ອາກາດປັ່ນປ່ວນ: ຍົນຂອງເຈົ້າສາມາດລົມພາຍຸໄດ້ບໍ?

ທຸກໆມື້, ເຮືອບິນພົບ turbulence ທີ່ເກີດຈາກສະພາບອາກາດທີ່ບໍ່ສະຫງົບ ແລະບໍ່ມີຄວາມສະຫງົບ. ໃນຂະນະທີ່ບໍ່ມີນັກບິນຈະບິນຜ່ານພາຍຸຢ່າງສະໝັກໃຈ, ເຮືອບິນກໍຍັງຈໍາເປັນຕ້ອງສາມາດຮັບມືກັບເຫດການທີ່ບໍ່ສາມາດຄາດເດົາໄດ້ກ່ຽວກັບສະພາບອາກາດ. ຢູ່ທີ່ນີ້, ຜູ້ຊ່ຽວຊານຂອງ Artemis Aerospace ເບິ່ງວິທີການທີ່ເຮືອບິນໄດ້ຖືກວິສະວະກໍາເພື່ອອົດທົນກັບສະພາບທີ່ຫຍຸ້ງຍາກແລະທັກສະທີ່ນັກບິນທັງຫມົດຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ປະສົບຜົນສໍາເລັດໃນການນໍາທາງຂອງພະຍຸ.

ການ​ທົດ​ສອບ​ຄວາມ​ກົດ​ດັນ​ທີ່​ສຸດ​

ມັນ​ບໍ່​ເປັນ​ເລື່ອງ​ບັງ​ເອີນ​ທີ່​ການ​ບິນ​ເປັນ​ຮູບ​ແບບ​ການ​ຂົນ​ສົ່ງ​ທາງ​ໄກ​ທີ່​ປອດ​ໄພ​ທີ່​ສຸດ. ຄວາມ​ປອດ​ໄພ​ແມ່ນ​ເປັນ​ບູລິ​ມະ​ສິດ​ອັນ​ສູງ​ສຸດ​ຂອງ​ອຸດສາຫະກຳ​ການບິນ​ຢູ່​ສະເໝີ ​ແລະ ​ເຫດການ​ຮ້າຍ​ແຮງ​ທີ່​ກ່ຽວ​ຂ້ອງ​ກັບ​ເຮືອບິນ​ແມ່ນ​ຫາ​ຍາກ.

ຄວາມ​ສັບສົນ​ຂອງ​ເຮືອບິນ​ໃນ​ຍຸກ​ສະ​ໄໝ​ໃໝ່​ໝາຍ​ເຖິງ​ຍົນ​ໃໝ່​ໄດ້​ຮັບ​ການ​ທົດ​ສອບ​ທີ່​ຍາວ​ນານ ​ແລະ ​ເຂັ້ມ​ງວດ. ການ​ທົດ​ສອບ​ເຫຼົ່າ​ນີ້, ເຊິ່ງ​ລວມ​ເຖິງ​ການ​ຈຳ​ລອງ​ສະ​ຖາ​ນະ​ການ​ເຊັ່ນ​ການ​ໂຈມ​ຕີ​ນົກ, ແມ່ນ​ມີ​ການ​ພັດ​ທະ​ນາ​ຢ່າງ​ບໍ່​ຢຸດ​ຢັ້ງ ເພື່ອ​ແກ້​ໄຂ​ການ​ປ່ຽນ​ແປງ​ໃນ​ການ​ອອກ​ແບບ​ເຮືອ​ບິນ ແລະ​ໄພ​ອັນ​ຕະ​ລາຍ​ທີ່​ເຮືອ​ບິນ​ອາດ​ຈະ​ປະ​ເຊີນ.

ເຫດການທີ່ຜ່ານມາທີ່ເກີດຈາກຄວາມຜິດທາງດ້ານວິຊາການ, ລໍາຕົວທີ່ເມື່ອຍລ້າແລະພະຍຸຟ້າຮ້ອງໄດ້ປະກອບສ່ວນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ການພັດທະນາວິສະວະກໍາເຮືອບິນແລະຂັ້ນຕອນການບໍາລຸງຮັກສາ, ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມກ້າວຫນ້າທາງດ້ານເຕັກໂນໂລຢີທີ່ສໍາຄັນເພື່ອຮັບປະກັນວ່າເຫດການທີ່ຄ້າຍຄືກັນຈະບໍ່ເກີດຂື້ນອີກ.

ນອກເໜືອໄປຈາກເຮືອບິນທົດລອງທີ່ກວ້າງຂວາງ ແລະ ໜັກໜ່ວງ ກ່ອນທີ່ຈະຂຶ້ນສູ່ອາກາດ, ເຮືອບິນການຄ້າຍັງໄດ້ຮັບການບຳລຸງຮັກສາ ແລະ ກວດກາສາຍຕາຈາກວິສະວະກອນ ແລະ ນັກບິນ ໃນແຕ່ລະໄລຍະການບິນ ແລະ ມີການກວດກາການບຳລຸງຮັກສາຂັ້ນພື້ນຖານທຸກໆສອງມື້ ແລະ ກວດກາຢ່າງລະອຽດກວ່າ. ທຸກໆສອງສາມປີ. ບໍາລຸງຮັກສາ, ສ້ອມແປງແລະ overhaul ການບໍລິການ (MRO). ​ເປັນ​ອົງປະກອບ​ສຳຄັນ​ໃນ​ການ​ຮັບປະກັນ​ໃຫ້​ເຮືອບິນ​ມີ​ຄວາມ​ປອດ​ໄພ ​ແລະ ພ້ອມ​ທີ່​ຈະ​ບິນ​ໄດ້​ທຸກ​ເວລາ.

ຮັບມືກັບຄວາມວຸ້ນວາຍ

ຖ້າທ່ານໄດ້ຢູ່ເທິງເຮືອບິນ, ໂອກາດທີ່ທ່ານໄດ້ປະສົບກັບຄວາມວຸ້ນວາຍ. ໃນຂະນະທີ່ມັນສາມາດເປັນເສັ້ນປະສາດ, ຄວາມວຸ່ນວາຍ, ເວົ້າງ່າຍໆ, ແມ່ນການໄຫຼວຽນຂອງອາກາດທີ່ບໍ່ສະຫມໍ່າສະເຫມີ. ຄືກັບຄື້ນຟອງຂອງມະຫາສະໝຸດ, ເຊິ່ງບາງຄັ້ງອາດໃຫຍ່ ແລະ ຜິດປົກກະຕິ, ຄວາມວຸ້ນວາຍ ແລະ ຢອດຂອງຄວາມວຸ້ນວາຍບໍ່ຈຳເປັນທີ່ຈະເປັນອັນຕະລາຍ.  

ມີສາມປະເພດຂອງຄວາມວຸ້ນວາຍທີ່ເຮືອບິນພົບ: shear (ໃນເວລາທີ່ສອງພື້ນທີ່ໃກ້ຄຽງຂອງອາກາດເຄື່ອນໄປໃນທິດທາງທີ່ແຕກຕ່າງກັນ), ສະພາບຄວາມຮ້ອນ (ການປະທະກັນລະຫວ່າງອາກາດທີ່ອົບອຸ່ນແລະເຢັນກວ່າ) ຫຼືກົນຈັກ, ທີ່ເກີດຈາກການປ່ຽນແປງຂອງພູມສັນຖານ - ຕົວຢ່າງ, ບິນຜ່ານພູເຂົາໃຫຍ່.

ປີກທີ່ງໍ

ປີກໃນເຮືອບິນໂດຍສານຍຸກສະ ໄໝ ໃໝ່ ແມ່ນງໍທີ່ສຸດ, ເຮັດໃຫ້ມັນທົນທານຕໍ່ຄວາມວຸ້ນວາຍສູງ.

ເພື່ອທົດສອບຄວາມຢືດຢຸ່ນຂອງພວກມັນ, ປີກຈະງໍເກືອບ 90 ອົງສາ ໂດຍໃຊ້ເຄື່ອງເຈາະຜູ້ຊ່ຽວຊານ – ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຫຼາຍກວ່າເຮືອບິນທີ່ເຄີຍພົບ.

ປີກ ແລະ ລຳຕົວຍັງຕ້ອງຖືກທົດສອບການໂຫຼດສູງເຖິງ 1.5 ເທົ່າ ສູງກວ່າທີ່ພວກມັນຈະຢູ່ໃນລະຫວ່າງການບິນ.

ການທົດສອບ Snap ຍັງດໍາເນີນຢູ່ໃນປີກເພື່ອກໍານົດຈຸດແຕກຫັກຂອງພວກເຂົາແລະໃຫ້ແນ່ໃຈວ່າມັນດີເກີນລະດັບທີ່ຄາດໄວ້.

ນ້ຳມີພະຍຸ

ນ້ໍາປະລິມານຂະຫນາດໃຫຍ່ທີ່ເກີດຈາກຝົນຕົກຫນັກສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດໄພພິບັດສໍາລັບເຮືອບິນ. ດັ່ງນັ້ນ, ເຮືອບິນຈຶ່ງໄດ້ຜ່ານການທົດສອບນໍ້າຢ່າງຮອບຄອບ, ລວມທັງຕ້ອງລົດແທັກຊີຜ່ານທໍ່ນໍ້າທີ່ເຮັດເປັນພິເສດ, ຫຼືບັງຄັບໃຫ້ນໍ້າໄຫຼລົງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ ຫຼືຍິງນໍ້າກ້ອນທີ່ຫນາແຫນ້ນໃສ່ເຄື່ອງຈັກເພື່ອເຮັດຕາມແບບຝົນຕົກ ແລະໝາກເຫັບ. ນີ້ເຮັດໃຫ້ນັກວິສະວະກອນສາມາດກໍານົດວິທີການເຄື່ອງຈັກ, ຂັບຖອຍຫລັງແລະລະບົບເບກຈະເຮັດວຽກຫຼັງຈາກຖືກນ້ໍາແລະວິທີການນີ້ຈະສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ເຄື່ອງບິນທີ່ຕ້ອງປະເຊີນກັບສະພາບອາກາດທີ່ບໍ່ດີ.

ລົມປ່າ

ຜູ້ຄົນຈາກທົ່ວທຸກມຸມໂລກໄດ້ຕົກຕະລຶງໂດຍການລາຍງານຂ່າວຂອງໂທລະພາບ Big Jet ຂອງເຮືອບິນທີ່ພະຍາຍາມລົງຈອດຢູ່ສະໜາມບິນ Heathrow ໃນລະຫວ່າງພະຍຸ Eunice.

ສຳ​ລັບ​ຜູ້​ໂດຍ​ສານ​ແລະ​ຜູ້​ຊົມ​ຢູ່​ເທິງ​ພື້ນ​ດິນ, ລົມ​ແຮງ, ເຊິ່ງ​ເຮັດ​ໃຫ້​ເຮືອ​ບິນ​ເຄື່ອນ​ໄປ​ມາ, ສາ​ມາດ​ເບິ່ງ​ຄື​ວ່າ​ເປັນ​ຕາ​ຕົກ​ໃຈ ແລະ​ຮູ້​ສຶກ​ບໍ່​ແນ່​ນອນ​ສຳ​ລັບ​ຜູ້​ທີ່​ຢູ່ເທິງ​ເຮືອ.

ນັກບິນເປັນຜູ້ຊ່ຽວຊານໃນການນໍາທາງໃນຄວາມວຸ້ນວາຍແລະສະພາບອາກາດທີ່ບໍ່ດີ. ການຝຶກຊ້ອມເຄື່ອງຈຳລອງການບິນແບບປົກກະຕິ ໝາຍເຖິງນັກບິນມີສະຕິໃນທຸກສະຖານະການທີ່ເຂົາເຈົ້າອາດຈະພົບໃນລະຫວ່າງການບິນ, ລວມທັງສະພາບອາກາດທີ່ມີພາຍຸ ຫຼືລົງຈອດໃນສະພາບລົມ.

ສາຍ​ການ​ບິນ ແລະ​ສະ​ໜາມ​ບິນ​ຍັງ​ຈະ​ມີ​ການ​ກຳ​ນົດ​ຄວາມ​ໄວ​ລົມ​ທີ່​ກຳ​ນົດ​ໄວ້​ໃນ​ສະ​ຖານ​ທີ່ - ຖ້າ​ຫາກ​ລົມ​ແຮງ​ເກີນ​ໄປ, ເຮືອ​ບິນ​ຈະ​ບໍ່​ໄດ້​ຮັບ​ອະ​ນຸ​ຍາດ​ໃຫ້​ຂຶ້ນ ຫຼື ລົງ​ຈອດ. ແທ້ຈິງແລ້ວ, ຖ້ຽວບິນຈໍານວນຫຼາຍຈາກ Heathrow ໄດ້ຖືກຍົກເລີກໃນລະຫວ່າງພະຍຸ Eunice ໃນຂະນະທີ່ຄົນອື່ນຕ້ອງປະຕິບັດການໄປມາຫຼືປ່ຽນເສັ້ນທາງ. ການ​ດໍາ​ເນີນ​ງານ​ສະ​ຫນາມ​ບິນ​ໄດ້​ຖືກ​ກໍາ​ນົດ​ຢ່າງ​ເຂັ້ມ​ງວດ​ເພື່ອ​ຮັບ​ປະ​ກັນ​ຄວາມ​ປອດ​ໄພ​ຂອງ​ຜູ້​ໂດຍ​ສານ​ແລະ​ລູກ​ເຮືອ​ທັງ​ຫມົດ​.

ໃນຂະນະທີ່ບໍ່ມີຂອບເຂດຈໍາກັດຂອງລົມສູງສຸດ, ເນື່ອງຈາກວ່າມັນຂຶ້ນກັບທິດທາງຂອງລົມແລະໄລຍະຂອງການບິນ, crosswind (ລົມ perpendicular ກັບ runway) ຂ້າງເທິງ 40mph ແລະ tailwind ຫຼາຍກ່ວາ 10mph ແມ່ນຖືວ່າມີບັນຫາ. ຂໍ້ຈໍາກັດຍັງຈະຂຶ້ນກັບປະເພດເຮືອບິນ, ທິດທາງທາງແລ່ນແລະສະພາບອາກາດທົ່ວໄປ.

ໃນ​ໄລ​ຍະ​ທົດ​ສອບ, ເຮືອ​ບິນ​ຈະ​ໄດ້​ຮັບ​ການ​ສ້າງ​ອຸ​ໂມງ​ລົມ​ເປັນ​ພິ​ເສດ​ເພື່ອ​ປະ​ເມີນ​ຄວາມ​ເຂັ້ມ​ແຂງ​ຂອງ​ເຂົາ​ເຈົ້າ​ໃນ​ສະ​ພາບ​ທີ່​ຮ້າຍ​ແຮງ. ຕົວຢ່າງ, ອຸໂມງຂອງພະແນກທົດສອບ ແລະປະເມີນຜົນຂອງ Boeing ສາມາດທົດສອບຄວາມໄວລະຫວ່າງ 60 ຫາ 250 knots (70 ແລະ 290mph). ສະຖານ​ທີ່​ນີ້​ຈຳ​ລອງ​ສະພາບ​ຝົນ, ນ້ຳ​ກ້ອນ​ແລະ​ເມກ​ຫຼາຍ​ຊະນິດ​ທີ່​ເຮືອບິນ​ອາດ​ຈະ​ໄດ້​ມາ.

ການທົດສອບຟ້າຜ່າ

ໂດຍສະເລ່ຍແລ້ວ, ເຮືອບິນການຄ້າຖືກຟ້າຜ່າປະມານໜຶ່ງຫາສອງເທື່ອຕໍ່ປີ.

ໃນຂະນະທີ່ການນໍາໄຟຟ້າສູງຂອງອາລູມິນຽມສາມາດກະຈາຍກະແສໄຟຟ້າຜ່ານໂຄງສ້າງຂອງເຮືອບິນໄດ້ຢ່າງໄວວາໂດຍບໍ່ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມເສຍຫາຍ, ບໍ່ແມ່ນເຄື່ອງບິນທັງຫມົດແມ່ນເຮັດຈາກໂລຫະອີກຕໍ່ໄປ.

ເພື່ອຫຼຸດນໍ້າໜັກ ແລະ ການບໍລິໂພກນໍ້າມັນ, ວັດສະດຸທີ່ເບົາກວ່າແມ່ນໃຊ້ເຊັ່ນ: ເສັ້ນໄຍກາກບອນ, ເຊິ່ງມີຄ່າການນໍາໄຟຟ້າຕໍ່າກວ່າ.

ເພື່ອປົກປ້ອງວັດສະດຸດັ່ງກ່າວຈາກການຖືກຟ້າຜ່າ, ຊັ້ນບາງໆຂອງຕາຫນ່າງໂລຫະຫຼື foil ແມ່ນເພີ່ມ. ກະດານຍັງຖືກໃສ່ໂດຍຜ່ານການທົດສອບຟ້າຜ່າເພື່ອເຂົ້າໃຈດີຕິກິຣິຍາຂອງວັດສະດຸທີ່ແຕກຕ່າງກັນ.