ສິ່ງ ທຳ ອິດທີ່ນັກທ່ອງທ່ຽວສ່ວນໃຫຍ່ມາຈາກາຕາສັງເກດເຫັນແມ່ນການຈະລາຈອນ. ນະຄອນຫຼວງຈາກາຕາຖືກຈັດເປັນເມືອງທີ່ຫຍຸ້ງຍາກທີ່ສຸດ 12 ໃນໂລກ. ໄລຍະທາງ 25 ກິໂລແມັດຈາກສະ ໜາມ ບິນສາກົນ Soekarno-Hatta ໄປຫາໃຈກາງເມືອງຄວນໃຊ້ເວລາປະມານ 45 ນາທີແຕ່ສາມາດກາຍເປັນການອອກ ກຳ ລັງກາຍເປັນເວລາຫລາຍຊົ່ວໂມງໃນຄວາມອົດທົນ. ການເດີນທາງໄປເມືອງດາວທຽມທີ່ຫ່າງໄກເຊັ່ນເມືອງ Tangerang ຫລື Bekasi, ບ່ອນທີ່ພະນັກງານຫ້ອງການຂອງ Jakarta ຫຼາຍຄົນ ດຳ ລົງຊີວິດ, ໃຊ້ເວລາເປັນປົກກະຕິໃນລະຫວ່າງສອງຫາສາມຊົ່ວໂມງ. ມັນບໍ່ແປກທີ່ອິນໂດເນເຊຍຖືກຈັດຢູ່ໃນບັນດາປະເທດທີ່ບໍ່ດີທີ່ສຸດໃນໂລກ ສຳ ລັບການຈະລາຈອນ. ການສຶກສາປີ 2015 ຊື່ວ່າຈາກາຕາເປັນເມືອງທີ່ຫຍຸ້ງຍາກທີ່ສຸດໃນໂລກ. ແລະໃນປີ 2017 ດັດຊະນີການຈາລະຈອນ TomTom ຈາກາຕາໄດ້ເຂົ້າມາຢູ່ໃນອັນດັບທີສາມທີ່ຮ້າຍແຮງທີ່ສຸດ, ຖືກທຸບຕີຈາກເມັກຊິໂກແລະບາງກອກ. ມີການປະເມີນວ່າ 70 ເປີເຊັນຂອງມົນລະພິດທາງອາກາດໃນເມືອງແມ່ນມາຈາກສະພາບລົດຍົນ, ໃນຂະນະທີ່ການສູນເສຍທາງດ້ານເສດຖະກິດຈາກການຈະລາຈອນໄດ້ຖືກປະມານ 6.5 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດຕໍ່ປີ.
ຈາກາຕາແມ່ນຕົວເມືອງທີ່ມີຂະ ໜາດ ກວ້າງຂວາງປະມານ 10 ລ້ານຄົນ (ມີພື້ນທີ່ຕົວເມືອງໃຫຍ່ກວ່າ ກຳ ລັງມີປະມານ 30 ລ້ານຄົນ). ເຖິງວ່າຈະມີຂະ ໜາດ ແລະຄວາມ ໜາ ແໜ້ນ ຂອງປະຊາກອນ, ມັນກໍ່ຍັງບໍ່ມີລະບົບຂົນສົ່ງສິນຄ້າຢ່າງໄວວາ. ສາຍ MRT ທຳ ອິດຂອງເມືອງ, ເຊື່ອມຕໍ່ Lebak Bulus ກັບໂຮງແຮມອ້ອມຮອບອິນໂດເນເຊຍໃນປະຈຸບັນ ກຳ ລັງກໍ່ສ້າງ - ສາມທົດສະວັດຫລັງຈາກການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ ທຳ ອິດໄດ້ເກີດຂື້ນ. ອີງຕາມການລາຍງານຂອງ MRT Jakarta, ເຊິ່ງ ກຳ ລັງກໍ່ສ້າງແລະຈະ ດຳ ເນີນງານລະບົບດັ່ງກ່າວ, ຄາດວ່າຈະເລີ່ມ ດຳ ເນີນທຸລະກິດໃນເດືອນມີນາ 2019, ຖ້າບໍ່ມີຄວາມຊັກຊ້າ.
ໃນປັດຈຸບັນ, ຄວາມຕ້ອງການດ້ານການຂົນສົ່ງສາທາລະນະຂອງເມືອງສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນໄດ້ຮັບໃຊ້ລະບົບລົດເມ Transjakarta. ລົດເມເຫຼົ່ານີ້ມີເສັ້ນທາງທີ່ອຸທິດຕົນເອງ, ກະດານຜູ້ໂດຍສານຢູ່ສະຖານີສູງແລະຄ່າໂດຍສານແມ່ນໄດ້ຮັບການອຸດ ໜູນ. ເຮືອແມ່ນຂ້ອນຂ້າງທັນສະ ໄໝ ແລະໄດ້ຮັບການຮັກສາເປັນຢ່າງດີແລະການຄຸ້ມຄອງໄດ້ຂະຫຍາຍຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງໃນໄລຍະ 13 ປີທີ່ຜ່ານມາສະນັ້ນປະຈຸບັນໄດ້ຮັບໃຊ້ເກືອບທັງ ໝົດ ໃນຈາກາຕາ, ດ້ວຍການໃຫ້ບໍລິການດ້ານອາຫານການບິນເຊື່ອມຕໍ່ກັບເຂດຊານເມືອງ. ຄວາມພະຍາຍາມເຫລົ່ານີ້ໄດ້ສ້າງຜົນໄດ້ຮັບໃນທາງບວກໃນປີ 2016, ຍ້ອນວ່າຜູ້ຂັບຂີ່ໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນເປັນປະຫວັດການ 123.73 ລ້ານຄົນໂດຍສະເລ່ຍປະມານ 350,000 ຄົນຕໍ່ມື້.
ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເຖິງວ່າຈະມີລະບົບລົດເມທີ່ໃຊ້ບໍລິການທົ່ວເມືອງແລະມີການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດເປັນຢ່າງດີ, ແຕ່ນະຄອນຫຼວງຈາກາຕາຍັງມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການສັນຈອນ. ເຖິງແມ່ນວ່າລະບົບການຂົນສົ່ງສາທາລະນະທີ່ຖືກອອກແບບມາເປັນຢ່າງດີຊ່ວຍໃນການແກ້ໄຂບັນຫາການຂາດແຄນຕາຂ່າຍໄຟຟ້າທີ່ຮ້າຍແຮງທີ່ສຸດ, ໃນກໍລະນີທີ່ບໍ່ມີຄວາມພະຍາຍາມເພີ່ມເຕີມດ້ານນະໂຍບາຍເພື່ອເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງມັນ, ມັນດີທີ່ສຸດ, ພຽງແຕ່ແມ່ນການແກ້ໄຂບາງສ່ວນເທົ່ານັ້ນ.
ວິທີແກ້ໄຂມັກຈະບໍ່ຄົບຖ້ວນ
ຊັບພະຍາກອນຕົ້ນຕໍໄດ້ຮັບການລົງທືນໃນການປັບປຸງສະພາບການສັນຈອນ, ແຕ່ວ່າຂໍ້ບົກຜ່ອງບາງຢ່າງໃນຂະບວນການສ້າງນະໂຍບາຍໄດ້ເຮັດໃຫ້ເກີດຜົນກະທົບທີ່ບໍ່ດີ. ລະບົບລົດເມໂດຍສານດ່ວນໂດຍສານ Transjakarta ແມ່ນຕົວຢ່າງທີ່ດີຂອງເລື່ອງນີ້. ພຽງແຕ່ສະ ເໜີ ການບໍລິການດັ່ງກ່າວແມ່ນບໍ່ພຽງພໍ ສຳ ລັບການແກ້ໄຂບັນຫາຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການຈະລາຈອນໃນຕົວເມືອງ. ເຈົ້າຂອງລົດຕ້ອງໄດ້ທໍ້ຖອຍໃຈຈາກການຂັບຂີ່, ແລະໄດ້ຮັບແຮງຈູງໃຈໃນການ ນຳ ໃຊ້ການຂົນສົ່ງສາທາລະນະ. ເວົ້າອີກຢ່າງ ໜຶ່ງ, ການຂົນສົ່ງສາທາລະນະຕ້ອງໄດ້ຮັບການເຫັນວ່າເປັນທາງເລືອກທີ່ປອດໄພ, ສະອາດແລະມີປະສິດທິພາບໃນການເຄື່ອນຍ້າຍຮອບຕົວເມືອງ.
ໂຄງການແຮງຈູງໃຈດັ່ງກ່າວບໍ່ໄດ້ຮັບການພັດທະນາຢ່າງຈິງຈັງດັ່ງນັ້ນຜູ້ທີ່ສາມາດຈ່າຍໄດ້ຍັງມັກຂັບຂີ່ພາຫະນະຂອງຕົນເອງ. ເພື່ອໃຫ້ເກີດປະໂຫຍດສູງສຸດຈາກການຂົນສົ່ງສາທາລະນະ, ຕ້ອງມີມາດຕະການຕໍ່ຕ້ານລົດທີ່ຮັດກຸມກວ່າເກົ່າເຊັ່ນ: ພາສີທີ່ພຽງພໍຕໍ່ພາຫະນະສ່ວນຕົວ, ຫລື ຈຳ ນວນທີ່ ຈຳ ກັດຕໍ່ ຈຳ ນວນລົດທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ເຂົ້າໄປໃນລົດຂົນສົ່ງໂດຍສານທີ່ຫຍຸ້ງຍາກທີ່ສຸດ. ລັດຖະບານຍັງສາມາດເພີ່ມທະວີການຮ່ວມມືກັບນາຍຈ້າງພາກເອກະຊົນ, ສະ ເໜີ ແຮງຈູງໃຈທາງການເງິນໃຫ້ພວກເຂົາເພື່ອຊັ່ງຊາຊົ່ວໂມງເຮັດວຽກ, ຍົກຍ້າຍພະນັກງານຫຼືໃຫ້ບໍລິການດ້ານການຂົນສົ່ງທາງລົດ. ຍົກຕົວຢ່າງ, ພະນັກງານອາດຈະຖືກຊັກຊວນໃຫ້ໃຊ້ການຂົນສົ່ງສາທາລະນະໂດຍຜ່ານໂຄງການໂບນັດປະ ຈຳ ເດືອນ,. ນະໂຍບາຍດັ່ງກ່າວ, ຖ້າພັດທະນາໃນລະດັບໃຫຍ່ພໍສົມຄວນແລະສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ໂດຍການສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ທາງດ້ານການເມືອງທີ່ຍືນຍົງ, ມັນຈະບໍ່ພຽງແຕ່ກະຕຸ້ນໃຫ້ປະຊາຊົນໃຊ້ລົດຂົນສົ່ງສາທາລະນະເທົ່ານັ້ນແຕ່ຍັງຂັດຂວາງບໍ່ໃຫ້ພວກເຂົາຂັບຂີ່ພາຫະນະສ່ວນຕົວ, ຫຼຸດລົງຢ່າງຫລວງຫລາຍໃນຖະ ໜົນ ຈາກາຕາ.
ວິທີການໃນປະຈຸບັນແມ່ນມີລັກສະນະການໂຄສະນາຫຼາຍຂື້ນແລະຂາດວິໄສທັດນະໂຍບາຍໄລຍະຍາວທີ່ສົມບູນແບບ. ນະໂຍບາຍທີ່ໄດ້ຮັບການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະເປັນວຽກງານການແກ້ໄຂ, ຖືກອອກແບບໃຫ້ມີປະຕິກິລິຍາກັບສະພາບການທາງການເມືອງໂດຍສະເພາະຫລືປະເດັນຕ່າງໆໃນແຕ່ລະມື້ແລະມັກຈະຖືກປ່ຽນ ໃໝ່ ຢ່າງໄວວາຫຼືມີຜົນບັງຄັບໃຊ້ຢ່າງບໍ່ມີປະສິດຕິພາບ. ການກໍ່ສ້າງລົດເມທີ່ມີຄວາມຍືນຍົງ - ຫລືລະບົບການຂົນສົ່ງມວນຊົນອື່ນໆ - ດັ່ງນັ້ນພຽງແຕ່ເຄິ່ງ ໜຶ່ງ ຂອງການແກ້ໄຂບັນຫາ. ຄວາມພະຍາຍາມດ້ານນະໂຍບາຍອື່ນໆ, ເພື່ອແນໃສ່ເຮັດໃຫ້ລົດຈອດຢູ່ແຄມທາງແລະການກະຕຸ້ນນັກທ່ອງທ່ຽວໃຫ້ໃຊ້ທາງເລືອກສາທາລະນະເຫຼົ່ານັ້ນ, ກໍ່ມີຄວາມ ສຳ ຄັນເຊັ່ນດຽວກັນຖ້າການແກ້ໄຂບັນຫາຄວາມແອອັດຂອງນະຄອນຫຼວງຈາກາຕາມີປະສິດທິຜົນແລະຍືນຍົງ.
ແນວທາງປະຕິກິລິຍາ
ບັນຫານີ້ຍິ່ງເຮັດໃຫ້ຄວາມຮູ້ສຶກຮຸນແຮງຂື້ນຂື້ນວ່າເມື່ອລັດຖະບານວາງອອກນະໂຍບາຍ, ພວກມັນມັກຈະມີປະຕິກິລິຍາຕອບໂຕ້, ອາຍຸສັ້ນຫລືບັງຄັບໃຊ້ບໍ່ດີ. ໃນໄລຍະບໍ່ເທົ່າໃດປີທີ່ຜ່ານມາ, ເຈົ້າ ໜ້າ ທີ່ໄດ້ທົດສອບການປັບປຸງນະໂຍບາຍຫຼາຍໆຄັ້ງເພື່ອໃຫ້ໄດ້ຮັບການຈະລາຈອນທີ່ຄວບຄຸມຢູ່ຈາກາຕາ. ແຜນການ ໜຶ່ງ ລວມມີລະບົບການແບ່ງປັນການຂັບຂີ່ເຊິ່ງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ຕ້ອງມີຜູ້ໂດຍສານຢ່າງ ໜ້ອຍ ສາມຄົນເຂົ້າໄປໃນຖະ ໜົນ ສຳ ຄັນຕ່າງໆ. ນັກທຸລະກິດອິນໂດເນເຊຍໄດ້ໃຊ້ປະໂຫຍດຈາກລະບົບນີ້ໂດຍການໃຫ້ບໍລິການຂອງພວກເຂົາໃນຂະນະທີ່ຜູ້ໂດຍສານເຊົ່າໃຫ້ຄົນຂັບລົດດ່ຽວ. ນະໂຍບາຍດັ່ງກ່າວໄດ້ຖືກຈັດສັນຢ່າງກະທັນຫັນໃນເດືອນເມສາ 2016 ໃນການເຄື່ອນໄຫວທີ່ອີງຕາມການສຶກສາຂອງ MIT ເຮັດໃຫ້ການຈະລາຈອນຮ້າຍແຮງກວ່າເກົ່າ. ການບັງຄັບໃຊ້ນະໂຍບາຍເຫຼົ່ານີ້, ເຖິງແມ່ນວ່າມັນມີຜົນບັງຄັບໃຊ້ກໍ່ແມ່ນບັນຫາ ໜຶ່ງ. ຍານພາຫະນະສ່ວນຫຼາຍສາມາດເຫັນໄດ້ໂດຍໃຊ້ເສັ້ນທາງລົດເມທີ່ອຸທິດຕົນຂອງ Transjakarta, ແລະ ຕຳ ຫຼວດບໍ່ສອດຄ່ອງກັບການຕັ້ງດ່ານກວດເພື່ອຈັບຜູ້ລະເມີດ.
ບາງທີສິ່ງທີ່ເປັນອັນຕະລາຍຍິ່ງກວ່າການຄິດໄລ່ການແກ້ໄຂນະໂຍບາຍໄລຍະຍາວແມ່ນວ່າເຈົ້າ ໜ້າ ທີ່ມັກຈະເບິ່ງຄືວ່າຖືກ ນຳ ພາດ້ວຍວິທີແກ້ໄຂແບບຕິກິຣິຍາທີ່ຖືກ ນຳ ອອກມາຢ່າງບໍ່ເປັນລະບຽບຫລືບໍ່ເຮັດວຽກເພື່ອຕອບສະ ໜອງ ຕໍ່ສະຖານະການທາງການເມືອງທີ່ຫຍໍ້ທໍ້ຫຼືໄລຍະສັ້ນ. ການສ້າງນະໂຍບາຍດັ່ງກ່າວມີແນວຄິດທີ່ຈະຄິດແລະການປ່ຽນແປງບໍ່ຄ່ອຍດີ, ເຮັດໃຫ້ມັນຍາກທີ່ຈະພັດທະນາວິທີການທີ່ສອດຄ່ອງ, ຮອບດ້ານທີ່ ຈຳ ເປັນເພື່ອແກ້ໄຂບັນຫາພື້ນຖານ. ໃນປີ 2015, ຍົກຕົວຢ່າງ, ລັດຖະມົນຕີຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງທ່ານ Ignasius Jonan ໄດ້ອອກ ຄຳ ສັ່ງຫ້າມເປັນເອກະພາບກ່ຽວກັບແອັບ ride ຂີ່ລົດເຊັ່ນ Go-Jek, ໂດຍສັນນິຖານວ່າພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນຈາກບໍລິສັດລົດແທັກຊີ້ກັງວົນວ່າຈະສູນເສຍສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດ. ພາຍໃນມື້ນີ້ ຄຳ ສັ່ງຂາຍຍົກໄດ້ຖືກປ່ຽນຄືນໂດຍບໍ່ມີ ຄຳ ອະທິບາຍໃດໆ.
ວິທີການທີ່ຈະຈັດການກັບຜົນກະທົບຂອງແອັບ ride ທີ່ຂີ່ລົດໄວ, ເຊິ່ງເປັນ ໜຶ່ງ ໃນເຄື່ອງມືທີ່ມີປະສິດຕິພາບສູງທີ່ສຸດໃນການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມແອອັດຂອງການຈະລາຈອນຖ້າຖືກຄວບຄຸມຢ່າງຖືກຕ້ອງ, ຍັງສືບຕໍ່ເປັນປະເດັນທີ່ຮ້ອນແຮງຢູ່ຈາກາຕາ. ປີທີ່ຜ່ານມາ, ລົດຈັກໄດ້ຖືກຫ້າມບໍ່ໃຫ້ໃຊ້ລົດເຂັນ ສຳ ຄັນຄື Jalan Thamrin ໃນລະຫວ່າງ 6 ໂມງເຊົ້າຫາ 11 ໂມງແລງ. ນະໂຍບາຍນີ້ແມ່ນວຽກຂອງອະດີດເຈົ້າຄອງນະຄອນຫຼວງຈາກາຕາ, ທ່ານ Basuki Tjahaja Purnama. ໃນເວລາທີ່ Anies Baswedan ຖືວ່າການປົກຄອງໃນທ້າຍປີ, ໜຶ່ງ ໃນບັນດາການກະ ທຳ ທຳ ອິດຂອງລາວແມ່ນການຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການຍົກເລີກການຫ້າມແລະໃນການຮຽກຮ້ອງຂອງທ່ານ, ສານສູງສຸດບໍ່ດົນມານີ້. ການຕັດສິນໃຈຕັດສິນໃຈແບບຊະນິດນີ້ແມ່ນສິ່ງກີດຂວາງໃນການພັດທະນານະໂຍບາຍທີ່ສອດຄ່ອງແລະມີປະສິດຕິຜົນ.
ການປະທ້ວງຕາມຖະ ໜົນ ຕໍ່ຕ້ານການຫ້າມຫ້າມໃຊ້, ເດືອນທັນວາ 2008. ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: Cak-cak, Flickr Creative Commons
ໃນເດືອນມັງກອນຂອງປີ 2018, Anies ຍັງໄດ້ປະກາດແຜນການທີ່ຈະ ນຳ ຄົນຂັບລົດທີ່ເປັນຄົນຂັບລົດກັບຄືນສູ່ຖະ ໜົນ ຈາກາຕາໂດຍກົດ ໝາຍ ປີ 2007 ທີ່ຫ້າມພວກເຂົາ. ມີການຕົກລົງກັນໂດຍທົ່ວໄປວ່າລົດຖີບທີ່ແລ່ນດ້ວຍລົດຖີບແບບຊ້າໆເຮັດໃຫ້ສະພາບການຈະລາຈອນໃນນະຄອນຫຼວງຈາກາຕາມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກແຕ່ວ່າ Anies ໄດ້ຍົກເລີກຂໍ້ຫ້າມດັ່ງກ່າວດ້ວຍເຫດຜົນທີ່ ໜ້າ ສົງໄສວ່າມັນຈະຊ່ວຍທຸລະກິດຂະ ໜາດ ນ້ອຍແລະກາງ. ຜູ້ ໜຶ່ງ ຍັງສາມາດສະຫຼຸບໄດ້ວ່າຈຸດປະສົງທີ່ແທ້ຈິງແມ່ນເພື່ອສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ຄວາມເຊື່ອຖືຂອງຕົນໃນຖານະນັກກິລາຄົນຊັ້ນສູງຂອງຊັ້ນຮຽນຕໍ່າທີ່ຂາດປະສິດຕິພາບທາງເສດຖະກິດ. ໃນກໍລະນີນີ້, optics ອາດຈະມີຄວາມ ສຳ ຄັນຫຼາຍກ່ວາການອອກແບບນະໂຍບາຍທີ່ດີ.
ເຖິງວ່າຈະມີຄວາມເຫັນຈາກປະຊາຊົນກ່ຽວກັບແນວຄວາມຄິດດັ່ງກ່າວ, ທ່ານ Mohamad Taufik, ຮອງປະທານສະພານິຕິບັນຍັດຂອງນະຄອນຫຼວງຈາກາຕາ, ໄດ້ປະກາດໃນເດືອນກຸມພາທີ່ຜ່ານມາວ່າທ່ານໄດ້ວາງແຜນທີ່ຈະຍ້າຍນະໂຍບາຍດັ່ງກ່າວໄປຂ້າງ ໜ້າ, ເລີ່ມຕົ້ນຢູ່ທາງ ເໜືອ ຂອງນະຄອນຫຼວງຈາກາຕາ. ຄວາມພະຍາຍາມໃນການປັບປຸງກົດ ໝາຍ ປີ 2007 ແມ່ນຍັງຢູ່ໃນແຜນ, ແຕ່ດຽວນີ້, ມັນຍັງມີຢູ່ໃນປື້ມ - ໝາຍ ຄວາມວ່າລັດຖະບານວາງແຜນທີ່ຈະປະຕິບັດນະໂຍບາຍດັ່ງກ່າວເຖິງແມ່ນວ່າມັນຈະຜິດກົດ ໝາຍ ທາງດ້ານເຕັກນິກ. ສິ່ງດັ່ງກ່າວໄດ້ກະຕຸ້ນໃຫ້ກຸ່ມສົນໃຈຕ່າງໆໃຫ້ ຄຳ ໝັ້ນ ສັນຍາວ່າຈະ ນຳ ເລື່ອງດັ່ງກ່າວໄປຫາສານສູງ, ຖ້າ ຈຳ ເປັນ, ຮັບປະກັນວ່າຄວາມພະຍາຍາມເຫລົ່ານີ້ຈະບໍ່ຊ່ວຍໃຫ້ການສັນຈອນຂອງເມືອງມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນທຸກເວລາໄວໆນີ້.
ໃນຂະນະທີ່ຊະຕາ ກຳ ຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ກາຍເປັນສິ່ງທີ່ບໍ່ມີປະໂຫຍດແລະຕົວມັນເອງ, ມັນເປັນຕົວຢ່າງຂອງຄວາມຈິງທີ່ວ່າໃນເວລາທີ່ນະໂຍບາຍໄດ້ປະຕິບັດໃນລັກສະນະໂຄສະນາດັ່ງກ່າວ, ຖືກກະຕຸ້ນໂດຍຄວາມສາມາດທາງດ້ານການເມືອງຫຼືຄວາມຕ້ອງການທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ເຂດເລືອກຕັ້ງຫຼືຄວາມສົນໃຈພິເສດ, ມັນບໍ່ສາມາດແກ້ໄຂບັນດາສິ່ງທ້າທາຍທີ່ສັບສົນໄດ້ຢ່າງມີປະສິດທິຜົນ, ເຊັ່ນສາມາດຄວບຄຸມໄດ້. ເມື່ອນະໂຍບາຍປ່ຽນແປງເມື່ອໃດກໍ່ຕາມ, ມັນຍາກທີ່ຈະປະເມີນປະສິດທິຜົນຂອງມັນ, ແລະສິ່ງນີ້ຈະບັງຄັບໃຫ້ເຈົ້າ ໜ້າ ທີ່ເຂົ້າເຖິງການຕັດສິນໃຈທີ່ມີຂໍ້ມູນກ່ຽວກັບນະໂຍບາຍໃດທີ່ເຮັດວຽກດີທີ່ສຸດ.
ສາເຫດ ສຳ ລັບຄວາມດີທີ່ສຸດ?
ມັນຍັງມີຜົນ ສຳ ເລັດບາງຢ່າງ. ຕົວຢ່າງ ໜຶ່ງ ແມ່ນລະບົບກ່ຽວກັບເສັ້ນເລືອດແດງໃຫຍ່ຂອງການຈາລະຈອນທີ່ ຈຳ ກັດການເຂົ້າເຖິງລົດໃຫຍ່ທີ່ມີປ້າຍຄີກແລະແມ້ແຕ່ປ້າຍ ໝາຍ ເລກໃນມື້ທາງເລືອກ. ໃນໄລຍະທົດລອງໃຊ້ເວລາ ໜຶ່ງ ເດືອນໃນເດືອນສິງຫາຂອງ 2017, ຄວາມໄວສະເລ່ຍຂອງພາຫະນະຕາມເສັ້ນທາງລົດໄຟທີ່ວາງເປົ້າ ໝາຍ ເພີ່ມຂື້ນ 20 ເປີເຊັນ, ລົດໂດຍສານ Transjakarta ເຫັນວ່າການຂີ່ລົດ 32.6 ເປີເຊັນເພີ່ມຂື້ນຕາມແລວທາງສູນກາງແລະເວລາຂ້າມຜ່ານລະຫວ່າງສະຖານີຕ່າງໆໄດ້ຫຼຸດລົງເກືອບ 3 ເດືອນເຄິ່ງ ນາທີ. ຫຼັງຈາກຜົນ ສຳ ເລັດຂອງການທົດລອງເປົ້າ ໝາຍ ດັ່ງກ່າວ, ລະບົບດັ່ງກ່າວໄດ້ຖືກເຮັດໃຫ້ຖາວອນ. ການລະເມີດໄດ້ຫຼຸດລົງໃນແຕ່ລະໄລຍະໂດຍຜ່ານການບັງຄັບໃຊ້ຢ່າງສະ ໝໍ່າ ສະ ເໝີ, ແລະນະໂຍບາຍດັ່ງກ່າວໄດ້ຂະຫຍາຍໄປສູ່ພາກຕາເວັນອອກແລະພາກໃຕ້ຂອງຈາກາຕາ. ນະໂຍບາຍທີ່ຄ້າຍຄືກັນ (ບ່ອນທີ່ການທົດລອງເປົ້າ ໝາຍ ສະແດງໃຫ້ເຫັນຫຼັກຖານຂອງແນວຄິດກ່ອນຈະຖືກປັບຂະຫຍາຍ), ຖ້າພັດທະນາໄປພ້ອມໆກັບການລົງທືນທີ່ເພີ່ມຂື້ນໃນໂຄງລ່າງພື້ນຖານການຂົນສົ່ງສາທາລະນະແລະຖືກບັງຄັບໃຊ້ເປັນສ່ວນໃຫຍ່, ມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະມີຜົນກະທົບດ້ານຄຸນນະພາບຕໍ່ສະພາບການຈະລາຈອນທີ່ນະໂຍບາຍ - ຜູ້ຜະລິດໄດ້ຄົ້ນຫາ.
ມັນຍັງມີຕົວຊີ້ບອກບາງຢ່າງອີກວ່າຍ້ອນວ່າລັດຖະບານເອົາຈິງເອົາຈັງກັບການປະຕິບັດພາສີ, ນີ້ອາດຈະເປັນໂອກາດໃນການຫຼຸດຜ່ອນ ຈຳ ນວນພາຫະນະຕາມທ້ອງຖະ ໜົນ ໂດຍເຮັດໃຫ້ມັນມີລາຄາຖືກຫ້າມໃນການຊື້ແລະ ນຳ ໃຊ້ລົດສ່ວນຕົວ. ໄດ້ມີການເວົ້າລົມກັນເປັນເວລາດົນນານກ່ຽວກັບການຂຶ້ນພາສີພາຫະນະ, ແຕ່ເບິ່ງຄືວ່າໃນທີ່ສຸດນີ້ໄດ້ຮັບຄວາມສົນໃຈຢ່າງຈິງຈັງ. ໃນທ້າຍປີ 2017 ບັນດາເຈົ້າ ໜ້າ ທີ່ຈາກາຕາໄດ້ຈັດການລົງໂທດດ້ານພາສີ ສຳ ລັບເຈົ້າຂອງພາຫະນະທີ່ມີການລະເມີດອາກອນຂອງພວກເຂົາ, ໂດຍສະ ເໜີ ວ່າພວກເຂົາຈະເຂັ້ມງວດກວ່າເກົ່າກ່ຽວກັບການບັງຄັບໃຊ້ພາສີໃນອະນາຄົດ. ມັນຍັງໄວເກີນໄປທີ່ຈະບອກວ່າຄວາມພະຍາຍາມປະຕິບັດພາສີນີ້ມີປະສິດຕິຜົນແນວໃດ, ແຕ່ວ່າບົດລາຍງານໃນເບື້ອງຕົ້ນຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າເຈົ້າ ໜ້າ ທີ່ໄດ້ໃກ້ຊິດກັບການຕີເປົ້າ ໝາຍ ລາຍໄດ້ຂອງພວກເຂົາໃນປີ 2017. ເຈົ້າ ໜ້າ ທີ່ພາສີຍັງໄດ້ຖືກລາຍງານວ່າຈະໄປປະຕູແລະເຮັດໃຫ້ມີການກະ ທຳ ຢ່າງ ໜັກ ເພື່ອຈະປະຕິບັດຕາມ, ເຊິ່ງເປັນການເດີນທາງອອກຈາກທຸລະກິດເປັນປົກກະຕິ. ຖ້າຫາກວ່າການປະຕິບັດຕາມແມ່ນມີການປັບປຸງໃນທາງທີ່ ສຳ ຄັນ, ມັນສາມາດມອບໃຫ້ ອຳ ນາດການປົກຄອງຈາກາຕາເປັນເຄື່ອງມືນະໂຍບາຍທີ່ມີຄວາມ ໝາຍ ສຳ ລັບການຫຼຸດຜ່ອນ ຈຳ ນວນພາຫະນະຕາມເສັ້ນທາງໂດຍຜ່ານຄ່າ ທຳ ນຽມອະນຸຍາດແລະພາສີ.
ເວົ້າລວມແລ້ວ, ອະນາຄົດຂອງນະໂຍບາຍການຂົນສົ່ງໃນຈາກາຕາຢືນຢູ່ໃນເສັ້ນທາງຕັດທີ່ ໜ້າ ສົນໃຈ.
ຜູ້ຂຽນ, James Guild, [email protected] ເປັນຜູ້ສະ ໝັກ ປະລິນຍາເອກດ້ານເສດຖະກິດການເມືອງຢູ່ໂຮງຮຽນສາກົນ S. Rajaratnam ທີ່ປະເທດສິງກະໂປ. ຕິດຕາມລາວໃນ Twitter @jamesjguild.
