ບາງບ່ອນໃນວໍຊິງຕັນ, ອາດຈະເປັນຖັງທີ່ມີຊື່ຂອງສາຍການບິນບາງຢ່າງຢູ່ເທິງມັນ.
ຫຼັງຈາກທີ່ທັງຫມົດ, ຜູ້ເສຍພາສີໄດ້ bailed ທະນາຄານ, ບໍລິສັດປະກັນໄພ, ຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່, Wall Street ແລະຜູ້ໃຫ້ກູ້ຈໍານອງ. ຄວາມລົ້ມເຫລວເລື້ອຍໆອັນດັບຕົ້ນໆຂອງອາເມລິກາສາມາດຢູ່ໄກຫລັງໄດ້ບໍ?
ໄຕມາດທີສອງຖືວ່າເປັນຈຸດເດັ່ນຂອງປີຂອງສາຍການບິນ, ເປັນໄລຍະທີ່ເຮືອບິນເຕັມໄປດ້ວຍນັກທ່ອງທ່ຽວທີ່ພັກຜ່ອນ ແລະຄວາມຕ້ອງການການເດີນທາງຢູ່ໃນຈຸດສູງສຸດ. ປີນີ້, ເຖິງວ່າ, ສະພາບເສດຖະກິດຖົດຖອຍ, ໄພໄຂ້ຫວັດໝູ ແລະ ລາຄານໍ້າມັນທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ ໄດ້ເຮັດໃຫ້ຜົນເສຍຫາຍ.
ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ: ສາຍການບິນ Continental ທີ່ຕັ້ງຢູ່ Houston, ລາຍງານການສູນເສຍ 213 ລ້ານໂດລາໃນອາທິດທີ່ຜ່ານມາຍ້ອນວ່າລາຍໄດ້ຫຼຸດລົງ 23 ເປີເຊັນ. ສາຍການບິນຍັງກ່າວວ່າ ຕົນໄດ້ວາງແຜນຈະປົດຕຳແໜ່ງ 1,700 ຄົນ.
ແລະນັ້ນແມ່ນສິ່ງທີ່ຜ່ານໄປສໍາລັບຂ່າວດີ, ເພາະວ່າ Continental ຍັງຄົງຢູ່ໃນຮູບຮ່າງທາງດ້ານການເງິນທີ່ດີກວ່າຄູ່ແຂ່ງຫຼາຍ. ອາເມລິກາ, United ແລະ US Airways ອາດຈະຕ້ອງການເງິນສົດເພີ່ມເຕີມເພື່ອສືບຕໍ່ບິນໃນໄລຍະທ້າຍລະດູຮ້ອນ, Jamie Baker ນັກວິເຄາະ JPMorgan ຂຽນເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້.
ທ່ານກ່າວວ່າ "ເຖິງແມ່ນວ່າຄວາມຕ້ອງການທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນທີ່ເບິ່ງຄືວ່າມະຫັດສະຈັນຈະບໍ່ປະຕິເສດຄວາມຈໍາເປັນສໍາລັບທຶນທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ," ລາວເວົ້າ.
ທຶນເພີ່ມເຕີມຈະມາຈາກໃສ? ນັກລົງທຶນພັນທະບັດກໍາລັງສະແດງຄວາມສົນໃຈພຽງເລັກນ້ອຍໃນການຖອກເງິນເຂົ້າໄປໃນຜູ້ໃຫ້ບໍລິການ. ອັດຕາແລກປ່ຽນສິນເຊື່ອເລີ່ມຕົ້ນ - ເຊິ່ງປົກປ້ອງນັກລົງທຶນຈາກການສູນເສຍຖ້າສາຍການບິນບໍ່ສາມາດຊໍາລະຫນີ້ຂອງພວກເຂົາ - ໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງສໍາລັບບໍລິສັດແມ່ຂອງອາເມລິກາແລະ United, Bloomberg News ລາຍງານ. ອັດຕາແລກປ່ຽນທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນແມ່ນສັນຍານທີ່ນັກລົງທຶນພັນທະບັດມີສະຕິລະວັງຕົວວ່າບັນດາຜູ້ໃຫ້ບໍລິການທັງສອງຈະຜິດສັນຍາ.
ອາທິດທີ່ຜ່ານມາ, ບໍລິການນັກລົງທຶນ Moody's ໄດ້ຕັດອັດຕາຫນີ້ສິນສໍາລັບອຸດສາຫະກໍາ stalwart Southwest Airlines ໃນລະດັບຕໍ່າສຸດຂ້າງເທິງ junk. ໃນຂະນະດຽວກັນ, Standard & Poor's ວາງການຈັດອັນດັບຂອງອາເມລິກາແລະ United, ເຊິ່ງແມ່ນຕໍ່າກວ່າເກນຂີ້ເຫຍື້ອ, ໃນບັນຊີລາຍຊື່ການສັງເກດເບິ່ງຂອງຕົນທີ່ມີຜົນສະທ້ອນທາງລົບ, ໂດຍກ່າວເຖິງຄວາມກັງວົນກ່ຽວກັບສະພາບຄ່ອງແລະລາຍໄດ້ທີ່ຫຼຸດລົງ.
ໂດຍປົກກະຕິ, ໃນຂັ້ນຕອນນີ້ໃນວົງຈອນຂອງສາຍການບິນຂອງຄວາມສິ້ນຫວັງ, ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການທີ່ອ່ອນແອລົງໄດ້ກັບຄືນໄປຫາສານລົ້ມລະລາຍຄືກັບນົກກືນທີ່ກັບຄືນໄປ Capistrano.
ໃນເວລານີ້, ສິ່ງຕ່າງໆແມ່ນແຕກຕ່າງກັນ. ອຸດສາຫະກໍາສ່ວນໃຫຍ່ໄດ້ຜ່ານການລົ້ມລະລາຍໃນສອງສາມປີຜ່ານມາ. ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງສາຍການບິນໃຫຍ່ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຢູ່ໃນປະມານຫນຶ່ງເງິນຕໍ່ໄມລ໌ສໍາລັບແຕ່ລະບ່ອນນັ່ງທີ່ມີ, ແລະການເດີນທາງອື່ນໂດຍຜ່ານການລົ້ມລະລາຍອາດຈະບໍ່ຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຍ້ອນວ່າມັນມີໃນອະດີດ.
"ມັນບໍ່ຊັດເຈນວ່າບົດທີ 11 ສະເຫນີແນວໃດ," Baker ຂຽນ.
ດັ່ງນັ້ນ, ຖ້າສານບໍ່ສາມາດຊ່ວຍໄດ້, ຕົວຈິງແລ້ວພວກເຮົາອາດຈະເຫັນຫນຶ່ງຫຼືສອງສາຍການບິນທີ່ມີບັນຫາຕະຫຼອດການເຫຼົ່ານີ້ອອກຈາກທຸລະກິດບໍ?
ຢ່ານັບມັນ. ມັນບໍ່ໜ້າຈະເປັນໄປໄດ້ທີ່ບັນດານັກກົດໝາຍ ແລະຝ່າຍບໍລິຫານ, ປະເຊີນກັບຕົວເລກການຫວ່າງງານທີ່ແຂງກະດ້າງ, ຈະອະນຸຍາດໃຫ້ພະນັກງານສາຍການບິນຫຼາຍສິບພັນຄົນ — ຫຼາຍຄົນໃນນັ້ນເປັນສະຫະພັນ — ສູນເສຍວຽກເຮັດງານທຳ. ຄາດຫວັງວ່າ, ຢ່າງຫນ້ອຍ, ການຄໍ້າປະກັນເງິນກູ້ທີ່ສະຫນັບສະຫນູນໂດຍລັດຖະບານເພື່ອຊ່ວຍໃຫ້ບັນດາບໍລິສັດຄຸ້ມຄອງບັນຊີຍອດເງິນຂອງພວກເຂົາດ້ວຍທຶນສົດ.
ໃນຂະນະດຽວກັນ, Wall Street — ລໍ້ລວງໂດຍເພງ siren ຂອງຄ່າບໍລິການທະນາຄານການລົງທຶນ — ອາດຈະອີກເທື່ອຫນຶ່ງຈະຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການລວມຕົວຂອງການເສຍຫາຍ, extolling ຜົນປະໂຫຍດຂອງ United-US Airways, ເຖິງແມ່ນວ່າປະມານສອງອາຍແກັນການລວມຕົວຂອງສາຍການບິນໃນໄລຍະຜ່ານມາ. ສາມທົດສະວັດຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຮັບຜົນສໍາເລັດ.
ບໍ່ມີອັນໃດອັນໜຶ່ງອັນນີ້ ຈະແກ້ໄຂບັນຫາຂອງສາຍການບິນໄດ້, ພຽງແຕ່ເຮັດໃຫ້ພວກມັນຢູ່ຕະຫຼອດ. ອຸດສາຫະກໍາສາຍການບິນໄດ້ໂກງຜົນຂອງການແຂ່ງຂັນມາດົນນານແລ້ວ.
ຖ້າວໍຊິງຕັນຢາກຊ່ວຍແທ້ໆ, ມັນຈະເຮັດຫຍັງບໍ່ໄດ້. ມັນຈະເຮັດໃຫ້ຫູຫູຫນວກເປັນຄໍາອ້ອນວອນຂອງຜູ້ໃຫ້ບໍລິການທີ່ຖືກເຄາະຮ້າຍ, ປ່ອຍໃຫ້ໂອກາດທີ່ບາງທີ, ບາງທີ, ຫນຶ່ງຫຼືສອງຂອງພວກເຂົາຈະຢຸດການບິນແລະເຮັດໃຫ້ສາຍການບິນທີ່ຍັງມີຊີວິດຢູ່ໄດ້ສັກຢາໃນກໍາໄລທີ່ຍືນຍົງໃນເວລາທີ່ການຖົດຖອຍສິ້ນສຸດລົງ.
ມັນເຖິງເວລາແລ້ວທີ່ຈະຢຸດຄວາມບ້າ. ໃນອຸດສາຫະກໍາການບິນ, ຄວາມລົ້ມເຫຼວບໍ່ແມ່ນທາງເລືອກ, ມັນເປັນຄວາມຈໍາເປັນ.
