ສໍາລັບສາມທົດສະວັດໃນປັດຈຸບັນ, ສອງສິ່ງທີ່ໄດ້ຮັບການຍອມຮັບໂດຍທົ່ວໄປເປັນຄວາມຈິງໃນອຸດສາຫະກໍາສາຍການບິນ: 1) ທຸກໆແຖບສະຫນາມບິນ overcharges ແລະ 2) deregulation ເປັນສິ່ງທີ່ດີ.
ນັບຕັ້ງແຕ່ກົດຫມາຍວ່າດ້ວຍລະບຽບການບິນມີຜົນບັງຄັບໃຊ້ໃນປີ 1978, ມັນເປັນບົດຄວາມຂອງສາດສະຫນາຈັກໃນວົງການການບິນຫຼາຍທີ່ສຸດວ່າການພັດທະນານີ້ແມ່ນການປ່ຽນແປງໃນທາງບວກ. ແລະໄດ້ມີຫຼັກຖານທີ່ຫນ້າສົນໃຈທີ່ຈະສະຫນັບສະຫນູນວິຊາການດັ່ງນີ້:
• ອີງຕາມສະມາຄົມການຂົນສົ່ງທາງອາກາດ, ຜູ້ໂດຍສານ 275 ລ້ານຄົນໄດ້ຖືກວາງແຜນໄວ້ໂດຍຜູ້ໂດຍສານສະຫະລັດໃນປີ 1978; ຕົວເລກດັ່ງກ່າວໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນເກືອບສາມເທົ່າເຖິງ 769 ລ້ານໃນປີກາຍນີ້
• ໂດຍລວມແລ້ວ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການເດີນທາງທາງອາກາດໄດ້ກາຍເປັນການເຂົ້າເຖິງຫຼາຍລ້ານຄົນອາເມລິກາ
• ເຖິງແມ່ນວ່າຈະສ້າງຄວາມກັງວົນເຊັ່ນວ່າວິກິດການດ້ານການບໍລິການດ້ານການບຳລຸງຮັກສາໃນປະຈຸບັນ, ການບິນການຄ້າໄດ້ກາຍເປັນຄວາມປອດໄພທາງສະຖິຕິຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງໃນໄລຍະສາມທົດສະວັດທີ່ຜ່ານມາ.
ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ບໍ່ມີການປະຕິເສດວ່າການບໍລິການຂອງສາຍການບິນໄດ້ຊຸດໂຊມລົງຢ່າງໄວວາໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້. ໂດຍທຸກໆມາດຕະການລາຍງານໂດຍກະຊວງຂົນສົ່ງສະຫະລັດ (DOT), ສິ່ງຕ່າງໆໄດ້ຮ້າຍແຮງຂຶ້ນ: ມີຖ້ຽວບິນລ່າຊ້າຫຼາຍ, ກະເປົາຖືກຈັດການຫຼາຍ, ຜູ້ໂດຍສານຜິດຫວັງຫຼາຍຂື້ນແລະການຮ້ອງທຸກຂອງຜູ້ບໍລິໂພກຫຼາຍຂຶ້ນ. ເຖິງວ່າຈະມີຫຼັກຖານທັງໝົດນີ້ກໍ່ຕາມ, ແຕ່ອຸດສາຫະກຳການບິນໄດ້ສະແດງຄວາມວິຕົກກັງວົນໜ້ອຍໜຶ່ງ, ໂດຍການປະຕິເສດຢ່າງບໍ່ຢຸດຢັ້ງ ແລະ ຕຳໜິຕິຕຽນກົດໝາຍສິດທິຜູ້ໂດຍສານທຸກຮູບແບບ.
ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ດຽວນີ້ພວກເຮົາປະເຊີນກັບວິກິດການນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດຄ່າໂດຍສານທີ່ສູງຂຶ້ນ, ການລົ້ມລະລາຍຂອງສາຍການບິນແລະການຫຼຸດຜ່ອນການບໍລິການທີ່ກວ້າງຂວາງ. ພິຈາລະນາຕໍ່ໄປນີ້:
• ອີງຕາມຂໍ້ມູນທີ່ເປີດເຜີຍໃນອາທິດທີ່ຜ່ານມາໂດຍ American Express, ໃນໄຕມາດທີ່ສອງຄ່າໂດຍສານພາຍໃນປະເທດເພີ່ມຂຶ້ນ 10% ແລະຄ່າໂດຍສານລະຫວ່າງປະເທດເພີ່ມຂຶ້ນ 11%, ປີຕໍ່ປີ.
• ພາຍໃນໜຶ່ງອາທິດທີ່ໜ້າເສົ້າໃຈໃນຕົ້ນປີນີ້, ສາຍການບິນສາມແຫ່ງຂອງສະຫະລັດໄດ້ປິດລົງ, ອີກສາຍການບິນໜຶ່ງໄດ້ຢຸດການບິນຕາມທີ່ໄດ້ປະກາດໄວ້ກ່ອນໜ້ານີ້ ແລະຍັງມີອີກສາຍໜຶ່ງປະກາດປິດໃຫ້ບໍລິການໃນພາຍຫຼັງ.
• ນັກວິເຄາະໜຶ່ງຄົນຄາດຄະເນວ່າຄວາມສາມາດຂອງປີນີ້ໄດ້ຫຼຸດລົງ 9% ໃນທົ່ວປະເທດ, ແລະຍັງເຫຼືອພຽງແຕ່ເດືອນສິງຫາເທົ່ານັ້ນ.
ຈຸດສິ້ນສຸດແມ່ນບໍ່ມີບ່ອນໃດໃນສາຍຕາ, ແລະຄໍາວ່າ "ການຢູ່" ເບິ່ງຄືວ່າໄດ້ເຂົ້າໄປໃນຄໍາສັບຢ່າງຖາວອນ. ເນື່ອງຈາກວ່າປັດໃຈທັງຫມົດເຫຼົ່ານີ້, ມັນເປັນທີ່ຊັດເຈນວ່າພວກເຮົາຢູ່ໃນຍຸກທີ່ມັນບໍ່ໄດ້ຖືກມອບໃຫ້ສໍາລັບການຮ້ອງເພງ mantra, "ແນ່ນອນວ່າການລົງໂທດແມ່ນຄວາມຄິດທີ່ດີ, ໂງ່."
ສອງປີກ່ອນ, ຫ້ອງການຮັບຜິດຊອບລັດຖະບານໄດ້ເບິ່ງກ່ຽວກັບການປັບປຸງ, ແລະແນະນໍາໃຫ້ຕ້ານມັນ. ແຕ່ຫຼັງຈາກນັ້ນ ຄຳ ວ່າ "R" ໄດ້ເກີດຂື້ນອີກໃນຕົ້ນປີນີ້ໃນການພິຈາລະນາຄະດີຂອງວຽງຈັນຝົນກ່ຽວກັບການລວມສາຍການບິນ, ແລະບໍ່ມີການຫັນກັບຄືນ. ນັບແຕ່ນັ້ນມາ, ມັນກາຍເປັນຫົວຂໍ້ທີ່ຮ້ອນແຮງທີ່ສຸດໃນວົງການສາຍການບິນ, ໂດຍມີຜູ້ສົນໃຈມີຄວາມຫຼາກຫຼາຍຄືອົງການແຮງງານ ແລະ ທະນາຄານລົງທຶນຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການປັບປຸງບາງຮູບແບບ. ແລະບໍ່ດົນມານີ້, ສຽງອື່ນໆກໍ່ເລີ່ມມີນໍ້າໜັກເຊັ່ນດຽວກັນ.
ຜູ້ຫຼິ້ນໃນອະດີດເວົ້າອອກມາ
ຜູ້ສັງເກດການຄົນຫນຶ່ງທີ່ມີທັດສະນະທີ່ເປັນເອກະລັກແມ່ນ Robert Crandall, ອະດີດປະທານບໍລິສັດການບິນອາເມລິກາແລະເປັນຜູ້ນໍາອຸດສາຫະກໍາທີ່ໄດ້ຮັບການຍອມຮັບ - ດີກວ່າຫຼືຮ້າຍແຮງກວ່າເກົ່າ - ໃນລະຫວ່າງການຄອບຄອງທຸລະກິດ. ໃນຄໍາປາໄສຕໍ່ຫນ້າ Wings Club ໃນນະຄອນນິວຢອກໃນເດືອນມິຖຸນາ, Crandall ໄດ້ສັງເກດເຫັນດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້: "ຜົນສະທ້ອນ (ຂອງ deregulation) ແມ່ນບໍ່ດີຫຼາຍ. ສາຍການບິນຂອງພວກເຮົາ, ເມື່ອກ່ອນເປັນຜູ້ນຳຂອງໂລກ, ໃນປັດຈຸບັນຍັງຄົງຢູ່ໃນທຸກປະເພດ, ລວມທັງອາຍຸເຮືອບິນ, ຄຸນນະພາບການບໍລິການ ແລະຊື່ສຽງສາກົນ. ຖ້ຽວບິນໜ້ອຍລົງແມ່ນກົງກັບເວລາ. ຄວາມແອອັດໃນສະໜາມບິນໄດ້ກາຍເປັນຫຼັກຂອງການສະແດງຕະຫລົກຕອນເດິກ. ອັດຕາສ່ວນທີ່ສູງກວ່າຂອງຖົງແມ່ນສູນເສຍ ຫຼືໃສ່ຜິດບ່ອນ. ບ່ອນນັ່ງໃນນາທີສຸດທ້າຍແມ່ນຍາກກວ່າ ແລະຊອກຫາຍາກກວ່າ. ການຮ້ອງທຸກຂອງຜູ້ໂດຍສານໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນສູງ. ການບໍລິການສາຍການບິນ, ໂດຍມາດຕະຖານໃດກໍ່ຕາມ, ໄດ້ກາຍເປັນທີ່ຍອມຮັບບໍ່ໄດ້.”
ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ໃນສິ່ງທີ່ແປກໃຈສໍາລັບຫຼາຍໆຄົນແຕ່ບໍ່ຄວນມີ, Crandall ໄດ້ສະຫນັບສະຫນູນ - ຄືກັບທີ່ລາວມີໃນຊຸມປີ 1970 - ຕໍ່ກັບການຍົກເລີກກົດລະບຽບຢ່າງສົມບູນ. ທ່ານກ່າວວ່າ: “ສາມທົດສະວັດຂອງການລະບຽບການໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າສາຍການບິນມີລັກສະນະພິເສດທີ່ບໍ່ເຂົ້າກັນໄດ້ກັບສະພາບແວດລ້ອມທີ່ບໍ່ມີລະບຽບຢ່າງສົມບູນ. ເພື່ອເຮັດໃຫ້ສິ່ງທີ່ບໍ່ຊັດເຈນ, ປະສົບການໄດ້ສ້າງຕັ້ງຂື້ນວ່າກໍາລັງຕະຫຼາດຢ່າງດຽວບໍ່ສາມາດແລະຈະບໍ່ຜະລິດອຸດສາຫະກໍາສາຍການບິນທີ່ພໍໃຈ, ເຊິ່ງເຫັນໄດ້ຊັດເຈນວ່າຕ້ອງການຄວາມຊ່ວຍເຫຼືອເພື່ອແກ້ໄຂບັນຫາລາຄາ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍແລະການດໍາເນີນງານຂອງມັນ. "
Crandall ໄດ້ສະຫຼຸບທັດສະນະຂອງລາວໂດຍກ່າວວ່າ, "ກົດລະບຽບລາຄາເລັກນ້ອຍ, ການຄວບຄຸມສະລັອດຕິງຢູ່ສະຫນາມບິນທີ່ແອອັດ, ມາດຕະຖານທີ່ເຂັ້ມງວດກວ່າສໍາລັບຜູ້ຂົນສົ່ງໃຫມ່, ກົດຫມາຍແຮງງານທີ່ປັບປຸງໃຫມ່, ປັບປຸງສະຖານະພາບການລົ້ມລະລາຍ, ແລະທັດສະນະທີ່ສອດຄ່ອງຫຼາຍຕໍ່ການຮ່ວມມືດ້ານອຸດສາຫະກໍາແມ່ນຍັງໄກຈາກລະບອບລະບຽບການລວມ. ຂອງ [ຄະນະການບິນພົນລະເຮືອນ] ມື້. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຂັ້ນຕອນເຫຼົ່ານີ້ - ໃນທັດສະນະຂອງຂ້ອຍ - ຈະມີຜົນກະທົບຢ່າງຫຼວງຫຼາຍແລະເອື້ອອໍານວຍຕໍ່ສຸຂະພາບທາງດ້ານການເງິນຂອງສາຍການບິນຂອງພວກເຮົາ, ຜົນປະໂຫຍດຂອງລະບົບສາຍການບິນຂອງພວກເຮົາ, ລະດັບການບໍລິການໃນທຸລະກິດສາຍການບິນແລະສະຫວັດດີການຂອງພະນັກງານສາຍການບິນ."
ການໂຕ້ຖຽງກັນໄດ້ຖືກຍົກອອກມາໃນເດືອນຕໍ່ມາ, ໃນການກ່າວປາໄສຕໍ່ໜ້າສະໂມສອນການບິນສາກົນທີ່ນະຄອນຫຼວງວໍຊິງຕັນ ດີຊີ, ແມ່ນມາຈາກທ່ານ Michael Levine, ປະຈຸບັນເປັນອາຈານສອນອາວຸໂສຢູ່ໂຮງຮຽນກົດໝາຍຂອງມະຫາວິທະຍາໄລນິວຢອກ, ແຕ່ໃນເວລາໜຶ່ງຜູ້ມີບົດບາດສຳຄັນຂອງພົນລະເຮືອນ. ສະພາບໍລິຫານການບິນ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບອະດີດຜູ້ບໍລິຫານຂອງສາຍການບິນຫຼາຍສາຍ, ລວມທັງ Continental ແລະ Northwest.
Levine ກ່າວວ່າ: "ພວກເຮົາເລີ່ມໄດ້ຮັບການຮຽກຮ້ອງໃຫ້ຢຸດຮູບເງົາເລື່ອງນີ້ແລະຂຽນບົດເລື່ອງໃຫມ່, ດ້ວຍການຢຸດແລະຂຽນໂດຍລັດຖະບານ ... ຜູ້ທີ່ສະເຫນີຂໍ້ໂຕ້ແຍ້ງເຫຼົ່ານີ້ມີຄວາມສົງໄສຕັ້ງແຕ່ເລີ່ມຕົ້ນທີ່ເສດຖະກິດຕະຫຼາດເສລີສາມາດເຮັດໄດ້. ເຮັດວຽກຢູ່ໃນອຸດສາຫະກໍາການບິນ. ການໂຕ້ຖຽງທາງທິດສະດີຂອງພວກເຂົາແມ່ນເກົ່າແກ່: ອຸດສາຫະກໍາທີ່ມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຄົງທີ່ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຫຼືທົ່ວໄປຈະບໍ່ຍືນຍົງຍ້ອນວ່າການແຂ່ງຂັນເຮັດໃຫ້ລາຄາໄປສູ່ລະດັບທີ່ບໍ່ອະນຸຍາດໃຫ້ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທົ່ວໄປໄດ້ຮັບການຟື້ນຕົວ. ການໂຕ້ຖຽງນີ້ພິສູດຫຼາຍເກີນໄປ: ຖ້າພວກເຮົາເຊື່ອແທ້ໆ, ພວກເຮົາຕ້ອງຄວບຄຸມເກືອບທຸກອຸດສາຫະກໍາ, ເພາະວ່າເກືອບທຸກອຸດສາຫະກໍາມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຄົງທີ່ແລະທົ່ວໄປ."
ນີ້ແມ່ນການເຊື່ອມຕໍ່ກັບຂໍ້ຄວາມເຕັມຂອງຄໍາເວົ້າຂອງ Crandall ແລະຄໍາເວົ້າຂອງ Levine.
ມາດຕະຖານສອງເທົ່າ?
ເຖິງແມ່ນວ່າຢູ່ໃນຄວາມງຽບສະຫງົບຂອງລະດູຮ້ອນ, blogs ການບິນແລະເວັບໄຊທ໌ແມ່ນ buzzing ກ່ຽວກັບສອງຄໍາປາໄສນີ້. ມັນເບິ່ງຄືວ່າຜູ້ທີ່ຈະສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ໃຫ້ມີການຄວບຄຸມຂອງລັດຖະບານທີ່ເຂັ້ມແຂງກວ່າເກົ່າໃນຊັບສິນແຫ່ງຊາດທີ່ ສຳ ຄັນເຊັ່ນການບິນການຄ້າຄວນໄດ້ຮັບການກຽມພ້ອມ ສຳ ລັບການຕ້ານການລົງໂທດຈາກບາງຄົນໃນອຸດສາຫະ ກຳ ທີ່ມີຄວາມກະຕືລືລົ້ນທີ່ຈະໃຫ້ເຫດຜົນທຸກຮູບແບບຂອງການຄວບຄຸມທີ່ເຂັ້ມງວດຕໍ່ Karl Marx. ແຕ່ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ຜູ້ບໍລິຫານສາຍການບິນໄວທີ່ຈະຮ້ອງເພງສວດຂອງ "ໃຫ້ຕະຫຼາດຕັດສິນໃຈ." ຍົກເວັ້ນ, ແນ່ນອນ, ເມື່ອພວກເຂົາບໍ່ຕ້ອງການຕະຫຼາດຕັດສິນໃຈ.
ຕະຫຼອດປີທີ່ຜ່ານມາ, ໃນບັນຫາຕ່າງໆຢ່າງກວ້າງຂວາງ - ຈາກການຄວບຄຸມສະຫນາມບິນໄປສູ່ການຕັ້ງຖິ່ນຖານຂອງແຮງງານ, ເງິນກູ້ເຖິງລາຄາທີ່ລ້າໆ, ການອະນຸມັດການແບ່ງປັນລະຫັດຕໍ່ກົດລະບຽບເຂດພື້ນທີ່ທີ່ມີຊື່ສຽງຢູ່ສະຫນາມບິນ Love Field ໃນ Dallas - ຜູ້ບໍລິຫານຂອງອຸດສາຫະກໍານີ້ມີຄວາມກະຕືລືລົ້ນທີ່ຈະຕ້ອນຮັບ. ການບຸກລຸກຂອງລັດຖະບານໃນເວລາທີ່ມັນເຮັດວຽກຢູ່ໃນເງື່ອນໄຂຂອງພວກເຂົາ. ຂ້າພະເຈົ້າເຊື່ອວ່າຄໍາສັບທາງເສດຖະກິດສໍາລັບເລື່ອງນີ້ແມ່ນ "ຫນ້າຊື່ໃຈຄົດ."
ໃນລະຫວ່າງນີ້, ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການຈະສືບຕໍ່ຊອກຫາວິທີທາງເລືອກໃນການສ້າງລາຍໄດ້, ຈາກການຄິດຄ່າກະເປົາເຊັກອິນ, ການສາກໄຟໂຊດາເຖິງການຄິດຄ່າບໍລິການໃໝ່ທີ່ພວກເຮົາຍັງບໍ່ເຄີຍໄດ້ຍິນ. ພິຈາລະນາວ່າການປ່ອຍຂ່າວທີ່ເຮັດຮອບອາທິດທີ່ຜ່ານມາຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າບັດເຄຣດິດທີ່ຮ່ວມກັບໂຄງການບິນເລື້ອຍໆຂອງສາຍການບິນສ້າງລາຍຮັບຫຼາຍກວ່າ 4 ຕື້ໂດລາຕໍ່ປີສໍາລັບເຈັດສາຍການບິນທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງປະເທດ - Alaska, American, Continental, Delta, Northwest, United, ແລະ. US Airways. ບໍ່ມີລາຍຮັບເພີ່ມເຕີມນີ້ເບິ່ງຄືວ່າຈະພຽງພໍ, ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ເພື່ອຊົດເຊີຍຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໃນໄລຍະຍາວ.
ແຕ່ໃນຄວາມແປກປະຫລາດທີ່ແປກປະຫລາດ, ການຫຼຸດລົງຢ່າງກະທັນຫັນຂອງລາຄານ້ໍາມັນສາມາດສະຫນອງການບັນເທົາທຸກຊົ່ວຄາວໃນຂະນະທີ່ພຽງແຕ່ເຮັດໃຫ້ອັນຕະລາຍໃນໄລຍະຍາວທີ່ອຸດສາຫະກໍາສາຍການບິນຈະປະເຊີນຫນ້າຢ່າງຫລີກລ້ຽງບໍ່ໄດ້. ດັ່ງທີ່ Dan Reed ສັງເກດເຫັນໃນສະຫະລັດມື້ນີ້ໃນອາທິດທີ່ຜ່ານມາ: "ການຫຼຸດລົງອີກ $ 10 ຫາ $ 15 ຂອງລາຄາຕໍ່ບາເລນ, ທີ່ຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານນ້ໍາມັນບາງຄົນເວົ້າວ່າເປັນໄປໄດ້, ຈະມີ [ສາຍການບິນສະຫະລັດ] ສ່ວນໃຫຍ່ກັບຄືນໄປບ່ອນຢູ່ໃນສີດໍາ. ນັກວິເຄາະທັງ Morgan Stanley ແລະ JPMorgan Chase ເຖິງແມ່ນວ່າຈະແນະນໍາວ່າອຸດສາຫະກໍາທີ່ຂີ້ອາຍສາມາດມີກໍາໄລໃນປີ 2009." ການກ່າວເຕືອນດັ່ງກ່າວໃນໄລຍະສັ້ນພຽງແຕ່ຈະຊັກຊ້າຕໍ່ການປ່ຽນແປງທາງລະບົບທີ່ບັນດາບໍລິສັດຂົນສົ່ງຂອງອາເມລິກາຕ້ອງປະຕິບັດເພື່ອຄົງຕົວໃນຫຼາຍປີຕໍ່ໜ້າ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນອຸດສາຫະກຳທີ່ຂຶ້ນກັບນ້ຳມັນຕ່າງປະເທດຢ່າງໜັກໜ່ວງ.
ບ່ອນນັ່ງໜ້ອຍລົງ ແລະຖ້ຽວບິນທີ່ຂາດຫາຍໄປ
ໃນສະພາບອາກາດນີ້, ບໍ່ມີຫຍັງສາມາດຍອມຮັບໄດ້, ແລະທຸກໆບ່ອນນັ່ງຂອງສາຍການບິນຈະຖືກຕັດສິນພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂເສດຖະກິດທີ່ຮ້າຍແຮງທີ່ສຸດ. ເມື່ອຂ້ອຍເຮັດວຽກໃຫ້ Pan Am Shuttle — ການດໍາເນີນງານທີ່ສະຫນັບສະຫນູນການຈອງຈາກນັກທ່ອງທ່ຽວທຸລະກິດໃນແລວເສດຖະກິດ Boston-New York-Washington ທີ່ຄ່ອຍມີເວລາ — ຄ່າໂດຍສານສະເລ່ຍຂອງພວກເຮົາແມ່ນສູງກວ່າຖ້ຽວບິນຂອງໄລຍະທາງທີ່ສົມທຽບລະຫວ່າງຈຸດອື່ນໆ. ນັ້ນເປັນຍ້ອນສ່ວນໜຶ່ງຂອງການຄໍ້າປະກັນຂອງພວກເຮົາກ່ຽວກັບບ່ອນນັ່ງທີ່ມີໃຫ້ທຸກໆຊົ່ວໂມງຕະຫຼອດມື້; ບາງຖ້ຽວບິນເຕັມ, ແລະບາງຖ້ຽວບິນໄດ້ບັນທຸກຜູ້ໂດຍສານພຽງແຕ່ຈໍານວນຫນ້ອຍ, ແຕ່ເມື່ອລາຍຮັບທັງຫມົດເຫຼົ່ານັ້ນໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນ, ເຂົາເຈົ້າສະຫນັບສະຫນູນທີ່ຫວ່າງເຊັ່ນດຽວກັນກັບເຮືອບິນທີ່ແອອັດ.
ໃນປັດຈຸບັນຜູ້ບໍລິຫານຂອງສາຍການບິນກໍາລັງວິເຄາະທຸກເສັ້ນທາງ, ທຸກໆຖ້ຽວບິນ, ແລະທຸກບ່ອນນັ່ງໃນແບບທີ່ເຂົາເຈົ້າບໍ່ເຄີຍມີມາກ່ອນ, ແລະຄວາມອາດສາມາດຍັງສືບຕໍ່ຖືກຕັດ. ນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນທີ່ຫນ້າສົນໃຈທີ່ຕະຫຼາດບໍ່ແມ່ນຜູ້ຕັດສິນທີ່ດີທີ່ສຸດສໍາລັບຜົນປະໂຫຍດຂອງຜູ້ບໍລິໂພກ. ຊາວອາເມຣິກັນຫຼາຍລ້ານຄົນແມ່ນຂຶ້ນກັບການບໍລິການທາງອາກາດເລື້ອຍໆເພື່ອດໍາເນີນທຸລະກິດ, ຮັກສາສາຍພົວພັນໃນຄອບຄົວ, ຮັບປະກັນການພັກຜ່ອນທີ່ມີລາຄາທີ່ເຫມາະສົມແລະຍັງຕິດຕໍ່ກັບຊຸມຊົນອື່ນໆ. ຖ້າຜູ້ບໍລິຫານຂອງສາຍການບິນກໍານົດວ່າບາງເສັ້ນທາງບໍ່ມີລາຍໄດ້ພຽງພໍ, ເຂົາເຈົ້າບໍ່ສາມາດຖືກຜິດສໍາລັບການປະຕິບັດຜົນປະໂຫຍດທີ່ດີທີ່ສຸດຂອງຜູ້ຖືຫຸ້ນຂອງພວກເຂົາ. ເຖິງແມ່ນວ່າການປົກປ້ອງລາຄາຫຼັກຊັບຫມາຍຄວາມວ່າຈະກັບຄືນການບໍລິການທາງອາກາດໃນຫຼາຍຮ້ອຍເຂດໃນທົ່ວປະເທດ.
ນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນທີ່ວ່າ deregulation ໄດ້ລວມເອົາຂໍ້ກໍານົດການບໍລິການທາງອາກາດທີ່ຈໍາເປັນ, ດັ່ງນັ້ນ DOT ສາມາດສະຫນັບສະຫນູນການບິນໃນເຂດຊົນນະບົດ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ເຖິງແມ່ນວ່າເງິນອຸດຫນູນຂອງລັດຖະບານຈະບໍ່ຊ່ວຍໄດ້ຖ້າສາຍການບິນຢຸດໃຫ້ບໍລິການ. ແລະການລົ້ມລະລາຍຂອງສາຍການບິນໃນລະດູໜາວນີ້ອາດຈະສົ່ງຜົນກະທົບໄປໄກກວ່າເຂດຊົນນະບົດ.
ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, ພິຈາລະນາ Hawaii. ໃນຕົ້ນປີນີ້, Aloha ສາຍການບິນຢຸດການບິນຢ່າງກະທັນຫັນແລະລົ້ມລະລາຍຫຼັງຈາກການບໍລິການເກາະດອນນັບຕັ້ງແຕ່ປີ 1946. ມີຄວາມຕື່ນຕົກໃຈໃນປັດຈຸບັນແລະຫຼັງຈາກນັ້ນ. Alohaຄູ່ແຂ່ງໃຫຍ່ຂອງສາຍການບິນຮາວາຍ ປະກາດວ່າ ຕົນຈະກ້າວເຂົ້າສູ່ຊ່ອງຫວ່າງໃນການບໍລິການທາງອາກາດພາຍໃນເກາະ. ແຕ່ໃນປັດຈຸບັນຈິນຕະນາການຖ້າຫາກວ່າ Hawaiian ຈະຍອມແພ້ກັບການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງລາຄານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແລະປິດລົງເຊັ່ນດຽວກັນ - ແລະໃນມື້ນີ້ມັນເປັນໄປບໍ່ໄດ້ທີ່ຈະພິຈາລະນາການລົງພື້ນດິນພຽງແຕ່ກ່ຽວກັບຜູ້ໃຫ້ບໍລິການໃດໆ. ຈະບໍ່ມີການບໍລິການສາຍການບິນພາຍໃນເກາະທີ່ມີຄວາມຫມາຍທີ່ບໍ່ມີ Hawaiian. ດີ, ແນ່ນອນ, ຕະຫຼາດຈະຕັດສິນໃຈ. ແຕ່ ສຳ ລັບພົນລະເມືອງສ່ວນໃຫຍ່ທີ່ບໍ່ສາມາດຊື້ຍົນສ່ວນຕົວໄດ້, ການເດີນທາງພາຍໃນເກາະດອນໂດຍເຮືອແຄນູທີ່ເກີນກວ່າຈະເປັນໄຊຊະນະຂອງຕະຫຼາດບໍ?
ກໍາໄລເທົ່າໃດຈຶ່ງພຽງພໍ?
ດັ່ງນັ້ນ, ພຣະບິດາຂອງ Deregulation ສາຍການບິນເວົ້າຫຍັງກັບສິ່ງທັງຫມົດນີ້? Alfred Kahn, ປະທານສະພາການບິນພົນລະເຮືອນພາຍໃຕ້ການເປັນປະທານ Carter, ໄດ້ຍິນຊື່ຫຼິ້ນນັ້ນຫຼາຍຮ້ອຍຄັ້ງ (ເມື່ອລາວເວົ້າຕະຫລົກວ່າລາວຕ້ອງການການທົດສອບຄວາມເປັນພໍ່). ໃນການສໍາພາດທີ່ຈັດພີມມາພຽງແຕ່ໃນເດືອນແລ້ວນີ້, Kahn ຮັກສາວ່າ deregulation ແມ່ນແລະເປັນຄວາມຄິດທີ່ດີ, ແລະສະແດງຄວາມຜິດຫວັງຕໍ່ຄໍາເວົ້າຂອງ Crandall. ແຕ່ທ່ານຍັງກ່າວວ່າບໍ່ມີເຫດຜົນທີ່ຈະເຊື່ອວ່າສາຍການບິນຈະກົງກັບຜົນກໍາໄລຂອງອຸດສາຫະກໍາອື່ນໆ.
ບາງທີນັ້ນແມ່ນຈຸດສໍາຄັນຂອງບັນຫານີ້: ພາຍໃນການເຄື່ອນໄຫວຂອງອຸດສາຫະກໍາການບິນທີ່ປອດໄພທາງດ້ານການເງິນ, ມີຫຼາຍຜົນປະໂຫຍດທີ່ແຂ່ງຂັນກັນແລະຜົນປະໂຫຍດເຫຼົ່ານັ້ນບໍ່ສະເຫມີໄປ. ຜູ້ຖືຫຸ້ນ, ການຄຸ້ມຄອງສາຍການບິນ, ແຮງງານຂອງສາຍການບິນ ແລະຜູ້ໂດຍສານເອງມັກຈະຂັດຂ້ອງກັບສິ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມສໍາເລັດ. ແລະມັນບໍ່ແມ່ນສິ່ງທີ່ດີສໍາລັບຂະແຫນງການຫນຶ່ງແມ່ນດີສໍາລັບທຸກຄົນ.
ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ກໍາໄລໄລຍະຍາວໃນອຸດສາຫະກໍາສາຍການບິນໄດ້ພິສູດວ່າມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ. ໃນຈົດຫມາຍທີ່ມີຊື່ສຽງເຖິງຜູ້ຖືຫຸ້ນສອງສາມປີກ່ອນ, ນັກລົງທຶນ Warren Buffett ກ່າວວ່າ: "ແທ້ຈິງແລ້ວ, ຖ້ານາຍທຶນທີ່ມີສາຍຕາໄກໄດ້ມາຢູ່ທີ່ Kitty Hawk, ລາວຈະເຮັດໃຫ້ຜູ້ສືບທອດຂອງລາວໄດ້ຮັບຄວາມພໍໃຈຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໂດຍການຍິງ Orville ລົງ." ແລະ Richard Branson, ຜູ້ກໍ່ຕັ້ງຂອງ Virgin Atlantic Airways, ມັກເລົ່າເລື່ອງຕະຫລົກເກົ່າວ່າ: "ວິທີທີ່ງ່າຍທີ່ສຸດທີ່ຈະເປັນເສດຖີແມ່ນການເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍເງິນຕື້ແລະເຂົ້າໄປໃນທຸລະກິດສາຍການບິນ."
ເອົາບັນຫາການໃຫ້ບໍລິການດ້ານການບໍາລຸງຮັກສາສາຍການບິນ: ຫຼາຍເດືອນກ່ອນຫນ້ານີ້ຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ເວົ້າຢູ່ໃນກອງປະຊຸມໃນວໍຊິງຕັນກ່ຽວກັບການຄົ້ນຄວ້າຂອງຂ້າພະເຈົ້າໃນຫົວຂໍ້ນີ້ໃນນາມຂອງບົດລາຍງານຜູ້ບໍລິໂພກ. ກອງປະຊຸມດັ່ງກ່າວໄດ້ຮັບການສະຫນັບສະຫນູນຮ່ວມກັນໂດຍ Business Travel Coalition, ກຸ່ມສະຫນັບສະຫນູນສໍາລັບນັກທ່ອງທ່ຽວຂອງບໍລິສັດ, ແລະປະທານຂອງຕົນ, Kevin Mitchell, ອະທິບາຍວ່າສາຍການບິນໄດ້ມີສ່ວນຮ່ວມໃນ "ການແຂ່ງຂັນທີ່ບ້າໄປຕ່ໍາກວ່າຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການບໍາລຸງຮັກສາ." ເຫັນໄດ້ຊັດວ່າຜູ້ໂດຍສານບໍ່ໄດ້ໃຫ້ບໍລິການໂດຍການຕັດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ຮຸກຮານດັ່ງກ່າວ, ເຖິງແມ່ນວ່າຜູ້ຖືຫຸ້ນອາດຈະເປັນ (ໃນໄລຍະສັ້ນເທົ່ານັ້ນ).
Mitchell ສະເຫນີບາງທັດສະນະກ່ຽວກັບຫົວຂໍ້ທີ່ພວກເຮົາຈະໄດ້ຍິນຫຼາຍໃນຫຼາຍເດືອນຂ້າງຫນ້າ, ຍ້ອນວ່າສາຍການບິນພາຍໃນປະເທດຫຼາຍຂື້ນປະເຊີນກັບການຍື່ນລົ້ມລະລາຍ: "ການໂຕ້ວາທີໄດ້ສຸມໃສ່ພຽງແຕ່ກ່ຽວກັບກໍາໄລຂອງສາຍການບິນ, ແຕ່ວ່າການໂຕ້ວາທີ. ຄວນສຸມໃສ່ເອກະລາດດ້ານພະລັງງານໃນໄລຍະຍາວຂອງປະເທດ.” Mitchell ກ່າວຕື່ມວ່າ, "ເວັ້ນເສຍແຕ່ວ່າທ່ານຕ້ອງການສ້າງສາສະ ໜາ ອອກຈາກຕະຫຼາດເສລີ, ເຈົ້າຕ້ອງຕົກລົງກັບ Crandall."
ການໂຕ້ວາທີທີ່ຈະມາເຖິງ
ພາຍໃນເວລາສັ້ນໆ, ທັງສະພາລັດຖະສະພາ ແລະປະທານາທິບໍດີຄົນໃໝ່ອາດຈະປະເຊີນໜ້າກັບການປະກັນຕົວຂອງອຸດສາຫະກຳການບິນຂອງສະຫະລັດທີ່ລົ້ມເຫລວ. ກ່ອນທີ່ພວກເຂົາຈະປະຕິບັດ, ພວກເຂົາຈະສະຫລາດທີ່ຈະຮັບຮູ້ວ່າຜູ້ບໍລິຫານຂອງສາຍການບິນແລະນັກວິເຄາະດ້ານການບິນ Wall Street ຫຼາຍຄົນແມ່ນພາກສ່ວນທີ່ມີອະຄະຕິໃນການສົນທະນາດັ່ງກ່າວ, ແລະສຽງອື່ນໆຄວນໄດ້ຍິນ - ສຽງທີ່ເວົ້າໃນນາມຂອງຜູ້ບໍລິໂພກແລະຊຸມຊົນ. ແລະສຽງເວົ້າທີ່ເວົ້າເຖິງຮູບພາບທີ່ໃຫຍ່ກວ່າ ແລະລະບົບການບິນການຄ້າທີ່ເປັນໄປໄດ້ນັ້ນ ໄດ້ສະໜັບສະໜູນເສດຖະກິດ, ຄວາມໝັ້ນຄົງ ແລະການປ້ອງກັນປະເທດຂອງອາເມລິກາ. ສິ່ງທີ່ດີສໍາລັບການຄຸ້ມຄອງສາຍການບິນອາດຈະບໍ່ແມ່ນສິ່ງທີ່ດີທີ່ສຸດສໍາລັບຜູ້ເສຍພາສີທີ່ສະຫນອງທຶນຊ່ວຍເຫຼືອດັ່ງກ່າວ.
ການໂຕ້ວາທີກ່ຽວກັບກົດລະບຽບໃຫມ່ອາດຈະເກີດຂຶ້ນກັບພວກເຮົາໃນໄວໆນີ້. ມັນແນ່ນອນວ່າສະເພາະຂອງການໂຕ້ຖຽງເຫຼົ່ານີ້ຈະຖືກໂຕ້ແຍ້ງຢ່າງຮ້ອນແຮງ. ແຕ່ມັນເປັນສິ່ງສຳຄັນທີ່ບັນດາສະມາຊິກສະພາ, ນັກຂ່າວ ແລະ ປະຊາຊົນທີ່ເດີນທາງເຂົ້າໄປຫາທາງເຂົ້າໃຈກ່ຽວກັບສິ່ງທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ. ຖ້າອຸດສາຫະກໍາສາຍການບິນຂອງປະເທດເຂົ້າສູ່ວິກິດການເຕັມຮູບແບບ, ຜູ້ທີ່ລໍຖ້າຮຽນຮູ້ເພີ່ມເຕີມອາດຈະເຫັນວ່າພວກເຂົາຊ້າເກີນໄປ.
