ການລົ້ມລະລາຍ, ການສ້າງໂຄງສ້າງ ໃໝ່, ການຈ່າຍເງິນເດືອນແລະການປ່ຽນແປງທີ່ຮຸນແຮງໃນເຮືອບິນແລະການ ກຳ ນົດເວລາແມ່ນຄາດວ່າຈະມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ຕ່ ຳ ກວ່າໃນສາຍການບິນເກົ່າເພື່ອໃຫ້ພວກເຂົາສາມາດຕອບສະ ໜອງ ກັບລາຄາທີ່ຖືກທີ່ສະ ເໜີ ໂດຍຜູ້ຂົນສົ່ງທີ່ມີລາຄາຕ່ ຳ.
ມັນບໍ່ໄດ້ຫັນໄປທາງນັ້ນ. "ຊ່ອງຫວ່າງທາງດ້ານຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ" ລະຫວ່າງອັນທີ່ເອີ້ນວ່າສາຍການບິນມໍລະດົກທີ່ມີມາເປັນເວລາຫລາຍທົດສະວັດແລະບັນດາຜູ້ຂົນສົ່ງສິນຄ້າທີ່ມີອາຍຸຕ່ ຳ ກວ່ານັ້ນຍັງຄົງຢູ່, ອີງຕາມການວິເຄາະ ໃໝ່ ຈາກທີ່ປຶກສາ Oliver Wyman. ໃນໄລຍະຍາວ, ນີ້ອາດຈະເຮັດໃຫ້ມັນຍາກ ສຳ ລັບສາຍການບິນເກົ່າທີ່ກົງກັນກັບລາຄາທີ່ຕໍ່າຫຼາຍ.
“ ຂ້ອຍໄດ້ຄາດຫວັງບາງຢ່າງທີ່ແຕກຕ່າງ. ຂ້ອຍຄາດຫວັງວ່າການຫຼຸດຜ່ອນຊ່ອງຫວ່າງບາງຢ່າງ,” Andrew Watterson, ຄູ່ຮ່ວມງານຂອງ Oliver Wyman, ໜ່ວຍ ບໍລິການຂອງ Marsh & McLennan Cos ກ່າວ.
ແທນທີ່ຈະ, ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການລາຄາຖືກສາມາດຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງພວກເຂົາໄດ້ຫຼາຍກວ່າເກົ່າຍ້ອນວ່າຄູ່ແຂ່ງຂອງພວກເຂົາພະຍາຍາມທີ່ຈະຈັບຕົວ. ພວກເຂົາໄດ້ຮັກສາຂໍ້ໄດ້ປຽບຫຼາຍກວ່າສາຍການບິນທີ່ໃຫຍ່ກວ່າໃນການຜະລິດເພື່ອໃຫ້ພວກເຂົາສາມາດບິນບ່ອນນັ່ງດ້ວຍລາຄາຕໍ່າກວ່າຄູ່ແຂ່ງ. ພວກເຂົາຍັງມີປະໂຫຍດດ້ານຄ່າໃຊ້ຈ່າຍດ້ານແຮງງານ: ເຖິງແມ່ນວ່າອັດຕາຄ່າແຮງງານຈະຖືກເລື່ອນລົງ, ສາຍການບິນເກົ່າກໍ່ມີອັດຕາສ່ວນແຮງງານສູງຂື້ນໃນລະດັບສູງອາວຸໂສ.
ທ່ານ Douglas Parker, ຜູ້ບໍລິຫານບໍລິສັດຂອງບໍລິສັດການບິນອາເມລິກາ Airways Group Inc, ເຊິ່ງບໍລິສັດຂອງບໍລິສັດນີ້ແມ່ນການລວມກັນຂອງສາຍການບິນເກົ່າ, US Airways, ແລະການເລີ່ມຕົ້ນ, America West Airlines. ຢູ່ທາງເບື້ອງຕາເວັນອອກຂອງບໍລິສັດ - ຕົ້ນສະບັບຂອງສາຍການບິນສະຫະລັດອາເມລິກາ - ນັກບິນທຸກໆຄົນແມ່ນຢູ່ໃນລະດັບສູງສຸດຂອງລະດັບຄ່າຈ້າງ.
ທ່ານ Parker ກ່າວວ່າ“ ມັນບໍ່ແມ່ນກໍລະນີທີ່ JetBlue ຫລື AirTran ຫລືຕາເວັນຕົກສຽງໃຕ້. "ເຖິງແມ່ນວ່າຂະ ໜາດ ຂອງມັນຈະເທົ່າກັນ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນຫ້ອງໂດຍສານກໍ່ແຕກຕ່າງກັນ."
ສຳ ລັບຜູ້ບໍລິໂພກ, ການຕັດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ວ່ອງໄວໃນສາຍການບິນຕ່າງໆໄດ້ຜະລິດໄລຍະເວລາດົນນານຂອງລາຄາທີ່ຕໍ່າຫຼາຍ. ໂດຍການຫຼຸດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍແລະການເພີ່ມປະສິດທິພາບ, ສາຍການບິນຕ່າງໆໄດ້ຕັ້ງ ຕຳ ແໜ່ງ ຕົນເອງໃຫ້ມີສະພາບດິນຟ້າອາກາດທີ່ດີຂື້ນ. ເນື່ອງຈາກວ່າຄວາມຕ້ອງການຫຼຸດລົງ, ພວກເຂົາໄດ້ສະ ເໜີ ລາຄາຫຼຸດລົງຢ່າງເລິກເຊິ່ງແລະຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຮີບຮ້ອນໄປຫາສານປົກຄອງເພື່ອການລົ້ມລະລາຍຍ້ອນວ່າສາຍການບິນຫຼາຍແຫ່ງໃນອະດີດ. ການເກັບຄ່າ ທຳ ນຽມ ສຳ ລັບທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງຈາກການກວດກາກະເປົາຈົນເຖິງການຈ່າຍຄ່າປີ້ຍົນທີ່ມາເລື້ອຍໆກໍ່ໄດ້ຊ່ວຍເຊັ່ນກັນ.
ນັ້ນສາມາດປ່ຽນແປງໄດ້ເນື່ອງຈາກຊ່ອງຫວ່າງທາງດ້ານຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ຍັງຄົງຄ້າງ, ເຊິ່ງອາດຈະສິ້ນສຸດການແຍກສາຍການບິນທີ່ສາມາດຢູ່ລອດໄດ້ໂດຍການສະ ເໜີ ປີ້ລາຄາຖືກຈາກຜູ້ທີ່ຈະ ໝົດ ເງິນ. ໃນຫລາຍໆປີທີ່ຜ່ານມາ, ການເດີນທາງທຸລະກິດທີ່ແຂງແຮງແລະຄວາມຕ້ອງການປີ້ຍົນທີ່ດີທີ່ສຸດໃນເສັ້ນທາງສາກົນໄດ້ເຮັດໃຫ້ສາຍການບິນທີ່ມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສູງຂື້ນພຽງພໍທີ່ຈະເອົາຊະນະຊ່ອງຫວ່າງຂອງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ. ແຕ່ການຖົດຖອຍໄດ້ເຮັດໃຫ້ການເດີນທາງທຸລະກິດທີ່ມີມູນຄ່າສູງເປັນເງິນໂດລາ, ເຮັດໃຫ້ສາຍການບິນທີ່ມີລາຄາສູງກວ່າຈະແຂ່ງຂັນໂດຍກົງກັບຜູ້ຫຼຸດລາຄາ ສຳ ລັບຜູ້ໂດຍສານລາຄາຖືກ.
ພຽງແຕ່ພິຈາລະນາປະເທດການາດາ, ບ່ອນທີ່ Air Canada ກຳ ລັງຈັດຕັ້ງ ໃໝ່ ໃນການລົ້ມລະລາຍໃນປີ 2004, ແຕ່ບໍ່ສາມາດເຮັດໃຫ້ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງມັນຕົກຕ່ ຳ ກ່ວາລາຄາຂອງບໍລິສັດ WestJet Airlines, ເຊິ່ງເປັນຄູ່ແຂ່ງທີ່ມີລາຄາຖືກ. ດຽວນີ້ Air Canada ກຳ ລັງປະສົບກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ; ສາຍສິນເຊື່ອ 400 ລ້ານໂດລາຂອງມັນຖືກໂຈະໃນລະດູໃບໄມ້ປົ່ງທີ່ຜ່ານມາ. ຫົວ ໜ້າ ບໍລິຫານບໍລິສັດ Montie Brewer ໄດ້ລາອອກໃນອາທິດແລ້ວນີ້, ແລະພັນທະ ໜີ້ ສິນແລະເງິນ ບຳ ນານທີ່ ສຳ ຄັນ ກຳ ລັງຈະມາຮອດໃນທ້າຍປີນີ້.
ສາຍການບິນວັດແທກຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງຫົວ ໜ່ວຍ ແລະລາຍໄດ້ໂດຍການກະຈາຍມັນຜ່ານທາງບ່ອນນັ່ງ - ແຕ່ລະບ່ອນນັ່ງບິນ ໜຶ່ງ ໄມ. ໃນໄຕມາດທີ 12.46 ປີກາຍນີ້, ເມື່ອລາຄານ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟຍັງສູງ, ລາຍໄດ້ທີ່ຜະລິດໂດຍບໍລິສັດອາເມລິກາ, Delta Air Lines, ຂອງບໍລິສັດ AMR Corp, ບໍລິສັດ Continental Airlines Inc, Northwest Airlines Corp, UAL Corp ຂອງ United ແລະ US Airways ສະເລ່ຍ. 14.68 ເຊັນຕໍ່ໄມທີ່ນັ່ງ, ອີງຕາມການສຶກສາຂອງ Oliver Wyman, ໃນຂະນະທີ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍແມ່ນ XNUMX ເຊັນຕໍ່ໄມທີ່ນັ່ງໂດຍສະເລ່ຍ. ໃນແຕ່ລະບ່ອນນັ່ງ, ສາຍການບິນເຫລົ່ານັ້ນໄດ້ເສຍເງິນ.
ສະເລ່ຍ ສຳ ລັບບໍລິສັດການບິນ Frontier Airlines Holdings Inc, AirTran Holdings Inc, JetBlue Airways Corp. ແລະ Southwest Airlines Co ໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າສາຍການບິນທີ່ມີລາຄາຖືກພັດທະນາດີຂື້ນ. ລາຍໄດ້ສະເລ່ຍຕໍ່ໄມທີ່ນັ່ງແມ່ນ 10.92 ເຊັນ, ພຽງແຕ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສະເລ່ຍສູງກວ່າ 10.87 ເຊັນຕໍ່ໄມທີ່ນັ່ງ. ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສະເລ່ຍຂອງສາຍການບິນມໍລະດົກໃນປີກາຍນີ້ແມ່ນສູງກວ່າ 35% ຂອງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນຫົວ ໜ່ວຍ ໂດຍສະເລ່ຍຂອງບັນດາຜູ້ໃຫ້ບໍລິການລາຄາຕໍ່າ.
ໃນປີ 2003, ໃນຂະນະທີ່ສາຍການບິນ ກຳ ລັງເລີ່ມຕົ້ນການປັບໂຄງສ້າງອັນໃຫຍ່ຫຼວງຂອງພວກເຂົາ, Oliver Wyman ພົບວ່າສາຍການບິນທີ່ມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕ່ ຳ ມີຄວາມໄດ້ປຽບດ້ານຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຫຼາຍກວ່າສາຍການບິນເກົ່າທີ່ມີມູນຄ່າ 2.7 ເຊັນຕໍ່ໄມ. ປີກາຍນີ້, ຄວາມແຕກໂຕນແມ່ນ 3.8 ເຊັນຕໍ່ໄມທີ່ນັ່ງ. ໃນແງ່ຂອງເປີເຊັນ, ຊ່ອງຫວ່າງຍັງຄົງຄືເກົ່າໃນໄລຍະ 23 ປີທີ່ຜ່ານມາ - ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນສາຍການບິນມໍລະດົກໂດຍສະເລ່ຍແລ້ວ, ສູງກວ່າ 27% ຫາ XNUMX% ສູງກວ່າສາຍການບິນທີ່ມີລາຄາຖືກຕໍ່ບ່ອນນັ່ງ.
ເຖິງແມ່ນວ່າການ ນຳ ໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟອອກຈາກການປຽບທຽບແລະເຮັດໃຫ້ປະໂຫຍດທີ່ບໍ່ໄດ້ດີປານໃດທິດຕາເວັນຕົກສຽງໃຕ້ກໍ່ຍ້ອນວ່າມັນແມ່ນຮົ້ວເຊື້ອເພີງ - ຊື້ໃນເວລາທີ່ລາຄານ້ ຳ ມັນຍັງຕໍ່າເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ບໍລິສັດມີມູນຄ່າຫຼາຍຕື້ໂດລາ - ບໍ່ປ່ຽນແປງຄວາມເປັນຈິງ - ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນຊ່ອງຫວ່າງ. ບາງຊ່ອງຫວ່າງຂອງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍແມ່ນຫລີກລ້ຽງບໍ່ໄດ້. ການ ດຳ ເນີນງານສາກົນໃຫຍ່ໆ ນຳ ມາເຊິ່ງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສູງ (ແຕ່ຍັງມີລາຍໄດ້ສູງກວ່າ). ການປະຕິບັດງານໃນສູນກາງໃຫຍ່ແມ່ນແຮງງານ - ແລະອຸປະກອນທີ່ໃຊ້ແຮງງານແລະບໍ່ມີປະສິດທິພາບເກືອບເທົ່າທີ່ຄວນເພາະວ່າເຮືອບິນແລະພະນັກງານນັ່ງອ້ອມຂ້າງແລະປະຕູຮົ້ວສາມາດນັ່ງຫວ່າງໄດ້ດົນ. ສາຍການບິນທີ່ມີລາຄາຖືກໂດຍປົກກະຕິຈະຫລີກລ້ຽງການເຊື່ອມຕໍ່ຂອງລູກຄ້າຜ່ານສະຖານທີ່ໃຫຍ່ແລະມັກຈະວ່າງແລະເຕີມເຮືອບິນຢູ່ເທິງພື້ນດິນໄວກວ່າເກົ່າ.
ການຈ່າຍເງິນ ສຳ ລັບສາຍການບິນທີ່ມີລາຄາສູງກວ່າຄາດວ່າຈະເປັນລາຍໄດ້ທີ່ສູງກວ່າ. ຍົກຕົວຢ່າງ, ສາຍການບິນຕ່າງປະເທດຫຼາຍສາຍດຶງດູດສາຍການບິນຂອງບໍລິສັດທີ່ມີມູນຄ່າສູງ, ຕົວຢ່າງແລະເຄືອຂ່າຍທີ່ກວ້າງຂວາງສ້າງໂອກາດທີ່ຈະເຊື່ອມຕໍ່ຜູ້ໂດຍສານຫຼາຍຂຶ້ນ. ນັ້ນໄດ້ຜົນດີ ສຳ ລັບສາຍການບິນໃນເວລາທີ່ເສດຖະກິດແຂງແຮງແລະນັກທ່ອງທ່ຽວທຸລະກິດ ກຳ ລັງຈ່າຍເງິນປີ້ສູງສຸດ. ທ່ານ David Barger, ຫົວ ໜ້າ ບໍລິຫານຂອງ JetBlue Airways ກ່າວວ່າລາຄານ້ ຳ ມັນທີ່ສູງໃນປີກາຍນີ້ລື່ນກາຍບັນດາສາຍການບິນຕ່າງໆແລະເຮັດໃຫ້ບັນດາບໍລິສັດຂົນສົ່ງທີ່ມີລາຄາສູງທັງ ໝົດ. ທ່ານກ່າວວ່າ“ ເມື່ອນ້ ຳ ມັນເພີ່ມຂື້ນ, ພວກເຮົາໄດ້ສູນເສຍປະໂຫຍດຫຼາຍ. "ຍ້ອນວ່າມັນຫຼຸດລົງ, ຜູ້ຊາຍທີ່ມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕ່ໍາໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຂອງພວກເຮົາ."
ທ່ານກ່າວວ່າສິ່ງ ສຳ ຄັນໃນການຮັກສາຕົ້ນທຶນຕ່ ຳ ແມ່ນການເຕີບໂຕ - ອີກຂົງເຂດ ໜຶ່ງ ທີ່ບັນດາບໍລິສັດຂົນສົ່ງທີ່ມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕ່ ຳ. ສາຍການບິນທີ່ເຕີບໃຫຍ່ຂື້ນມາເພີ່ມບັນດາເຮືອບິນ ໃໝ່ ທີ່ຍັງບໍ່ທັນມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການ ບຳ ລຸງຮັກສາຫລືບັນຫາທີ່ ໜ້າ ເຊື່ອຖື. ສາຍການບິນທີ່ ກຳ ລັງເຕີບໃຫຍ່ຂະຫຍາຍຕົວຈ້າງພະນັກງານຢູ່ດ້ານລຸ່ມຂອງເກັດເງິນເດືອນ. ກົງກັນຂ້າມ, ສາຍການບິນທີ່ ກຳ ລັງຫົດຕົວມີເວລາທີ່ຫຍຸ້ງຍາກໃນການຫຼຸດຕົ້ນທຶນຂອງ ໜ່ວຍ ງານ. ພວກເຂົາອາດຈະລົງເຮືອບິນແຕ່ກໍ່ຍັງຕ້ອງຈ່າຍເງີນໃຫ້ພວກເຂົາຢູ່. ພວກເຂົາອາດຈະຈ່າຍຄ່າເຊົ່າຢູ່ຕາມປະຕູສະ ໜາມ ບິນແລະບ່ອນເກັບມ້ຽນທີ່ພວກເຂົາບໍ່ໄດ້ໃຊ້ອີກແລ້ວ. ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການບໍລິຫານອາດຈະແຜ່ລາມຜ່ານຜູ້ໂດຍສານ ໜ້ອຍ, ເຮັດໃຫ້ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງບໍລິສັດຕໍ່ຜູ້ໂດຍສານເພີ່ມຂື້ນ.
ບັນດາບໍລິສັດຂົນສົ່ງທີ່ມີລາຄາຖືກໄດ້ເກັບ ກຳ ອັດຕາສ່ວນໃຫຍ່ຂອງການເດີນທາງທາງອາກາດພາຍໃນປະເທດ, ເຊິ່ງບັນຈຸຜູ້ໂດຍສານພາຍໃນປະເທດ 26% ໃນປີ 2003 ແລະ 31% ໃນປີ 2007, ອີງຕາມການລາຍງານຂອງ Raymond James & Associates Inc. ສາຍການບິນມໍລະດົກໄດ້ຫຼຸດລົງຈາກ 56% ຂອງຜູ້ໂດຍສານໃນປີ 2003 ມາເປັນ 48% ໃນປີ 2007.
