ການຫຼຸດຜ່ອນເຫຼົ່ານີ້ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ການປະຕິບັດງານຂອງສາຍການບິນແລະແຜນການຮັບສະຫມັກ, ທີ່ອາດຈະເພີ່ມຄວາມກັງວົນສໍາລັບນັກບິນທີ່ປາຖະຫນາ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, Martynas Mazeika, ຫົວຫນ້າຝ່າຍຂາຍຂອງ BAA Training, ສະຖາບັນນັກບິນຊັ້ນນໍາ, ເຊື່ອວ່າການດໍາເນີນອາຊີບໃນການບິນຍັງຄົງເປັນໄປໄດ້.
ອະທິບາຍຄວາມລ່າຊ້າຂອງການຈັດສົ່ງເຮືອບິນ
ຜູ້ຜະລິດທັງສອງກໍາລັງປະເຊີນກັບສິ່ງທ້າທາຍທີ່ຂັດຂວາງຄວາມສາມາດໃນການລຶບລ້າງ backlogs, ເຊິ່ງປະຈຸບັນຍັງຢືນຢູ່ 6,184 ສໍາລັບ Boeing ແລະຫຼາຍກວ່ານັ້ນ 8,585 ສໍາລັບ Airbus. ສາເຫດຂອງການຊັກຊ້າເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນແຕກຕ່າງກັນ, ລວມທັງການຂັດຂວາງລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະຫນອງ, ການຫັນປ່ຽນຂອງພະນັກງານ, ຜົນກະທົບທີ່ຍັງເຫຼືອຂອງ COVID-19, ແລະແມ້ກະທັ້ງເຮືອບິນຕົກ.
ການຄາດເດົາການຈັດສົ່ງເຮືອບິນໃນປີ 2024
ນັກວິເຄາະຂອງ Forecast International ຄາດວ່າ Boeing ຈະສົ່ງເຮືອບິນການຄ້າ 413 ລຳໃນປີ 2024, ເຊິ່ງຫຼຸດລົງເກືອບ 22% ເມື່ອທຽບໃສ່ປີກາຍ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, Airbus ຄາດວ່າຈະສົ່ງເຮືອບິນ 764 ລໍາ, ເພີ່ມຂຶ້ນ 3% ຈາກປີກ່ອນ.
ໃນຂະນະທີ່ທ່າອ່ຽງຂ້າງເທິງນີ້ຊີ້ໃຫ້ເຫັນຄວາມສາມາດໃນການຈັດສົ່ງຂອງ Airbus ແມ່ນແຂງແຮງກວ່າ Boeing, ມັນບໍ່ແຂງແຮງພໍທີ່ຈະຮອງຮັບຄວາມຕ້ອງການ, ເຊິ່ງໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວກໍ່ຍັງແຂງແຮງກວ່າ Boeing. ບໍ່ດົນມານີ້, CEO ຂອງ Airbus ກ່າວວ່າພວກເຂົາມີຄວາມຕ້ອງການຄວາມສາມາດໃນການສະຫນອງຫຼາຍຂື້ນ - ເມື່ອຜູ້ສະຫນອງສອງສາມພັນຄົນມາຊ້າ, ທຸກຄົນຊ້າລົງ.
ຄໍຕ່ອງໂສ້ການສະຫນອງ
Airbus ກໍາລັງດີ້ນລົນທີ່ຈະໄດ້ຮັບເຄື່ອງຈັກຈາກຜູ້ຜະລິດເຊັ່ນ CFM International ແລະ Pratt & Whitney, ເຊິ່ງໂດຍສະເພາະແມ່ນຜົນກະທົບຕໍ່ຕົວແບບ A320neo ແລະ A220 ທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການສູງ. ໂດຍສະເລ່ຍແລ້ວເຮືອບິນ Airbus A350 ຂອງຄອບຄົວ 320 ລຳ ຄາດວ່າຈະລົງຈອດໃນແຕ່ລະປີຕັ້ງແຕ່ປີ 2024 ຫາ 2026, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ສາຍການບິນບາງສາຍຫຼຸດລົງ. ຕົວຢ່າງ, Wizz Air ຕ້ອງຕັດຄວາມອາດສາມາດປະມານ 10%. ສະຖານະການທີ່ສັບສົນຂອງ Boeing
ບັນຫາຂອງໂບອິງແມ່ນລວມໂດຍປະຫວັດສາດຂອງບັນຫາຄວາມປອດໄພ, ລວມທັງການເກີດອຸປະຕິເຫດ 737 MAX ສອງຄັ້ງໃນປີ 2018 ແລະ 2019 ທີ່ໄດ້ຢຸດການຜະລິດຊົ່ວຄາວ. ຫວ່າງມໍ່ໆມານີ້, ເຫດການຮ້າຍແຮງທີ່ໃກ້ຈະເກີດອຸບັດຕິເຫດທີ່ເກີດອຸບັດຕິເຫດໃນຍົນໂດຍສານ 737 MAX 9 ຂອງສາຍການບິນ Alaska ເມື່ອເດືອນມັງກອນປີ 2024 ໄດ້ເຮັດໃຫ້ອົງການບໍລິຫານການບິນລັດຖະບານກາງ (FAA) ໄດ້ຈຳກັດອັດຕາການຜະລິດຍົນ 38 ລຳຕໍ່ເດືອນຂອງຍົນໂດຍສານ 777 ລຳຈົນກວ່າຈະໄດ້ຮັບການຮັບປະກັນຄຸນນະພາບ. . ນອກຈາກນັ້ນ, ການຊັກຊ້າຂອງເຮືອບິນ 2021X widebody, ໃນເບື້ອງຕົ້ນໄດ້ກໍານົດການຈັດສົ່ງໃນປີ 2026, ໄດ້ເລື່ອນການຈັດສົ່ງຄັ້ງທໍາອິດໄປ 737. ການປະທ້ວງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບສະມາຄົມສາກົນຂອງຊ່າງກົນຈັກແລະຜູ້ອອກແຮງງານອາວະກາດ (IAM) ຍັງໄດ້ຊັກຊ້າການຜະລິດຢູ່ໃນສະຖານທີ່ສໍາຄັນ, ຜົນກະທົບຕໍ່ 777. MAX ແລະ 17,000X ໂຄງການ. ພຽງແຕ່ບໍ່ເທົ່າໃດມື້ຜ່ານມາ, ບໍລິສັດ Boeing ໄດ້ປະກາດປົດພະນັກງານ 10 ຄົນ, ກວມເອົາ XNUMX% ຂອງກຳລັງແຮງງານຂອງຕົນ.
ອີງຕາມ Reuters, Ryanair ຄາດວ່າຈະໄດ້ຮັບການຈັດສົ່ງ 20 ຈາກ Boeing ກ່ອນເດືອນທັນວາ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ສາຍການບິນຄາດວ່າພວກເຂົາຈະຊັກຊ້າຈົນກ່ວາໃນປີຫນ້າ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ມັນຫຼຸດລົງການຄາດຄະເນການຈະລາຈອນໃນປີ 2025.
ສາຍການບິນຍຸດທະສາດແຕກຕ່າງກັນ
ຫົວຂໍ້ຂ່າວທີ່ລະບຸວ່າສາຍການບິນຕ່າງໆກໍາລັງຢຸດການຝຶກອົບຮົມແລະການຈ້າງງານເນື່ອງຈາກການຊັກຊ້າການຈັດສົ່ງເຮືອບິນໄດ້ກາຍເປັນເລື່ອງປົກກະຕິໃນສື່ມວນຊົນຂ່າວ. ແຕ່ນີ້ຫມາຍຄວາມວ່ານັກບິນທີ່ມີຄວາມປາດຖະຫນາຄວນພິຈາລະນາທາງເລືອກອາຊີບຂອງພວກເຂົາຄືນໃຫມ່ບໍ?
Softening Airline ຮັບສະໝັກພະນັກງານ
Martynas Mazeika ອະທິບາຍວ່າ: "ມັນເປັນຄວາມຈິງທີ່ວ່າບາງສາຍການບິນບໍ່ພຽງແຕ່ຊ້າລົງການຝຶກອົບຮົມແລະການຈ້າງງານສໍາລັບລະດູຮ້ອນເທົ່ານັ້ນແຕ່ຍັງຈະສືບຕໍ່ເຮັດເຊັ່ນດຽວກັນໃນລະດູໃບໄມ້ປົ່ງແລະລະດູຫນາວ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ນີ້ແມ່ນຮ້າຍແຮງກວ່າເກົ່າໃນສະຫະລັດຫຼາຍກ່ວາໃນເອີຣົບ, ໂດຍສະເພາະກ່ຽວກັບສາຍການບິນອາເມລິກາ, ສາຍການບິນວິນຍານ, ສາຍການບິນ Delta, ແລະ United Airlines.
“ແຕ່ຢ່າລືມວ່ານັກບິນຫຼາຍຄົນຈະຮອດອາຍຸບໍານານໃນໄວໆນີ້. ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, ອາເມລິກາຄາດວ່າຈະມີນັກບິນສູງເຖິງ 850 ຄົນຕໍ່ປີໃນໄລຍະຫ້າປີຂ້າງຫນ້າ. ຄາດວ່າຈະໄດ້ຮັບຜົນຕອບແທນດັ່ງກ່າວສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ, ໃນຂະນະທີ່ການຈ້າງງານຍັງຊ້າລົງ, ນັກບິນໃໝ່ຍັງຈະຕ້ອງໄດ້ຕື່ມຂໍ້ມູນໃສ່ຊ່ອງຫວ່າງທີ່ຍັງເຫຼືອຢູ່ໂດຍພະນັກງານບຳນານ.
"ນີ້ແມ່ນເຫດຜົນທີ່ວ່າການສະຫຼຸບຄວາມສົດໃສດ້ານວຽກນັກບິນໂດຍອີງໃສ່ປັດໃຈການຈັດສົ່ງເຮືອບິນຈະຜິດພາດ."
ຍັງຕໍ່ສູ້ກັບການຂາດແຄນນັກບິນ
ຄວາມຕ້ອງການໃນໄລຍະຍາວຂອງພະນັກງານການບິນທີ່ມີຄຸນວຸດທິໃຫມ່ຍັງຄົງແຂງແຮງ, ເນື່ອງຈາກວ່ານັກບິນໃຫມ່ 155,000 ຕ້ອງການໃນເອີຣົບແລະອາຊີໃນໄລຍະ 20 ປີຂ້າງຫນ້າ, ອີງຕາມການ. ການຄາດຄະເນຂອງ Boeing. ຕົວຢ່າງທີ່ຜ່ານມາຂອງການຂາດແຄນນັກບິນສາມາດເຫັນໄດ້ກັບສາຍການບິນ KLM, ເຊິ່ງໄດ້ຂໍໃຫ້ນັກບິນນອກເວລາຂອງຕົນເຮັດວຽກເຕັມເວລາເພື່ອປ້ອງກັນສ່ວນຫນຶ່ງຂອງເຮືອຂອງຕົນ.
“ໃນປີ 2023, ສາຍການບິນຫຼາຍແຫ່ງຢູ່ເອີລົບ, ຕ້ານກັບການຂາດແຄນນັກບິນ, ໄດ້ເພີ່ມເງິນເດືອນຂຶ້ນປະມານ 5-10%, ໂດຍມີບາງບົດບາດສະເພາະ, ເຊັ່ນນັກບິນ, ເຫັນວ່າຈະເພີ່ມຂຶ້ນສູງກວ່າ. ໃນສະຫະລັດ, ມີການເພີ່ມຂຶ້ນເຖິງ 50% ທີ່ບັນທຶກໄວ້,” Mazeika ແບ່ງປັນ.
ການຫັນໄປຫາບໍລິສັດ ACMI ສໍາລັບການຊ່ວຍເຫຼືອ
ໃນເວລາທີ່ເຮືອບິນທີ່ທ່ານໄດ້ຮັບການນັບຢູ່ໃນບໍ່ມາຮອດຕາມເວລາແລະຕ້ອງການເພື່ອຮອງຮັບຄວາມສາມາດ, ການຫັນໄປຫາບໍລິສັດ ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance, and Insurance) ມັກຈະເປັນການແກ້ໄຂທີ່ດີທີ່ສຸດ.
ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ, Wizz Air, ກໍາລັງປະເຊີນກັບຄວາມລ່າຊ້າຂອງ A320neo, ແລະ Finnair, ລໍຖ້າ A350s ທີ່ຊັກຊ້າ, ໄດ້ດັດແປງບາງສ່ວນຂອງຍຸດທະສາດທຸລະກິດຂອງພວກເຂົາເພື່ອຮັກສາຄວາມສາມາດໃນການປະຕິບັດງານ.
ຄວາມຕ້ອງການທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນແມ່ນເຫັນໄດ້ຊັດເຈນໃນຜົນໄດ້ຮັບທາງດ້ານການເງິນຂອງທຸລະກິດ ACMI. ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ, Avia Solutions Group ທີ່ຕັ້ງຢູ່ Dublin, ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການ ACMI ທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງໂລກແລະບໍລິສັດແມ່ຂອງ BAA Training ທີ່ດໍາເນີນການເຮືອບິນ 214 ລໍາ, ລາຍງານລາຍໄດ້ເຄິ່ງທໍາອິດຂອງ 1.2 ຕື້ເອີໂຣ, ເພີ່ມຂຶ້ນຈາກປີຕໍ່ປີ 29% ແລະ. ໃນໄຕມາດທີ 44 ຂອງປີ 2024 ໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນ 2023% ເມື່ອທຽບໃສ່ໄລຍະດຽວກັນຂອງປີ XNUMX.
ຫນ້າສົນໃຈ, ສາຍການບິນບໍ່ພຽງແຕ່ຫັນໄປຫາບໍລິສັດ ACMI; ບາງຄົນກໍາລັງຊອກຫາທຸລະກິດດ້ວຍຕົນເອງ. ຕົວຢ່າງ, Norwegian Air Shuttle ສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງຜົນກໍາໄລທີ່ມີທ່າແຮງຂອງການເຂົ້າໄປໃນຂະແຫນງ ACMI. ໃນຂະນະທີ່ບໍ່ແມ່ນສາຍການບິນ ACMI, ມັນໄດ້ດໍາເນີນການເຊົ່າແຫ້ງ, ບ່ອນທີ່ມັນເຊົ່າພຽງແຕ່ເຮືອບິນ (ໂດຍບໍ່ມີລູກເຮືອຫຼືບໍລິການເພີ່ມເຕີມ) ໃຫ້ກັບສາຍການບິນຫຼືຜູ້ປະກອບການອື່ນໆ.
ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ນັກບິນແມ່ນຢູ່ໃນຄວາມຕ້ອງການ
ອີງຕາມMazeika, ຄວາມຕ້ອງການສູງໃນປະຈຸບັນສໍາລັບທຸລະກິດ ACMI ເປີດໂອກາດທີ່ຫນ້າຕື່ນເຕັ້ນສໍາລັບນັກບິນ. ນີ້ອາດຈະເປັນເສັ້ນທາງທີ່ຫນ້າສົນໃຈສໍາລັບຜູ້ທີ່ພິຈາລະນາອາຊີບນັກບິນຫຼືແມ່ນແຕ່ສໍາລັບຜູ້ທີ່ຖືກ "ຢຸດພັກ" ໂດຍສາຍການບິນກາງການຝຶກອົບຮົມ.
"ບໍລິສັດ ACMI ຕ້ອງການນັກບິນທີ່ມີຄຸນວຸດທິເພີ່ມຂຶ້ນເພື່ອຕອບສະຫນອງຄວາມຕ້ອງການທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນສໍາລັບການບໍລິການຂອງພວກເຂົາ. ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, ເພື່ອແກ້ໄຂການຂາດແຄນນັກບິນ, ບາງຜູ້ປະກອບການ ACMI, ເຊັ່ນ: Avion Express ແລະ Air Explore, ໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນການສະຫນັບສະຫນູນການຝຶກອົບຮົມນັກບິນຜ່ານໂຄງການ Pilot Runway MPL ເພື່ອດຶງດູດຄວາມສາມາດໃຫມ່. ວິທີການນີ້ບໍ່ພຽງແຕ່ຊ່ວຍໃຫ້ສາຍການບິນຕື່ມຂໍ້ມູນໃສ່ຊ່ອງຫວ່າງຂອງພະນັກງານທີ່ສໍາຄັນເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງໃຫ້ໂອກາດໃຫມ່ສໍາລັບບຸກຄົນທີ່ກໍາລັງຊອກຫາເຂົ້າສູ່ອຸດສາຫະກໍາການບິນ.”
ຄວາມຕ້ອງການສໍາລັບນັກບິນໃນອະນາຄົດຍັງສາມາດຄາດຄະເນບໍ່ພຽງແຕ່ຈາກ ACMI ກໍາລັງຊອກຫານັກບິນຢ່າງຈິງຈັງເທົ່ານັ້ນແຕ່ຍັງມາຈາກຄວາມຈິງທີ່ວ່າມໍລະດົກແລະສາຍການບິນອື່ນໆກໍາລັງເປີດໂຄງການ cadet ແລະ MPL ເພີ່ມຂຶ້ນ, ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່ານັກບິນຈະມີຄວາມຈໍາເປັນໃນອະນາຄົດ.
"ມັນບໍ່ຖືກຕ້ອງທີ່ຈະເລີ່ມຕົ້ນການຝຶກອົບຮົມພຽງແຕ່ໃນເວລາທີ່ການຈັດສົ່ງເຮືອບິນເລີ່ມຕົ້ນ, ເນື່ອງຈາກວ່າມັນຄວນຈະຖືກພິຈາລະນາວ່າມັນໃຊ້ເວລາສອງປີຂອງການຝຶກອົບຮົມຈົນກ່ວານັກບິນພ້ອມທີ່ຈະເຮັດວຽກ. ດັ່ງນັ້ນ, ການກະກຽມລ່ວງຫນ້າແມ່ນຈໍາເປັນ, Mazeika ເວົ້າ.
"ຈາກທັດສະນະຂອງນັກບິນ, ມັນດີກວ່າທີ່ຈະເຂົ້າໄປໃນທັງຫມົດແລະບໍ່ຈໍາກັດຕົວເອງກັບໃບອະນຸຍາດ CPL ເທົ່ານັ້ນ. ຖ້າບໍ່ມີການປະເມີນປະເພດ, ພວກເຂົາບໍ່ສາມາດບິນໄດ້. ດັ່ງນັ້ນ, ການແກ້ໄຂທີ່ເປັນໄປໄດ້ທີ່ສຸດແມ່ນການປະກອບໃບອະນຸຍາດ CPL ດ້ວຍການໃຫ້ຄະແນນປະເພດທັນທີຫຼືການດໍາເນີນການຕໍ່ໃບອະນຸຍາດ MPL ແທນ, ເຊິ່ງລວມມີປະເພດການຈັດອັນດັບ.”