການຫຼຸດຜ່ອນ. conundrum ແມ່ນຊອກຫາວິທີທີ່ມີປະສິດທິພາບທີ່ສຸດທີ່ຈະເຮັດສິ່ງນີ້.

ໂດຍບໍ່ຄໍານຶງເຖິງ 'ຄວາມເປັນເຈົ້າຂອງ' ການປ່ອຍອາຍພິດໃນການບິນ - ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວແມ່ນຫມາຍເຖິງຜູ້ໂດຍສານຫຼືຜູ້ຂົນສົ່ງແລະໂດຍສະເພາະຜູ້ຂົນສົ່ງທາງອາກາດ, ເຊິ່ງການປະຕິບັດການຫຼຸດຜ່ອນໄດ້ຖືກແກ້ໄຂເປັນສ່ວນໃຫຍ່ - ຕົ້ນກໍາເນີດທີ່ດີທີ່ສຸດສໍາລັບການສະກັດການປ່ອຍອາຍພິດແມ່ນສະຫນາມບິນ.

ຄວາມແຜ່ຫຼາຍຂອງຜົນປະໂຫຍດຂອງຕົນເອງແລະບັນຫາຄວາມເປັນສ່ວນຕົວສໍາລັບຜູ້ໂດຍສານ / ຜູ້ຂົນສົ່ງ, ສາຍການບິນ, ແລະຜູ້ນຕະຫຼາດອື່ນໆຫມາຍຄວາມວ່າລະບຽບການຂອງລັດຖະບານແມ່ນມີຄວາມຈໍາເປັນ. ການ​ປະ​ຕິ​ບັດ​ການ​ຄວບ​ຄຸມ​ການ​ປ່ອຍ​ອາຍ​ພິດ​ກັບ​ສະ​ຫນາມ​ບິນ​ທີ່​ເປັນ​ການ​ເຊື່ອມ​ຕໍ່​ແມ່ນ​ເປັນ​ໄປ​ໄດ້​ໃນ​ຂອບ​ເຂດ​ລະ​ບຽບ​ການ​ທີ່​ມີ​ຢູ່​ແລ້ວ​ແລະ​ສາ​ມາດ​ປະ​ສິດ​ທິ​ຜົນ​ທີ່​ສຸດ​.

ການປະມູນການບັງຄັບບັນຊາຂອງ SAF ແມ່ນແນໃສ່ສະໜາມບິນຢ່າງມີປະສິດທິພາບ ແລະໃນບັນດາຕົວຢ່າງທີ່ຜ່ານມາໂດຍລັດຖະບານສິງກະໂປມີຄວາມສົນໃຈເປັນພິເສດ.

ໃນເດືອນກຸມພາ 2024, ມັນໄດ້ປະກາດການຜະສົມຜະສານ SAF ເປົ້າຫມາຍສໍາລັບຖ້ຽວບິນຂາອອກທີ່ຈະນໍາໃຊ້ຈາກ 2026, ໃນກໍລະນີນີ້, ຈະໄດ້ຮັບການສະຫນອງທຶນບາງສ່ວນໂດຍການເກັບຄ່າຜູ້ໂດຍສານເຊິ່ງຈະແຕກຕ່າງກັນໄປຕາມທັງສອງຊັ້ນຂອງການເດີນທາງແລະໄລຍະທາງ (ໃນແຖບ).

ຂໍ້​ລິ​ເລີ່ມ​ນີ້​ແມ່ນ​ຢູ່​ພາຍ​ໃນ​ທັງ​ດ້ານ​ສິ່ງ​ແວດ​ລ້ອມ ແລະ​ໂຄງ​ການ​ລະ​ບຽບ​ການ​ເສດ​ຖະ​ກິດ​ສໍາ​ລັບ​ການ​ບໍ​ລິ​ການ​ທາງ​ອາ​ກາດ​ສາ​ກົນ – ເຊັ່ນ​ດຽວ​ກັນ​ກັບ​ການ​ປະ​ຕິ​ບັດ​ການ​ເກັບ​ກໍາ​ອາຍ​ພິດ​ໂດຍ​ອີງ​ໃສ່​ການ​ອອກ​ຈາກ​ສະ​ຫນາມ​ບິນ. ສະຖານະການທີ່ແຕກຕ່າງກັນແມ່ນໃຊ້ກັບຂໍ້ສະເຫນີຂອງການບິນ Amsterdam Schiphol ປີ 2023, ເຊິ່ງມີຈຸດປະສົງທີ່ສໍາຄັນຕໍ່ສິ່ງລົບກວນແລະຄຸນນະພາບອາກາດໃນທ້ອງຖິ່ນແທນທີ່ຈະເປັນການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດແລະອອກມາຕໍ່ກັບວິທີການທີ່ສົມດູນທີ່ໄດ້ຕົກລົງກັນໃນທົ່ວໂລກເພື່ອການຄຸ້ມຄອງສິ່ງລົບກວນຂອງເຮືອບິນ.

ຄວາມຮັບຜິດຊອບສະໜາມບິນ

ໃນປັດຈຸບັນ, ການປ່ອຍອາຍພິດທີ່ຖືກປະເມີນສໍາລັບຄວາມຮັບຜິດຊອບຂອງສະຫນາມບິນແມ່ນຈໍາກັດຢູ່ໃນເຂັມທິດ. ການປ່ອຍອາຍພິດຕາມສະຫນາມບິນສາມາດຖືກຈໍາກັດໃນຂອບເຂດ 1 ການດໍາເນີນງານຂອງສະຫນາມບິນ, ເຖິງແມ່ນວ່າເພີ່ມຂຶ້ນພວກມັນປະກອບມີອົງປະກອບຂອງການປ່ອຍອາຍພິດຂອບເຂດ 2.

ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ທີ່ສໍາຄັນ, ພວກມັນບໍ່ລວມເອົາການປ່ອຍອາຍພິດຈາກການບິນທີ່ສະຫນາມບິນໃຫ້ອໍານາດ. ນອກຈາກນີ້, ການປ່ອຍອາຍພິດຈາກການບິນລະຫວ່າງປະເທດໃນປັດຈຸບັນໄດ້ຖືກປະຕິບັດແຍກຕ່າງຫາກຈາກສິ່ງທີ່ສ້າງຂຶ້ນໂດຍການບິນພາຍໃນປະເທດແລະການປ່ອຍອາຍພິດທີ່ບໍ່ພຽງພໍທີ່ສ້າງຂຶ້ນໂດຍການຂົນສົ່ງທາງບົກທ້ອງຖິ່ນແລະທຸລະກິດທີ່ສ້າງຂື້ນຢູ່ອ້ອມແອ້ມສະຫນາມບິນໂດຍທຸກໆຖ້ຽວບິນ.

ສະໜາມບິນສາມາດກາຍເປັນຕົວຊ່ວຍສຳຄັນໃນການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດການບິນ ຖ້າຄວາມຮັບຜິດຊອບຂອງເຂົາເຈົ້າຕ້ອງຍ້າຍໄປຢູ່ໃນຮູບແບບຂອງຂອບເຂດທີ 3 ເຊິ່ງມີຂອບເຂດລວມເຖິງການປ່ອຍອາຍພິດຈາກຖ້ຽວບິນທີ່ອອກຈາກເສັ້ນທາງແລ່ນໄປຫາຈຸດໝາຍປາຍທາງທຳອິດ ບໍ່ວ່າຈະເປັນພາຍໃນ ຫຼື ຕ່າງປະເທດ.

ການປ່ອຍອາຍພິດ Capping, ບໍ່ແມ່ນການບິນ

ວິທີການທີ່ອີງໃສ່ສະພາບອາກາດສາມາດເປັນການປິດບໍ່ພຽງແຕ່ຈໍານວນຖ້ຽວບິນເທົ່ານັ້ນແຕ່ແທນທີ່ຈະເປັນປະລິມານການປ່ອຍອາຍພິດຈາກຂາທໍາອິດຂອງຖ້ຽວບິນທີ່ອອກເດີນທາງ, ບໍ່ວ່າຈະໂດຍຜູ້ໂດຍສານ, combi, ຫຼືເຮືອບິນຂົນສົ່ງສິນຄ້າ. ຂໍ້​ມູນ​ກ່ຽວ​ກັບ CO2 ຈາກ​ການ​ດໍາ​ເນີນ​ງານ​ພາຍ​ໃນ​ປະ​ເທດ​ຄວນ​ຈະ​ໄດ້​ຮັບ​ໄດ້​ຢ່າງ​ງ່າຍ​ດາຍ​ໃນ​ລະ​ດັບ​ຊາດ​ແລະ​ຂໍ້​ມູນ​ຈາກ​ການ​ປະ​ຕິ​ບັດ​ງານ​ສາ​ກົນ​ທັງ​ຫມົດ​ແລະ​ສໍາ​ລັບ​ເສັ້ນ​ທາງ​ຂອງ​ບຸກ​ຄົນ​, ມີ​ໂດຍ​ຜ່ານ​ແຫຼ່ງ​ຕ່າງໆ​, ໂດຍ​ສະ​ເພາະ​ແມ່ນ​ລວມ​ທັງ​ລະ​ບົບ​ຕິດ​ຕາມ​ກວດ​ກາ​, ການ​ລາຍ​ງານ​, ແລະ​ການ​ກວດ​ສອບ​ຂອງ ICAO​.

ໃນຂະນະທີ່ບໍ່ແມ່ນສະຖາບັນຂອງລັດຖະບານ, ຂໍ້ມູນທີ່ຈໍາເປັນຍັງສາມາດເຂົ້າເຖິງໄດ້ຈາກຫນ່ວຍງານເຊັ່ນ Google Flights ແລະ Travalyst. ສໍາລັບ 1,300 ສະຫນາມບິນທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນທົ່ວໂລກໄດ້ຖືກຫຸ້ມຫໍ່ແລ້ວຕັ້ງແຕ່ປີ 2019 ໂດຍ volumeAirport Tracker, ໂຄງການທີ່ພະຍາຍາມເບິ່ງເຫັນຜົນກະທົບຂອງສະພາບອາກາດຂອງສະຫນາມບິນທົ່ວໂລກ.

ໃນກໍລະນີທີ່ຂໍ້ມູນອາດຈະບໍ່ຄົບຖ້ວນ, ການປ່ອຍອາຍພິດທີ່ຖືກປະເມີນຈາກນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ຂຶ້ນໂດຍການບິນສາມາດຖືກນໍາໃຊ້ເປັນຕົວແທນ.

ວິທີການປິດບັງ – ສໍາລັບສະໜາມບິນ ຫຼື ກຸ່ມສະໜາມບິນທີ່ໃຫ້ບໍລິການໃນເມືອງດຽວກັນ – ສາມາດປະຕິບັດຕາມທິດທາງຂອງ UNFCCC ໂດຍເລີ່ມຈາກລະດັບການປ່ອຍອາຍພິດໃນປີ 2025 ແລະ ຈະຖືກຫຼຸດລົງໃນແຕ່ລະປີຈົນຮອດເຄິ່ງໜຶ່ງຂອງລະດັບ 2019 ໃນປີ 2030.

ນອກ ເໜືອ ຈາກໄລຍະເວລານັ້ນ, ປະຈຸບັນແມ່ນມີຄວາມປາດຖະ ໜາ ແລະຄາດເດົາບາງຢ່າງ. ຕົວກໍານົດການທີ່ຈະນໍາໃຊ້ເກີນ 2030 ສາມາດເຮັດໄດ້ໃນເວລາຕໍ່ມາ; ເຊັ່ນດຽວກັນ, ເປົ້າຫມາຍສໍາລັບການປ່ອຍອາຍພິດທີ່ບໍ່ແມ່ນ CO2 ສາມາດຖືກລວມເຂົ້າກັນເມື່ອຜົນກະທົບທີ່ຊັດເຈນກວ່າສໍາລັບພວກມັນຖືກຍອມຮັບ - ເຖິງແມ່ນວ່າການຈໍາກັດການປ່ອຍອາຍພິດ CO2 ຈະກວມເອົາອັດຕາທີ່ບໍ່ແມ່ນ CO2 ໂດຍອັດຕະໂນມັດ.

ຂໍ້ມູນແມ່ນຕົວແທນຂອງຖ້ຽວບິນຂາອອກຄັ້ງທໍາອິດສໍາລັບສະຫນາມບິນເອີຣົບຂະຫນາດໃຫຍ່ປົກກະຕິ (ການປັບຕົວສໍາລັບຈຸດປະສົງທີ່ສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງການປ່ອຍອາຍພິດທັງຫມົດ 10 MtCO2 ສໍາລັບປີ 2019 ແລະດັ່ງນັ້ນເຄິ່ງຫນຶ່ງຂອງ 5 MtCO2, ສໍາລັບ 2030).

ຄາດວ່າອັດຕາສ່ວນການປ່ອຍອາຍພິດໂດຍລວມເພີ່ມຂຶ້ນ 3% ສໍາລັບປີ 2025 ໃນໄລຍະປີ 2019. ການຫຼຸດຜ່ອນການປິດບັງພຽງຄັ້ງດຽວແມ່ນນຳໃຊ້ໃນທົ່ວຄະນະ, ໂດຍບໍ່ຄໍານຶງເຖິງໄລຍະທາງ.

ດັ່ງທີ່ສະແດງໃຫ້ເຫັນ, ສໍາລັບປີຖານ 2019, 19% ຂອງຖ້ຽວບິນຂາອອກແມ່ນຫຼາຍກວ່າ 4,000 ກິໂລແມັດແຕ່ພວກເຂົາຜະລິດ 66% ຂອງການປ່ອຍອາຍພິດ.

ການປະກອບສ່ວນຂອງການເດີນທາງໄກແມ່ນສູງກວ່ານີ້ຢູ່ສູນໃຫຍ່ເຊັ່ນ Paris Charles de Gaulle, Frankfurt ຫຼື London Heathrow.

ຕາຕະລາງ 1 | eTurboNews | eTN
ພາບຫນ້າຈໍ

ຫ້ອງນ້ອຍສໍາລັບການ maneuvering

ມັນຈະມີບ່ອນຫວ່າງໜ້ອຍໜຶ່ງສຳລັບການຂັບໄລ່ ຫຼືປິດລ້ອມລະຫວ່າງໄລຍະທາງ ເນື່ອງຈາກການປະກອບສ່ວນຂອງການປ່ອຍອາຍພິດທີ່ເດັ່ນຊັດຂອງການເດີນທາງໄກ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຄໍາຮ້ອງສະຫມັກອາດຈະຖືກປັບຕາມສະຖານະການແລະນະໂຍບາຍຂອງແຕ່ລະປະເທດ, ສໍາລັບການຍົກຕົວຢ່າງ, ໂດຍແບ່ງອອກເປັນສອງຫຼືສາມກຸ່ມການບິນຕາມແຖບໄລຍະທາງທີ່ມີການຫຼຸດຜ່ອນ capping ທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ໂດຍການສະຫນອງການຍົກເວັ້ນບາງສ່ວນກັບເສັ້ນທາງຍາວທີ່ສໍາຄັນ, ຫຼືໂດຍການພິຈາລະນາ. ຄວາມເຂັ້ມຂົ້ນຂອງຄາບອນ (ຕ່ໍາກວ່າສໍາລັບການຂົນສົ່ງທີ່ຍາວກວ່າ).

ບ່ອນທີ່ແນວຄວາມຄິດກວມເອົາກຸ່ມຂອງສະຫນາມບິນ, ລະດັບທີ່ແຕກຕ່າງກັນສາມາດຖືກນໍາໃຊ້ກັບແຕ່ລະສະຫນາມບິນໃນການສະທ້ອນເຖິງການແບ່ງສ່ວນຕະຫຼາດທີ່ແຕກຕ່າງກັນ.

ຄວາມຍຸດຕິ ທຳ ດ້ານດິນຟ້າອາກາດ

ປະຕິບັດຕາມຄວາມຍຸຕິທໍາຂອງດິນຟ້າອາກາດ ແລະຫຼັກການຂອງ UNFCCC ຂອງຄວາມຮັບຜິດຊອບທົ່ວໄປແຕ່ແຕກຕ່າງກັນ, ສາມາດໃຫ້ຂໍ້ຍົກເວັ້ນສໍາລັບຖ້ຽວບິນໄປແລະຈາກປະເທດດ້ອຍພັດທະນາ, ປະເທດພັດທະນາທີ່ບໍ່ມີຊາຍແດນຕິດຈອດ, ແລະປະເທດທີ່ກໍາລັງພັດທະນາຂອງເກາະນ້ອຍ, ໂດຍກໍານົດຂອບເຂດສໍາລັບຖ້ຽວບິນອື່ນໆຈະຖືກຫຼຸດລົງ. ອັດຕາ

ຄວາມຮັບຜິດຊອບທີ່ແຕກຕ່າງ

ຂັ້ນຕອນສໍາລັບການນໍາໃຊ້ຫມວກຈະ, ໃນມື້ນີ້, ຈະຜ່ານຂະບວນການຈັດສັນສະຫນາມບິນ.

ໃນຂະນະທີ່ການຈັດສັນໂດຍອີງໃສ່ການປ່ອຍອາຍພິດທີ່ສ້າງຂຶ້ນໂດຍການບິນ, ແທນທີ່ຈະພຽງແຕ່ການບິນຕົວມັນເອງ, ຈະເພີ່ມຂະຫນາດຂອງຄວາມສັບສົນໃນຂະບວນການ, ນີ້ຈະເປັນການດີຢູ່ໃນຂອບເຂດຂອງການປະຕິບັດໄດ້, ມີການບິນຫນ້ອຍລົງແລະມີຜົນກະທົບເລັກນ້ອຍຕໍ່ເວລາ.

ການ​ກະ​ທຳ​ດັ່ງ​ກ່າວ​ສາ​ມາດ​ປະ​ຕິ​ບັດ​ໃນ​ທົ່ວ​ປະ​ເທດ, ໂດຍ​ມີ​ລະ​ດັບ​ການ​ກຳ​ນົດ ຫຼື ຫຼຸດ​ຜ່ອນ​ການ​ກຳ​ນົດ​ໃນ​ສະ​ພາບ​ການ​ຂອງ​ມາດ​ຕະ​ການ​ຫຼຸດ​ຜ່ອນ​ການ​ປ່ອຍ​ອາຍ​ພິດ​ອື່ນໆ​ຢູ່​ໃນ​ປະ​ເທດ​ທີ່​ກ່ຽວ​ຂ້ອງ. ແນວທາງແຫ່ງຊາດດັ່ງກ່າວ, ຖ້າຖືກອອກແບບຢ່າງລະມັດລະວັງ ແລະ ນຳໃຊ້ໄດ້ກັບທຸກຜູ້ໃຫ້ບໍລິການຢູ່ສະໜາມບິນ, ຈະບໍ່ລະເມີດສົນທິສັນຍາ Chicago ຫຼື ຂໍ້ຕົກລົງການບໍລິການທາງອາກາດ. ເຖິງແມ່ນວ່າການກະ ທຳ ຂອງບັນດາປະເທດ ຈຳ ນວນ ໜ້ອຍ ຈະຊ່ວຍ, ດີກວ່າໃນກອບການປະສານງານ.

ໃນຂະນະທີ່ການເພີ່ມຂື້ນຂອງຂໍ້ລິເລີ່ມ SAF ແມ່ນການຊຸກຍູ້, ຄຽງຄູ່ກັບແຫຼ່ງ propulsion ທາງເລືອກໃນໄລຍະຍາວ, ການປະຕິບັດກົດລະບຽບກ່ຽວກັບການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດທາງອາກາດແມ່ນເກືອບແນ່ນອນ, ຫຼືຍັງຄົງມີຄວາມຈໍາເປັນສໍາລັບເປົ້າຫມາຍປາຣີທີ່ຈະບັນລຸໄດ້. ດ້ວຍຄວາມຕ້ອງການສໍາລັບ CO2 ສູງສຸດໃນປັດຈຸບັນພຽງແຕ່ຫນຶ່ງປີເທົ່ານັ້ນ, ການແກ້ໄຂ capping ດັ່ງກ່າວແມ່ນເກີນກໍານົດ.

ບົດ​ຄວາມ​ນີ້​ໄດ້​ຖືກ​ສ້າງ​ຂຶ້ນ​ເພື່ອ​ຊຸກ​ຍູ້​ໃຫ້​ການ​ໂຕ້​ວາ​ທີ, ການ​ຄົ້ນ​ຄວ້າ, ແລະ​ການ​ຊຸກ​ຍູ້​ຕາມ​ຄວາມ​ເຫມາະ​ສົມ.

ກ່ຽວ​ກັບ​ຜູ້​ຂຽນ​ໄດ້

Chris Lyle, FRAeS

hris ເປັນນັກຮົບເກົ່າຂອງສາຍການບິນ British Airways, ຄະນະກໍາມະການເສດຖະກິດຂອງສະຫະປະຊາຊາດສໍາລັບອາຟຣິກາ, ICAO, ການທ່ອງທ່ຽວຂອງສະຫະປະຊາຊາດ (ໃນຖານະຜູ້ຕາງຫນ້າຂອງ ICAO) ແລະທີ່ປຶກສາດ້ານເສດຖະກິດການຂົນສົ່ງທາງອາກາດ. ລາວ​ໄດ້​ມີ​ສ່ວນ​ຮ່ວມ​ໃນ​ນະ​ໂຍບາຍ​ຫຼຸດຜ່ອນ​ຜົນ​ກະທົບ​ຕໍ່​ການ​ປ່ຽນ​ແປງ​ຂອງ​ດິນ​ຟ້າ​ອາກາດ​ເປັນ​ເວລາ 25 ປີ​ແລ້ວ. ລາວສາມາດຕິດຕໍ່ໄດ້ທີ່ [email protected]

ຈອງ
ແຈ້ງການຂອງ
ບຸກຄົນທົ່ວໄປ
0 ຄວາມຄິດເຫັນ
ຄຳ ຕິຊົມ Inline
ເບິ່ງ ຄຳ ເຫັນທັງ ໝົດ
0
ຢາກຮັກຄວາມຄິດຂອງທ່ານ, ກະລຸນາໃຫ້ ຄຳ ເຫັນ.x
()
x
ແບ່ງປັນໃຫ້...