ນັກບິນຂອງເອີຣົບມີຄວາມຕື່ນຕົກໃຈແລະເສົ້າສະຫລົດໃຈຢ່າງຍິ່ງຈາກການຍິງທົດລອງຍິງ ສາຍການບິນອູແກຣນ ການບິນ PS752 ໃນອີຣ່ານແລະການຂ້າຄົນທັງ ໝົດ ຢູ່ເທິງເຮືອບິນ. ສິ່ງນີ້ເກີດຂື້ນພຽງບໍ່ເທົ່າໃດປີຫລັງຈາກການລົງເຮືອບິນຂອງສາຍການບິນມາເລເຊຍ 17 (MH17), ໃນປີ 2014. ມັນເປັນຫລັກຖານທີ່ ໜ້າ ເສົ້າໃຈທີ່ວ່າບາງບົດຮຽນຈາກ MH17 ໃນການບິນເຂົ້າໄປໃນຫລືຢູ່ໃນເຂດຂັດແຍ້ງຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຮຽນຮູ້, ແລະເອີຣົບຍັງບໍ່ມີລະບົບທີ່ມີປະສິດຕິພາບຢູ່ໃນ ສະຖານທີ່ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງເຫຼົ່ານັ້ນ. ໂດຍໄດ້ເຫັນສາຍການບິນໃຫຍ່ໆຍັງສືບຕໍ່ບິນໄປເຕເຮຣານໃນມື້ຫຼັງຈາກການຍິງຕົກ - ເຖິງວ່າຈະມີໄພຂົ່ມຂູ່ດ້ານຄວາມປອດໄພ - ນັກບິນເອີຣົບຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີວິທີການແກ້ໄຂຢ່າງຮີບດ່ວນແລະເປັນຈິງ.

“ ມັນເປັນທີ່ຈະແຈ້ງວ່າພວກເຮົາບໍ່ສາມາດອີງໃສ່ບັນດາລັດທີ່ມີຄວາມຂັດແຍ່ງກັນເພື່ອ ຈຳ ກັດຫລືປິດເຂດນ່ານຟ້າຂອງຕົນເອງ. ໂດຍຫລັກການແລ້ວພວກເຮົາຕ້ອງອີງໃສ່ ອຳ ນາດການປົກຄອງແຫ່ງຊາດແລະສາຍການບິນຂອງພວກເຮົາເພື່ອໃຫ້ແນ່ໃຈວ່າຊີວິດຂອງຜູ້ໂດຍສານແລະລູກເຮືອໄດ້ຮັບການປົກປ້ອງຢ່າງພຽງພໍແລະຄວາມສ່ຽງທີ່ບໍ່ໄດ້ຮັບການກວດການີ້ແມ່ນໄດ້ຖືກແກ້ໄຂ,” RCTs ເລຂາທິການໃຫຍ່ Philip von Schöppenthau.

"ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການກະ ທຳ ລະດັບຊາດແລະການກະ ທຳ ທີ່ບໍ່ເປັນມືອາຊີບບໍ່ໄດ້ເຮັດວຽກໃນອະດີດແລະຈະບໍ່ເຮັດໃນອະນາຄົດ". “ ບັນດາປະເທດສະມາຊິກແຕ່ລະຄົນບໍ່ໄດ້ແຈ້ງຢ່າງຈະແຈ້ງກ່ຽວກັບເຂດຄວາມຂັດແຍ່ງຢ່າງພຽງພໍເພື່ອໃຫ້ການປົກປ້ອງ. ຕາບໃດທີ່ມັນເປັນກໍລະນີນີ້, ແລະບໍ່ມີຫຍັງເກີດຂື້ນຢ່າງແນ່ນອນໂດຍຜ່ານໂຄງສ້າງຂອງເອີຣົບທີ່ອຸທິດຕົນ, ພວກເຮົາຈະເຫັນຖ້ຽວບິນໃນຕໍ່ ໜ້າ ມີຄວາມສ່ຽງທີ່ບໍ່ ຈຳ ເປັນ.”

“ ສິ່ງທີ່ພວກເຮົາຕ້ອງການຢ່າງຮີບດ່ວນແມ່ນວິທີການແບ່ງປັນແລະການກະ ທຳ, ບໍ່ແມ່ນການຕິດຕາມຄວາມສະຫຼາດຢ່າງໃກ້ຊິດ, ແຕ່ວ່າຈາກຜົນຂອງການວິເຄາະຄວາມສ່ຽງກ່ຽວກັບເຂດຂັດແຍ່ງ. ດ້ວຍຜົນໄດ້ຮັບເຫຼົ່ານີ້ຈາກບັນດາສາຍການບິນເອີຣົບທີ່ແຕກຕ່າງກັນແລະລັດຕ່າງໆທີ່ໄດ້ແບ່ງປັນກັນຢ່າງວ່ອງໄວໃນແຕ່ລະພາກສ່ວນແລະ ອຳ ນາດການປົກຄອງ, ບໍ່ມີສາຍການບິນຫຼືນັກບິນເອີຣົບໃດຄວນປະໄວ້ໃນຄວາມມືດ - ທຸກຄົນມີໂອກາດທີ່ຈະໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຈາກຜົນກະທົບຂອງຂໍ້ມູນທີ່ມີສິດທິພິເສດຂອງຂໍ້ມູນທີ່ດີທີ່ສຸດ” ປະທານາທິບໍດີ Jon Horne. ໃນຂະນະທີ່ຫລາຍໆຄົນເຊື່ອວ່າຄວນມີສະຫະພາບເອີຣົບຫລື ອຳ ນາດການປົກຄອງສາກົນຮັບຜິດຊອບຕໍ່ການປິດບໍລິເວນອາກາດທີ່ເປັນສັດຕູ, ມັນບໍ່ແມ່ນສິ່ງທີ່ສະແດງໃຫ້ເຫັນສັນຍານທີ່ຈະເກີດຂື້ນໃນໄວໆນີ້, ແລະດັ່ງນັ້ນພວກເຮົາຕ້ອງການການຕັ້ງຄ້າຍອຸດສາຫະ ກຳ ທີ່ສາມາດປ້ອງກັນຄວາມ ໝາຍ ໄດ້ ໃນທີ່ນີ້ແລະດຽວນີ້.”

ການຈັດການແບບນີ້ອາດຈະບໍ່ສົມບູນແບບ, ແຕ່ການແກ້ໄຂບັນຫາ stopgap ແມ່ນມີຄວາມ ຈຳ ເປັນ. ມັນອາດຈະແມ່ນຖານຂໍ້ມູນຂອງອຸດສາຫະ ກຳ ກ່ຽວກັບຜົນໄດ້ຮັບການປະເມີນຄວາມສ່ຽງໃນປະຈຸບັນແລະຂັ້ນຕອນເລີ່ມຕົ້ນ ສຳ ລັບຂໍ້ຂັດແຍ່ງປະກອບອາວຸດ ໃໝ່. ມັນອາດຈະແມ່ນກົດລະບຽບງ່າຍໆຂອງ "ສອງສະບັບ - ທັງ ໝົດ ພາຍນອກ": ຖ້າຢ່າງ ໜ້ອຍ ສອງປະເທດສະມາຊິກແລະ / ຫຼືສາຍການບິນໃຫຍ່ສອງປະເທດຕັດສິນໃຈບໍ່ບິນເຂົ້າໄປໃນເຂດສະເພາະຂອງເຂດນ່ານຟ້າທີ່ມີການຂັດແຍ້ງ, ການຕັດສິນໃຈນີ້ຈະຖືກປະຕິບັດໂດຍທຸກຄົນ ປະເທດອື່ນ (EU) ແລະສາຍການບິນຈົນກວ່າສະຖານະການຈະແຈ້ງຂື້ນ. ນີ້ ໝາຍ ຄວາມວ່າຜູ້ໂດຍສານແລະລູກເຮືອໃນທຸກສາຍການບິນຈະໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຈາກຄວາມລັບທີ່ບໍ່ສາມາດເບິ່ງເຫັນໄດ້ທີ່ມີໃຫ້ແກ່ເຈົ້າ ໜ້າ ທີ່ແລະສາຍການບິນທີ່ມີສິດທິພິເສດບາງຢ່າງແລະໂດຍການເບິ່ງພຽງແຕ່ຜົນໄດ້ຮັບຈາກສາທາລະນະຂອງການປະເມີນຄວາມສ່ຽງຂອງພວກເຂົາ.

ທ່ານ Philip von Schöppenthauເລຂາທິການໃຫຍ່ຂອງ ECA ກ່າວວ່າ“ ແນວຄວາມຄິດເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ແມ່ນວິທີແກ້ໄຂແບບ ທຳ ມະດາ, ດີທີ່ສຸດ, ແລະບໍ່ມີທາງແກ້ໄຂບັນຫາເທົ່ານັ້ນ. “ ແຕ່ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງນາໆຊາດໃນການຮັບມືກັບການບິນຜ່ານແລະເຂົ້າໄປໃນເຂດທີ່ມີການຂັດແຍ້ງກັນເຮັດໃຫ້ຊີວິດຂອງພວກເຮົາຕ້ອງເສຍເງິນ. ພວກເຮົາສາມາດສືບຕໍ່ວິເຄາະແລະຊີ້ນິ້ວມືຢູ່ໃນແຕ່ລະລັດຫຼືສະຖາບັນ, ແຕ່ນີ້ຈະບໍ່ຊ່ວຍພວກເຮົາໃຫ້ຊີວິດເຫຼົ່ານັ້ນ.”

ສິ່ງທີ່ຄວນເອົາໄປຈາກບົດຄວາມນີ້:

“Whilst many believe there should be an EU or international authority to take responsibility for the closure of hostile airspace, it is not something that shows any sign of happening soon, and so we need a pragmatic, industry-based setup that can provide meaningful protection in the here and now.
With these outcomes from different European airlines and states swiftly shared amongst each other and authorities, no European airline or pilot should be left in the dark – all have the opportunity to benefit from the effect of the privileged information of the best informed”, says ECA President Jon Horne.
We must in principle rely on our national authorities and our airlines to make sure that the lives of passengers and crew are adequately protected and this unchecked risk is addressed,” says ECA Secretary General Philip von Schöppenthau.