ສິງກະໂປ - ເປັນສັນຍານຂອງການປ່ຽນເວລາການບິນທີ່ຄັ້ງໜຶ່ງບໍລິສັດການບິນລະດັບສູງຂອງສາຍການບິນຍີ່ປຸ່ນ (JAL) ໄດ້ຍື່ນຟ້ອງລົ້ມລະລາຍໃນເດືອນແລ້ວນີ້, ບໍລິສັດການບິນ Tiger Airways ງົບປະມານຂອງສິງກະໂປກໍໄດ້ຂາຍຫຸ້ນຂອງຕົນໃຫ້ປະຊາຊົນຕາມຄວາມຮຽກຮ້ອງຕ້ອງການຂອງຫຸ້ນຂອງຕົນ. oversubscribed ໂດຍ 21 ເທື່ອຢູ່ໃນຕະຫຼາດຫຼັກຊັບຂອງເມືອງ.
ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍນໍ້າມັນ, ຄວາມຕ້ອງການການເດີນທາງຫຼຸດລົງທ່າມກາງເສດຖະກິດໂລກທີ່ຕົກຕໍ່າ, ແລະວິກິດການໄຂ້ຫວັດໃຫຍ່ H1N1 ໃນປີກາຍນີ້, ທັງຫມົດໄດ້ສົມຮູ້ຮ່ວມຄິດກັບຜູ້ໃຫ້ບໍລິການເຕັມຮູບແບບຂອງພາກພື້ນ (FSCs), ເຊິ່ງກໍ່ໃຫ້ເກີດຫຼາຍຄົນຕັດເສັ້ນທາງແລະຕັດພະນັກງານ - ຫຼືໃນກໍລະນີຂອງ JAL, ຕົກແລະເຜົາໄຫມ້ພາຍໃຕ້ນ້ໍາຫນັກຂອງຫນີ້ສິນຫນັກ.
JAL, ເຖິງແມ່ນວ່າເປັນກໍລະນີທີ່ຮ້າຍກາດ, ບໍ່ແມ່ນແຕ່ຜູ້ດຽວໃນບັນດາບໍລິສັດບໍລິການທີ່ນິຍົມຂອງອາຊີໃນການຕໍ່ສູ້ກັບສະຖານະການທາງດ້ານການເງິນຂອງໂລກຕົກຕໍ່າ. ສິງກະໂປ ສາຍການບິນ (SIA) ເຊິ່ງເປັນສາຍການບິນໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນໂລກ ຕາມມູນຄ່າຕະຫຼາດ, ໃນປີກາຍນີ້ ໄດ້ຫຼຸດກຳລັງການຜະລິດລົງ 11%, ໄດ້ເລື່ອນການຈັດສົ່ງເຮືອບິນ Airbus ໃໝ່ 428 ລຳ, ຫຼຸດເງິນເດືອນພະນັກງານ ແລະ ຊົ່ວໂມງເຮັດວຽກ – ແລະ ຍັງເຮັດໃຫ້ເກີດການສູນເສຍ 304 ລ້ານໂດລາສະຫະລັດ (XNUMX ໂດລາສະຫະລັດ. ລ້ານ) ໃນຫົກເດືອນທໍາອິດຂອງປີງົບປະມານ, ເຊິ່ງເປັນຕົວແທນຂອງການສູນເສຍປະຈໍາໄຕມາດທໍາອິດທີ່ເກີດຂື້ນໂດຍຜູ້ໃຫ້ບໍລິການຊັ້ນນໍາໃນຫຼາຍກວ່າເຈັດປີ.
ສາຍການບິນໄທຍັງເຮັດໃຫ້ເກີດການສູນເສຍຢ່າງໜັກໜ່ວງຕໍ່ການບັນທຸກຜູ້ໂດຍສານທີ່ຕ່ຳກວ່າ ແລະ ການຈັດການທີ່ຜິດພາດລະດັບສູງສຸດ, ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມກັງວົນວ່າສາຍການບິນແຫ່ງຊາດທີ່ເຄີຍພູມໃຈນັ້ນອາດຈະໄປເຖິງການລົ້ມລະລາຍຂອງ JAL ໂດຍບໍ່ມີການປັບປຸງການດຳເນີນການຄັ້ງໃຫຍ່. Garuda ຂອງອິນໂດເນເຊຍຖືກບັງຄັບໃຫ້ເລື່ອນເວລາແຜນການຂອງຕົນໃນປີກາຍນີ້ເພື່ອລົງທະບຽນຢູ່ໃນຕະຫຼາດຫຼັກຊັບເນື່ອງຈາກການປະຕິບັດທາງດ້ານການເງິນຫຼຸດລົງ.
ຕໍ່ກັບພື້ນຫລັງທີ່ໂສກເສົ້ານັ້ນ, ບັນດາບໍລິສັດຂົນສົ່ງລາຄາຕໍ່າ (LCC) ຂອງເອເຊຍ ໄດ້ໃຊ້ວິກິດການເສດຖະກິດໂລກເປັນໂອກາດທອງທີ່ຈະໄດ້ຮັບສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດ ແລະ ຮວມເອົາຕຳແໜ່ງຂອງສາຍການບິນພຣີມຽມ. ການຄາດຄະເນທີ່ດີຂຶ້ນແມ່ນເຫັນໄດ້ຊັດເຈນຢູ່ໃນກອງປະຊຸມອຸດສາຫະກໍາໃນເດືອນນີ້ໃນສິງກະໂປ, ບ່ອນທີ່ຜູ້ບໍລິຫານລະດັບສູງຂອງ LCC ຫຼາຍຄົນໄດ້ກ່າວເຖິງຜົນກໍາໄລທີ່ບັນທຶກ, ແຜນການຂະຫຍາຍຕົວທີ່ມີຄວາມທະເຍີທະຍານແລະລາຍຊື່ຕະຫຼາດຫຼັກຊັບທີ່ມີທ່າແຮງ.
LCCs ກວມເອົາ 15.7% ຂອງຕະຫຼາດການບິນຂອງອາຊີໃນປີກາຍນີ້, ຫຼືພຽງແຕ່ຕໍ່າກວ່າ 14 ໃນທຸກໆ 2008 ທີ່ນັ່ງທີ່ຂາຍຢູ່ໃນພາກພື້ນ, ອີງຕາມສູນການບິນອາຊີປາຊີຟິກ. ນັ້ນແມ່ນເພີ່ມຂຶ້ນຈາກພຽງແຕ່ຫຼາຍກວ່າ 1.1% ໃນປີ 2001 ແລະສືບຕໍ່ທ່າອ່ຽງເພີ່ມຂຶ້ນຈາກພຽງແຕ່ XNUMX% ຂອງ LCC ກວມເອົາໃນປີ XNUMX. ຜົນປະໂຫຍດຂອງຕະຫຼາດເຫຼົ່ານັ້ນ, ນັກວິເຄາະກ່າວວ່າ, ໄດ້ມາຈາກຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໂດຍກົງຂອງສາຍການບິນລະດັບພຣີມຽມຂອງພາກພື້ນ.
LCCs ໄດ້ເຮັດຫຼາຍກ່ວາການປ່ຽນແປງເສດຖະກິດພື້ນຖານຂອງອຸດສາຫະກໍາ; ພວກເຂົາເຈົ້າໄດ້ໂຕ້ຕອບໄວຂຶ້ນກັບການປ່ຽນແປງຄວາມມັກຂອງຜູ້ບໍລິໂພກແລະທ່າອ່ຽງ. ໃນເວລາທີ່ການຕົກລົງຂອງໂລກໃນປີ 2008, ນັກທ່ອງທ່ຽວອາຊີໄດ້ຂະຫຍາຍຕົວກັບຄືນໄປບ່ອນທີ່ນັ່ງຟຸ່ມເຟືອຍຫຼາຍແລະເພີ່ມຂຶ້ນຊອກຫາຄ່າໂດຍສານທີ່ຕໍ່າສຸດ.
ສາຍການບິນພຣີມຽມ, ມີພາລະໜັກຫຼາຍດ້ວຍໂຄງສ້າງລາຄາຄົງທີ່ທີ່ເຄັ່ງຄັດ ແລະໜີ້ສິນທີ່ສູງ, ຕອບສະໜອງຊ້າໃນການຕອບສະໜອງຕໍ່ການປ່ຽນແປງດັ່ງກ່າວ ແລະເປັນຜົນເສຍໃຫ້ກັບຄູ່ແຂ່ງຂອງ Nimbler LCC. ໃນສ່ວນຫນຶ່ງ, ນັ້ນແມ່ນຍ້ອນວ່າ LCCs ດໍາເນີນການຕາມການສົມມຸດຕິຖານທາງດ້ານເສດຖະກິດແລະທາງດ້ານການເງິນທີ່ແຕກຕ່າງກັນ.
ທ່ານ Tony Davies, ຫົວໜ້າຝ່າຍບໍລິຫານຂອງ Tiger Airways ທີ່ຈົດທະບຽນໃນສິງກະໂປເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້, ກ່າວວ່າສາຍການບິນຂອງລາວໄດ້ປະຕິບັດຕາມບາດກ້າວຍຸດທະສາດຂອງຮ້ານຂາຍຍ່ອຍ Walmart ຂອງສະຫະລັດ: “[LCCs] ແມ່ນຜູ້ຂາຍຍ່ອຍທີ່ຈຳເປັນ,” ລາວເວົ້າ. "ທຸລະກິດຂອງພວກເຮົາແມ່ນການຂາຍບ່ອນນັ່ງ."
ເຊັ່ນດຽວກັນກັບ LCC ໃນພາກພື້ນຈໍານວນຫຼາຍ, Tiger Airways ໄດ້ຫຼຸດລົງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໂດຍການກໍາຈັດຄວາມວຸ້ນວາຍ, ລວມທັງອາຫານຢູ່ໃນຍົນແລະບ່ອນຂາຍປີ້ໃນພື້ນທີ່. LCCs ມີເສັ້ນທາງການບິນຕາມປະເພນີຂອງສີ່ຊົ່ວໂມງຫຼືຫນ້ອຍກວ່າ, ເຮັດໃຫ້ມັນສາມາດນໍາໃຊ້ລູກເຮືອການບິນດຽວກັນສໍາລັບຖ້ຽວບິນກັບຄືນໃນມື້ດຽວກັນ. ສິ່ງນັ້ນໄດ້ອະນຸຍາດໃຫ້ LCCs ຈ້າງພະນັກງານຫນ້ອຍລົງແລະຫຼີກເວັ້ນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ສໍາຄັນຂອງການພັກຄືນສໍາລັບສະມາຊິກລູກເຮືອ.
LCCs ສ່ວນໃຫຍ່ຍັງຮັກສາເຮືອບິນທີ່ມີການປັບປຸງທຽບເທົ່າ, ໂດຍສ່ວນໃຫຍ່ໃຊ້ເຮືອບິນປະເພດດຽວທີ່ປະຫຍັດນໍ້າມັນເຊັ່ນ: Airbus 320 ຫຼື Boeing 787. ນັ້ນເຮັດໃຫ້ພວກເຂົາປະຫຍັດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການບໍາລຸງຮັກສາ, ອາໄຫຼ່ແລະການຝຶກອົບຮົມ. ດ້ວຍຄ່າໃຊ້ຈ່າຍດັ່ງກ່າວຫຼຸດລົງ, LCCs ສາມາດຮຽກເກັບຄ່າໂດຍສານທີ່ຕໍ່າກວ່າສາຍການບິນລະດັບພຣີມຽມໄດ້ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໂດຍທີ່ບໍ່ກໍ່ໃຫ້ເກີດການສູນເສຍ, ໂດຍສະເພາະໃນສະພາບແວດລ້ອມວິກິດ.
LCCs ຍັງໄດ້ພົບເຫັນວິທີສ້າງສັນເພື່ອຍົກສູງລາຍຮັບທີ່ບໍ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບປີ້. ເປັນທີ່ຮູ້ຈັກໃນໃບດຸ່ນດ່ຽງຂອງພວກເຂົາເປັນລາຍໄດ້ "ເສີມ", LCCs ບາງຢ່າງໄດ້ຮັບຜົນກໍາໄລຈາກການຍົກເລີກຜະລິດຕະພັນແລະການບໍລິການທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ຜູ້ໂດຍສານສາມາດເລືອກແລະຈ່າຍຄ່າສິ່ງທີ່ເຂົາເຈົ້າຕ້ອງການ. Lim Kim Hai, ປະທານບໍລິຫານຂອງສາຍການບິນງົບປະມານ Regional Express ຂອງອົດສະຕາລີ, ຫມາຍເຖິງຂະບວນການ unbundling ເປັນ "ກໍາໄລໂດຍບໍ່ມີການເຈັບປວດ".
ພວກເຂົາສາມາດເກັບໄດ້ງ່າຍໆໂດຍການຄິດຄ່າບໍລິການຫ້າເທົ່າຂອງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສໍາລັບອາຫານທາງເລືອກໃນເຮືອ, ຫຼືໂດຍຜ່ານການຜູກມັດທີ່ຊັບຊ້ອນຫຼາຍກັບບໍລິສັດປະກັນໄພທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ LCCs ເກັບກໍາໃນແຕ່ລະຄັ້ງທີ່ຜູ້ໂດຍສານຊື້ປະກັນໄພການເດີນທາງດ້ວຍປີ້ຂອງພວກເຂົາ.
LCC ຜູ້ບຸກເບີກ AirAsia ບໍ່ດົນມານີ້ໄດ້ສ້າງຕັ້ງພະແນກການບໍລິການທາງດ້ານການເງິນພິເສດແລະຄວາມສັດຊື່ເພື່ອນໍາໃຊ້ທ່າແຮງຂອງການເຊື່ອມໂຍງກັບທະນາຄານແລະໂຮງແຮມເພື່ອສະເຫນີບັດເຄຣດິດທີ່ອອກຮ່ວມກັນ, ລາຄາຫ້ອງໂຮງແຮມພິເສດແລະການບໍລິການອື່ນໆທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການເດີນທາງ. ທ່ານ Johan Aris Ibrahim ຫົວໜ້າພະແນກ AirAsia ກ່າວວ່າ “ດ້ວຍວິທີນີ້ພວກເຮົາສ້າງລາຍໄດ້ຂອງພວກເຮົາ ແລະຍັງສ້າງຄວາມສັດຊື່ຈາກໃບບິນຂອງພວກເຮົາ,”.
ຊາຍແດນທາງອາກາດໃໝ່
ສະມາຄົມການຂົນສົ່ງທາງອາກາດສາກົນ (IATA), ອົງການຈັດຕັ້ງອຸດສາຫະກໍາ, ກ່າວໃນກອງປະຊຸມການບິນທີ່ຜ່ານມາໃນສິງກະໂປວ່າພາກພື້ນອາຊີປາຊີຟິກໄດ້ເອົາຊະນະອາເມລິກາເຫນືອເປັນຕະຫຼາດການເດີນທາງທາງອາກາດທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງໂລກ, ມີ 647 ລ້ານຜູ້ໂດຍສານໃນປີ 2009. ນັ້ນແມ່ນພຽງແຕ່ເລັກນ້ອຍ. ຫຼາຍກວ່າ 638 ລ້ານຄົນທີ່ບິນໃນຖ້ຽວບິນການຄ້າໃນປີກາຍນີ້ໃນອາເມລິກາເຫນືອ.
ຕະຫຼາດໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງອາຊີແມ່ນຈີນ, ແຕ່ພາກພື້ນອາຊີຕາເວັນອອກສ່ຽງໃຕ້ຍັງມີທ່າແຮງອັນໃຫຍ່ຫຼວງທີ່ມີຕະຫຼາດລວມຂອງຕົນທີ່ມີປະຊາກອນ 600 ລ້ານຄົນ. ນັກວິເຄາະດ້ານອຸດສາຫະກຳໃຫ້ຂໍ້ສັງເກດວ່າ ປະຊາກອນໃນພາກພື້ນສ່ວນໃຫຍ່ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ເດີນທາງດ້ວຍເຮືອບິນເທື່ອ ແລະ ໃນລາຄາປະຈຸບັນອາດຈະບໍ່ສາມາດມີບ່ອນນັ່ງໃນສາຍການບິນເຕັມທີ່ໄດ້.
ນີ້ແມ່ນພາກສ່ວນຕະຫຼາດທີ່ບໍ່ໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດອັນດຽວກັນທີ່ຜູ້ບໍລິຫານ LCC ອ້າງວ່າມີທ່າແຮງການຂະຫຍາຍຕົວຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ໂດຍສະເພາະຖ້າລາຍຮັບຕໍ່ຫົວຄົນຂອງພາກພື້ນເພີ່ມຂຶ້ນຕາມການຄາດຄະເນ. ເມື່ອບໍລິສັດແອເອເຊຍຂອງມາເລເຊຍເປັນຜູ້ບຸກເບີກການເດີນທາງງົບປະມານໃນພາກພື້ນໃນປີ 2001, ມີພຽງ 6% ຂອງຊາວມາເລເຊຍທີ່ບິນດ້ວຍຍົນ. ພາຍໃຕ້ຄໍາຂວັນການຕະຫຼາດ "ຕອນນີ້ທຸກຄົນສາມາດບິນໄດ້", ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການດ້ານງົບປະມານໄດ້ສະເຫນີລາຄາຕົ໋ວຕ່ໍາກວ່າຄ່າໂດຍສານບາງອັນ.
ທ່ານ Kris Lim, ຜູ້ ອຳ ນວຍການໃຫຍ່ຂອງສູນສືບລັບຍຸດທະສາດຂອງສະມາຄົມການທ່ອງທ່ຽວອາຊີປາຊີຟິກໃນບາງກອກກ່າວວ່າ "LCCs ໄດ້ປ່ຽນແປງວິທີການເດີນທາງຂອງຜູ້ຄົນຢ່າງແນ່ນອນ." "ພວກເຂົາສ້າງຄວາມເຂັ້ມແຂງໃນການເດີນທາງສໍາລັບໄວຫນຸ່ມທີ່ມີງົບປະມານການເດີນທາງທີ່ຈໍາກັດຫຼືພຽງແຕ່ຄົນທີ່ມີຄວາມຮັ່ງມີຫນ້ອຍທີ່ບໍ່ສາມາດຈ່າຍຄ່າບໍລິການເຕັມຮູບແບບ."
ການຍົກເລີກກົດລະບຽບຂອງທ້ອງຟ້າຂອງອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້ເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້ໄດ້ເປີດອຸດສາຫະກໍາໃນການແຂ່ງຂັນລາຄາທີ່ແທ້ຈິງຫຼັງຈາກທົດສະວັດຂອງການຜູກຂາດຜູກຂາດໃນບັນດາຜູ້ຖືທຸງຊາດ. ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, ເສັ້ນທາງມາເລເຊຍ - ສິງກະໂປ, ພຽງແຕ່ບໍ່ດົນມານີ້ໄດ້ເປີດການແຂ່ງຂັນຫຼັງຈາກ SIA ແລະ Malaysia Airlines ຄອບຄອງເສັ້ນທາງສໍາລັບຫຼາຍກວ່າ 35 ປີ.
ພຶດຕິກຳ Duopolistic ສົ່ງຜົນໃຫ້ເສັ້ນທາງໜຶ່ງທີ່ແພງທີ່ສຸດໃນໂລກສຳລັບຖ້ຽວບິນ 55 ນາທີ, ໂດຍປົກກະຕິລາຄາປີ້ຍົນແມ່ນເກີນ 400 ໂດລາສະຫະລັດ. ໃນປັດຈຸບັນ LCCs ສະເຫນີຄ່າໂດຍສານສໍາລັບຫນຶ່ງສ່ວນສີ່ຂອງຈໍານວນນັ້ນແລະມີຄວາມຖີ່ສູງກວ່າຫຼາຍ. AirAsia ເດີນທາງລະຫວ່າງ Kuala Lumpur ແລະ Singapore ປະມານ XNUMX ເທື່ອຕໍ່ມື້.
ການເປີດເສລີທາງການຕະຫຼາດຕື່ມອີກແມ່ນຢູ່ໃນເສັ້ນທາງຜ່ານອັນທີ່ເອີ້ນວ່າສັນຍາເປີດກວ້າງຂອງອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້, ເຊິ່ງຈະມີຜົນບັງຄັບໃຊ້ຢ່າງເຕັມທີ່ໃນປີ 2015 ແລະຄາດວ່າຈະເປັນປະໂຫຍດຕໍ່ LCCs ຂອງພາກພື້ນ. ສັນຍາດັ່ງກ່າວຈະອະນຸຍາດໃຫ້ບັນດາບໍລິສັດການບິນໃນພາກພື້ນສາມາດບິນໄດ້ບໍ່ຈຳກັດເວລາໄປຍັງ 10 ປະເທດສະມາຊິກອາຊຽນ ແລະ ສັນຍາວ່າຈະຊຸກຍູ້ການທ່ອງທ່ຽວ, ການຄ້າ ແລະ ການລົງທຶນລະຫວ່າງບັນດາປະເທດສະມາຊິກຄື: ບຣູໄນ, ກຳປູເຈຍ, ອິນໂດເນເຊຍ, ລາວ, ມາເລເຊຍ, ມຽນມາ. , ຟີລິບປິນ, ສິງກະໂປ, ໄທ ແລະ ຫວຽດນາມ.
ໃນຂະນະທີ່ການປະຕິບັດຂໍ້ຕົກລົງຈະບໍ່ສົງໃສວ່າໄດ້ພົບກັບການ grumbles ການປົກປ້ອງ, ນັກວິເຄາະອຸດສາຫະກໍາເຊື່ອວ່າທ່າອ່ຽງໄປສູ່ການ deregulation ແມ່ນດີຢູ່ໃນການຕິດຕາມ. ລັດຖະມົນຕີການຂົນສົ່ງສິງກະໂປ Raymond Lim ໃນເດືອນນີ້ໄດ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີສະຫນາມແຂ່ງຂັນລະດັບຫຼາຍສໍາລັບສາຍການບິນຂອງພາກພື້ນ. ທ່ານກ່າວວ່າ "ລະບອບເສລີພາບຍັງຈະສົ່ງຜົນໃຫ້ຄວາມສົດໃສດ້ານທີ່ໃຫຍ່ກວ່າໃນການເຕີບໂຕຂອງເສດຖະກິດຕະຫຼອດໄປ,"
ການເປີດກວ້າງຫຼາຍຂຶ້ນຈະນຳໄປສູ່ການເຂົ້າມາຕະຫຼາດການບິນຫຼາຍຂຶ້ນຫຼືບໍ່ນັ້ນ ຍັງບໍ່ຈະແຈ້ງເທື່ອ, ເນື່ອງຈາກຄວາມໂຊກດີຂອງສາຍການບິນພຣີມຽມຫຼາຍສາຍ. ບົດລາຍງານທີ່ຜ່ານມາຈາກສູນການບິນອາຊີປາຊີຟິກທີ່ຕັ້ງຢູ່ຊິດນີ, ຄາດຄະເນການລວມອຸດສາຫະກໍາໃນອະນາຄົດໃນບັນດາຜູ້ຫຼິ້ນຂະຫນາດນ້ອຍ, ເຊິ່ງຫຼາຍຄົນຄາດຄະເນວ່າຈະຖືກບັງຄັບໃຫ້ລວມຫຼືປິດລົງຍ້ອນວ່າການແຂ່ງຂັນຮ້ອນຂຶ້ນ.
ທ່ານ Ng Sem Guan, ນັກວິເຄາະດ້ານການບິນຂອງການຄົ້ນຄວ້າ OSK ທີ່ກຸງ Kuala Lumpur ກ່າວວ່າ "ການບິນແມ່ນອຸດສາຫະກໍາທີ່ມີການແຂ່ງຂັນສູງແລະບໍ່ແຕກຕ່າງຈາກຂະແຫນງການທະນາຄານ, ການລວມຕົວຫຼືການລວມຕົວລະຫວ່າງ LCCs ສະເຫມີແມ່ນຄວາມເປັນໄປໄດ້ຍ້ອນການແຂ່ງຂັນ cutthroat".
ສໍາລັບໃນປັດຈຸບັນ, LCCs ຈໍານວນຫຼາຍກໍາລັງຮຸກຮານການປະມູນເພື່ອລໍ້ລວງຜູ້ບໍລິໂພກ, ລວມທັງນັກທ່ອງທ່ຽວທຸລະກິດທີ່ຈ່າຍເງິນສູງກວ່າ, ຫ່າງຈາກເພື່ອນມິດທີ່ນິຍົມທີ່ມີບັນຫາທາງດ້ານການເງິນ. ໃນທິດທາງນັ້ນ, Chong Pit Lian, ຫົວຫນ້າບໍລິຫານຂອງ Jetstar Asia, ທຸລະກິດວ່າຄ່າໂດຍສານລາຄາຖືກກວ່າຂອງ LCCs ຫມາຍຄວາມວ່ານັກທ່ອງທ່ຽວຂອງບໍລິສັດສາມາດບິນເລື້ອຍໆເພື່ອຕອບສະຫນອງຄູ່ຮ່ວມງານທົ່ວໂລກຂອງພວກເຂົາແລະສົ່ງພະນັກງານ junior ສໍາລັບການຝຶກອົບຮົມເພີ່ມເຕີມແລະຈຸດປະສົງອື່ນໆ.
ຍັງມີອີກຄົນອື່ນໆກໍາລັງປະມູນເພື່ອທໍາລາຍເປັນໂດເມນຫນຶ່ງດຽວຂອງການເດີນທາງໄກໃນການເດີນທາງໄກ, ລວມທັງຖ້ຽວບິນຈາກເອເຊຍໄປເອີຣົບໃນຄ່າໂດຍສານຕ່ໍາທີ່ບໍ່ເຄີຍມີມາກ່ອນ. ປີກາຍນີ້, ສາຍການບິນ AirAsia X ຂອງມາເລເຊຍໄດ້ນຳສະເໜີເສັ້ນທາງການບິນໄລຍະໄກຈາກພາກພື້ນໄປລອນດອນໃນສ່ວນໜຶ່ງຂອງຄ່າບໍລິການສາຍການບິນພຣີມຽມ.
ຖ້າ, ຕາມທີ່ຄາດໄວ້, LCCs ອື່ນໆປະຕິບັດຕາມການນໍາພາໃນໄລຍະຍາວຂອງ AirAsia X, ການແຂ່ງຂັນທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຈະເຮັດໃຫ້ມັນມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍກວ່າເກົ່າສໍາລັບຜູ້ໃຫ້ບໍລິການທີ່ນິຍົມຂອງພາກພື້ນທີ່ເປັນຫນີ້ສິນແລະການສູນເສຍທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດການສູນເສຍ, ນັກວິເຄາະອຸດສາຫະກໍາກ່າວວ່າ.
ນັກວິເຄາະ Ng ກ່າວວ່າ "ມັນສະເຫມີຈະມີຕະຫຼາດສໍາລັບຜູ້ຂົນສົ່ງທີ່ນິຍົມສໍາລັບນັກທ່ອງທ່ຽວທີ່ມຸ່ງຫມັ້ນທີ່ຈະແຍກອອກຫຼາຍກວ່າເກົ່າສໍາລັບສິນຄ້າແລະການບໍລິການທີ່ດີກວ່າ", ນັກວິເຄາະ Ng. "ແຕ່ໃນຕອນທ້າຍຂອງມື້, ຄວາມຢູ່ລອດຂອງສາຍການບິນໃນທີ່ສຸດກໍ່ຈະຂຶ້ນກັບການຄຸ້ມຄອງຕາຕະລາງຍອດເງິນຂອງພວກເຂົາ."
