ຕາເວັນອອກກາງເປັນສູນກາງສໍາຄັນສໍາລັບການເດີນທາງທາງອາກາດໃນທົ່ວໂລກ, ອໍານວຍຄວາມສະດວກຫຼາຍຮ້ອຍຂອງການບິນປະຈໍາວັນທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ອາເມລິກາ, ເອີຣົບ, ແລະເອເຊຍເນື່ອງຈາກທີ່ຕັ້ງຍຸດທະສາດຂອງຕົນ.
ສົງຄາມລະຫວ່າງ ອິດສະຣາເອນ ແລະກຸ່ມ Hamas, ບວກກັບຄວາມເຄັ່ງຕຶງທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນໃນພາກພື້ນທີ່ມີການເຫນັງຕີງແລ້ວ, ໄດ້ເຮັດໃຫ້ການເດີນທາງທາງອາກາດຕາມເສັ້ນທາງເຫຼົ່ານັ້ນມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍຂຶ້ນ. ສາຍການບິນໄດ້ຫຼຸດລົງການບໍລິການເນື່ອງຈາກຄວາມກັງວົນດ້ານຄວາມປອດໄພທີ່ເກີດຂື້ນຈາກຄວາມເຄັ່ງຕຶງທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນເຫຼົ່ານີ້.
ສົງຄາມລັດເຊຍ - ຢູເຄຣນ
ຣັດເຊຍບຸກໂຈມຕີຢູເຄຣນ ໄດ້ພາໃຫ້ມີການປິດເຂດນ່ານຟ້າທີ່ກວ້າງຂວາງ, ເຮັດໃຫ້ຖ້ຽວບິນຂ້າມຊາດຊັກຊ້າຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ການປິດນີ້, ເຊິ່ງສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ເສັ້ນທາງທີ່ນິຍົມເຊັ່ນເສັ້ນທາງ Great Circle ຜ່ານ Siberia ເຊື່ອມຕໍ່ທະວີບ, ໄດ້ເພີ່ມຊົ່ວໂມງໄປສູ່ການເດີນທາງຫຼາຍ.
El Al, ສາຍການບິນຂອງອິດສະຣາແອນ, ໄດ້ປ່ຽນແປງເສັ້ນທາງການບິນໂດຍການຫຼີກລ່ຽງຫຼາຍຂອງແຫຼມອາຣັບເນື່ອງຈາກຄວາມກັງວົນດ້ານຄວາມປອດໄພ, ສົ່ງຜົນໃຫ້ມີເສັ້ນທາງບິນໄປເຖິງຈຸດຫມາຍປາຍທາງຫຼາຍກວ່າບາງກອກ. ສາຍການບິນໄດ້ເລື່ອນການບໍລິການໄປອິນເດຍແລະຍົກເລີກເສັ້ນທາງຕາມລະດູການໄປໂຕກຽວ. ສາຍການບິນອື່ນໆຫຼາຍສາຍໄດ້ຢຸດຖ້ຽວບິນໄປ Tel Aviv ໃນລະຫວ່າງການປະທະກັນ, ໂດຍ Lufthansa ຢຸດຖ້ຽວບິນ Beirut ເປັນການຊົ່ວຄາວ. Air France-KLM ສັງເກດເຫັນການຫຼຸດລົງເລັກນ້ອຍຂອງຄວາມຕ້ອງການຂອງຜູ້ໂດຍສານສໍາລັບການເດີນທາງໄປສູ່ພາກພື້ນ.
ສົງຄາມ Israel-Palestine
ຂໍ້ຂັດແຍ່ງ Israel-Palestine ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມສ່ຽງຕໍ່ຜູ້ເດີນທາງໃນສາຍການບິນທີ່ຜ່ານເຂດຂັດແຍ້ງ.
ຄວາມຂັດແຍ້ງໃນທ້ອງຖິ່ນຢູ່ໃນຕາເວັນອອກກາງໄດ້ເຮັດໃຫ້ເຢເມນ, ຊີເຣຍ, ແລະຊູດານບໍ່ຈໍາກັດສໍາລັບສາຍການບິນສ່ວນໃຫຍ່. ບັນດາບໍລິສັດການບິນຂອງສະຫະລັດ ແລະອັງກິດ ໄດ້ຂັບໄລ່ອອກຈາກເຂດນ່ານຟ້າຂອງອີຣ່ານ ໂດຍແນເປົ້າໝາຍການບິນທາງໄກໄປທາງທິດຕາເວັນຕົກຂອງອີຣັກ. ໃນຂະນະທີ່ຄວາມຂັດແຍ້ງທີ່ຜ່ານມາຍັງບໍ່ທັນໄດ້ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຊັກຊ້າໃນການບິນຜ່ານພາກພື້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ຄວາມເຄັ່ງຕຶງໄດ້ເຮັດໃຫ້ສາຍການບິນຕໍ່ອີຣ່ານແລະອີຣັກ. ການໂຈມຕີທີ່ຮ້າຍແຮງຕໍ່ສະຫະລັດ ແລະກຳລັງປະສົມໃນອີຣັກ ແລະຊີເຣຍ ບວກກັບການເຕືອນຂອງອີຣ່ານ ກ່ຽວກັບຄວາມຂັດແຍ່ງໃໝ່ທີ່ອາດເກີດຂຶ້ນຍ້ອນການບຸກໂຈມຕີເຂດ Gaza ຂອງອິສຣາແອລ ໄດ້ເພີ່ມຄວາມເປັນຫ່ວງຕໍ່ເສັ້ນທາງບິນດັ່ງກ່າວ.
ການປິດເຂດນ່ານຟ້າທີ່ມີທ່າແຮງໃນຕາເວັນອອກກາງອາດຈະສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ຖ້ຽວບິນປະມານ 300 ຖ້ຽວຕໍ່ມື້ລະຫວ່າງເອີຣົບແລະອາຊີໃຕ້ / ອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້, ດັ່ງທີ່ສັງເກດເຫັນໂດຍບໍລິສັດວິເຄາະການບິນ Cirium. ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການມີເສັ້ນທາງສຳຮອງ, ເຖິງແມ່ນວ່າຈະເສຍຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ ແລະ ບໍ່ມີຄວາມສ່ຽງ, ເຊັ່ນ: ການຫັນໄປທາງທິດໃຕ້ຂອງອີຢິບ (ເຮັດໃຫ້ຖ້ຽວບິນຍາວກວ່າ) ຫຼື ທາງທິດເໜືອຜ່ານເຂດຂໍ້ຂັດແຍ່ງທີ່ຜ່ານມາເຊັ່ນ: ອາເມເນຍ ແລະ ອາເຊີໄບຈານ, ຕິດຕາມດ້ວຍການເດີນທາງອ້ອມ ຫຼື ຂ້າມອັຟການິສຖານ.
ຜົນກະທົບຂອງສົງຄາມຕໍ່ການດໍາເນີນງານຂອງສາຍການບິນ
Anne Agnew Correa, ຮອງປະທານາທິບໍດີອາວຸໂສທີ່ MBA ການບິນ, ເນັ້ນຫນັກວ່າການປິດຊ່ອງອາກາດທີ່ສໍາຄັນຈະເຮັດໃຫ້ເກີດສິ່ງທ້າທາຍຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ການດໍາເນີນງານຂອງສາຍການບິນແລະທີມງານຄຸ້ມຄອງລາຍຮັບ. ບັນດາບໍລິສັດການບິນຈາກສະຫະພາບຢູໂຣບ, ອັງກິດ, ອາເມລິກາ, ແລະການາດາໄດ້ປະເຊີນໜ້າກັບການປ່ຽນເສັ້ນທາງທີ່ມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຍ້ອນການຫ້າມບິນຂອງຣັດເຊຍໃນຖ້ຽວບິນອາຊີ. ສະຖານະການນີ້ໄດ້ກະຕຸ້ນໃຫ້ Finnair Oyj ປັບປຸງຍຸດທະສາດທາງໄກຂອງຕົນ, ເຊິ່ງນໍາໄປສູ່ການລົງຄະແນນສຽງຂອງເຮືອບິນເນື່ອງຈາກຄວາມສາມາດຂອງໄລຍະຫ່າງຫຼຸດລົງ. ນອກຈາກນັ້ນ, Air France-KLM ຍັງໄດ້ລົງທຶນໃສ່ເຮືອບິນ A350 ໄລຍະໄກກວ່າອີກສ່ວນໜຶ່ງ ເພື່ອບິນໄປທົ່ວເຂດນ່ານຟ້າຂອງຣັດເຊຍ.
ໃນປີ 2021, ອົງການການບິນຂອງລັດຖະບານກາງຄາດຄະເນວ່າແຕ່ລະຊົ່ວໂມງຂອງຖ້ຽວບິນເພີ່ມເຕີມສໍາລັບການເດີນທາງແບບ widebody ປົກກະຕິມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເພີ່ມເຕີມປະມານ 7,227 ໂດລາສະຫະລັດ.
John Gradek, ຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານການດໍາເນີນງານການບິນຢູ່ ມະຫາວິທະຍາໄລ McGill, ສັງເກດເຫັນວ່າຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເຊັ່ນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແລະແຮງງານໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນນັບຕັ້ງແຕ່ນັ້ນມາ, ເພີ່ມຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເຫຼົ່ານີ້ຕື່ມອີກ.
ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການເຊັ່ນສາຍການບິນ China Eastern ກໍາລັງໃຊ້ປະໂຫຍດດ້ານຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງເຂົາເຈົ້າແລະກັບຄືນມາໃນຕະຫຼາດສາກົນ.
ບັນດາບໍລິສັດຂົນສົ່ງຈີນໄດ້ເຫັນການຂະຫຍາຍຕົວຂອງຄວາມອາດສາມາດບ່ອນນັ່ງລະຫວ່າງຈີນແລະອັງກິດ, ລື່ນກາຍລະດັບກ່ອນ Covid. ພວກເຂົາໄດ້ຮັບສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດຈາກ British Airways ແລະ Virgin Atlantic Airways. ທ່າອ່ຽງທີ່ຄ້າຍຄືກັນນີ້ແມ່ນໄດ້ສັງເກດຢູ່ໃນອີຕາລີ, ບ່ອນທີ່ສາຍການບິນຂອງຈີນມີຄວາມສາມາດເພີ່ມຂຶ້ນ 20%.
ແນວໃດກໍດີ, ຖ້ຽວບິນຈາກຈີນໄປເຢຍລະມັນ, ຝຣັ່ງ, ແລະໂຮນລັງຍັງຊ້າກວ່າລະດັບປີ 2019 20% ຫຼືຫຼາຍກວ່ານັ້ນ, ໂດຍບັນດາບໍລິສັດການບິນຈີນໄດ້ຮັບສ່ວນແບ່ງໃນຕະຫຼາດເຫຼົ່ານີ້.
ເຖິງວ່າຈະເພີ່ມຄວາມຖີ່ຂຶ້ນສູ່ຊຽງໄຮແລະປັກກິ່ງກໍ່ຕາມ, ແຕ່ປະລິມານທີ່ນັ່ງຂອງ British Airways ໄປຍັງຈີນຍັງຕ່ຳກວ່າລະດັບປີ 40 ເກືອບ 2019%. ໂດຍລວມແລ້ວ, IAG SA ລາຍງານການຫຼຸດລົງ 54% ຂອງຄວາມສາມາດໃນພາກພື້ນອາຊີປາຊີຟິກໃນໄຕມາດທີສາມເມື່ອທຽບກັບ 2019.
ທ່ານ Ben Smith, CEO ຂອງ Air France-KLM, ກ່າວໃນວັນທີ 27 ຕຸລານີ້ວ່າ ສາຍການບິນບໍ່ເຫັນຕົວມັນເອງຕົກຢູ່ໃນສະພາບດ້ອຍໂອກາດ ເນື່ອງຈາກລູກຄ້າຂອງບໍລິສັດຫຼາຍແຫ່ງມີຄວາມລັງເລທີ່ຈະຈັດວາງພະນັກງານຂອງເຂົາເຈົ້າຢູ່ໃນຖ້ຽວບິນຂ້າມຣັດເຊຍໄປຈີນ.
Air India, ເຊັ່ນສາຍການບິນຂອງຈີນ, ຍັງຄົງມີຄວາມສາມາດໃນການໃຊ້ເສັ້ນທາງໂດຍກົງຫຼາຍກວ່າຂອງລັດເຊຍໄປສະຫະລັດແລະການາດາ. ເຖິງວ່າຈະມີການລົງຈອດສຸກເສີນໃນພາກຕາເວັນອອກຂອງລັດເຊຍຍ້ອນບັນຫາເຄື່ອງຈັກໃນຖ້ຽວບິນຈາກນະຄອນ New Delhi ໄປ San Francisco, Ben Smith CEO ຂອງ Air France-KLM, ໄດ້ເນັ້ນຫນັກວ່າບໍ່ມີຄວາມກົດດັນທີ່ຈະບິນຜ່ານລັດເຊຍເພື່ອປະສິດທິພາບເວລາ. ຂໍ້ມູນ Cirium ສະແດງໃຫ້ເຫັນການຟື້ນຕົວທີ່ໂດດເດັ່ນຂອງ Air India, ຄອບຄອງເກືອບສາມສ່ວນສີ່ຂອງຕະຫຼາດການບິນອິນເດຍ - ສະຫະລັດແລະເກືອບສອງສ່ວນສາມຂອງຕະຫຼາດອິນເດຍ - ການາດາ, ໃນຂະນະທີ່ Air Canada ໄດ້ສູນເສຍການຄອບຄອງກ່ອນຫນ້ານີ້ໃນປີ 2019.
John Grant, ຫົວຫນ້ານັກວິເຄາະຂອງ OAG ຕິດຕາມການບິນ, ເຕືອນກ່ຽວກັບຄວາມສ່ຽງທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນສໍາລັບອຸດສາຫະກໍາການບິນຍ້ອນການເພີ່ມຂື້ນຂອງການປິດຊ່ອງອາກາດ. Grant ເນັ້ນຫນັກວ່າສະຖານະການໃນປະຈຸບັນນໍາສະເຫນີໂລກທີ່ຜົນສະທ້ອນທີ່ບໍ່ໄດ້ຕັ້ງໃຈຂອງການປິດດັ່ງກ່າວກາຍເປັນທີ່ແຜ່ຫຼາຍ, ມີຄວາມສ່ຽງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ອຸດສາຫະກໍາ.
