ຄະດີການເສຍຊີວິດທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງເພີ່ມເຕີມໃນອຸບັດເຫດເຮືອບິນໂບອິງ 737-8 MAX ທີ່ ດຳ ເນີນການເປັນສາຍການບິນເອທິໂອເປຍ 302 ຖືກ ດຳ ເນີນຄະດີທີ່ນະຄອນ Chicago, IL, ໃນການເສຍຊີວິດຂອງ Virginia Chimenti, ຕົ້ນ ກຳ ເນີດມາຈາກ Rome, ອີຕາລີ, ແລະ Ghislaine De Claremont, ຈາກ Wallonia, ເບວຢ້ຽມ. Chimenti ແລະ De Claremont ແມ່ນ ໜຶ່ງ ໃນ ຈຳ ນວນ 157 ຄົນທີ່ເສຍຊີວິດໃນເຫດການເຮືອບິນຍົນ ET10 ຕົກໃນເດືອນມີນາ 2019, 302 ໃນເມືອງ Addis Ababa, ປະເທດເອທິໂອເປຍ.
ຄະດີຖືກຟ້ອງໃນສານປະຊາຊົນເຂດພາກ ເໜືອ ຂອງສະຫະລັດອາເມລິກາໂດຍບໍລິສັດກົດ ໝາຍ ທີ່ຕັ້ງຢູ່ New York Kreindler & Kreindler LLP, ພ້ອມດ້ວຍຄະນະທີ່ປຶກສາ Power Rogers & Smith LLP, ທີ່ປຶກສາຂອງບໍລິສັດ Chicago, Powerrizio Arossa ຂອງບໍລິສັດ Freshfields Bruckhaus Deringer LLP. ໃນ Rome (ໃນນາມຄອບຄົວຂອງ Virginia Chimenti), ແລະ Jean-Michel Fobe ຂອງ Sybarius Avocats, Brussels, Belgium (ໃນນາມຄອບຄົວຂອງ Ghislaine De Claremont). ຈຳ ເລີຍໃນຄະດີດັ່ງກ່າວແມ່ນບໍລິສັດໂບອິງທີ່ເປັນບໍລິສັດໂບອິງທີ່ນະຄອນ Chicago ແລະບໍລິສັດ Rosemount Aerospace, Inc. ຂອງລັດ Minnesota.
ການ ດຳ ເນີນຄະດີສອງຄັ້ງໃນເມື່ອກ່ອນໃນວັນທີ 2 ເດືອນພຶດສະພາໃນນາມຄອບຄົວຂອງ Carlo Spini ແລະພັນລະຍາຂອງລາວ, Gabriella Viciani, ຈາກແຂວງ Arezzo ຂອງປະເທດອີຕາລີ, ທ່ານ ໝໍ ແລະນາງພະຍາບານຜູ້ທີ່ ກຳ ລັງເດີນທາງໄປເຜີຍແຜ່ມະນຸດສະ ທຳ ໃນ Kenya.
ນາງ Chimenti ໄດ້ອຸທິດຊີວິດຂອງນາງເພື່ອຕໍ່ສູ້ກັບຄວາມອຶດຫິວຂອງໂລກ, ແລະໃນໄວ 26 ປີ, ເປັນທີ່ປຶກສາ ສຳ ລັບໂຄງການອາຫານໂລກຂອງສະຫະປະຊາຊາດ (WFP). ໃນຂະນະທີ່ຮຽນຕໍ່ລະດັບປະລິນຍາຕີຢູ່ມະຫາວິທະຍາໄລ Bocconi ໃນເມືອງມິລານ, ນາງໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນເຮັດວຽກໃຫ້ອົງການ NGO ໃນ Nairobi, Kenya ເຊິ່ງປົກປ້ອງເດັກທີ່ມີຄວາມສ່ຽງທີ່ອາໄສຢູ່ໃນເຂດອ່າວ Dandora. ນາງໄດ້ຮັບປະລິນຍາໂທຢູ່ໂຮງຮຽນການສຶກສາທິດຕາເວັນອອກແລະອາຟຣິກາໃນລອນດອນແລະເລີ່ມຕົ້ນເຮັດວຽກຢູ່ກອງທຶນພັດທະນານະຄອນຫຼວງຂອງສະຫະປະຊາຊາດແລະກອງທຶນພັດທະນາກະສິ ກຳ, ຊີ້ ນຳ ວຽກງານຂອງນາງໃນການ ອຳ ນວຍຄວາມສະດວກໃຫ້ແກ່ຕົວແບບທີ່ຍືນຍົງໃນການ ທຳ ລາຍຄວາມທຸກຍາກແລະຄວາມອຶດຫິວ. ນາງໄດ້ຮັບການຢູ່ລອດໂດຍພໍ່ແມ່ແລະເອື້ອຍຂອງນາງ.
Ghislaine De Claremont ແມ່ນນັກທະນາຄານສ່ວນບຸກຄົນທີ່ ING Bank ໃນ Wallonia, Belgium. ນາງເປັນພໍ່ແມ່ດຽວທີ່ລ້ຽງລູກສາວສອງຄົນ, ເຊິ່ງ ໜຶ່ງ ໃນນັ້ນໄດ້ກາຍເປັນຕົວຢ່າງທີ່ ໜ້າ ເສົ້າສະຫລົດໃຈຫລັງຈາກນາງ, ນ້ອງສາວແລະແມ່ຂອງນາງໄດ້ຖືກຈັບຕົວໃນການຍິງຕໍ່ສູ້ກັນລະຫວ່າງ ຕຳ ຫຼວດແລະຄະດີອາຍາທີ່ຮຸນແຮງໃນປີ 1995, ໄດ້ ທຳ ຮ້າຍນາງ Melissa Mairesse, ລູກສາວນ້ອຍ, ໃນ ຈຸດໃຈກາງຂອງກະດູກສັນຫຼັງຂອງນາງຕອນອາຍຸໄດ້ 10 ປີ. ນາງ Melissa ຖືກຜູກມັດລໍ້ເຂັນໄວ້ແລະ Ghislaine De Claremont ໄດ້ດູແລແລະສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ຄວາມຕ້ອງການພິເສດຂອງລູກສາວຂອງລາວ. ນາງ Melissa, ແລະນ້ອງສາວຂອງນາງ, ນາງ Jessica Mairesse, ໄດ້ຈັດການເດີນທາງປອດໄພໃນອາຟຣິກາເປັນວັນເກີດຄົບຮອບ 60 ປີໃຫ້ແກ່ແມ່ທີ່ອຸທິດຕົນຂອງພວກເຂົາ. ນາງ De Claremont ໄດ້ເດີນທາງໃນເວລາທີ່ນາງຖືກຂ້າຕາຍຢູ່ເທິງຍົນ ET302.
Justin Green, ຄູ່ຮ່ວມງານ Kreindler & Kreindler LLP ແລະນັກບິນທີ່ໄດ້ຮັບການຝຶກອົບຮົມດ້ານການທະຫານ, ກ່າວວ່າ, "Boeing ບອກກັບ Federal Administration Administration (FAA) ວ່າລະບົບການສະແດງລະຫັດຄຸນລັກສະນະຂອງເຮືອບິນ Boeing 737-8 MAX (MCAS) ບໍ່ສາມາດກໍ່ໃຫ້ເກີດເຫດຮ້າຍຫລວງຫລາຍໄດ້ຖ້າມັນ ການເຄື່ອນໄຫວທີ່ບໍ່ມີປະສິດຕິພາບແລະ FAA ໄດ້ອະນຸຍາດໃຫ້ Boeing ທົບທວນຄວາມປອດໄພຂອງລະບົບດ້ວຍການຄວບຄຸມ FAA ພຽງເລັກນ້ອຍຫຼືບໍ່ມີເລີຍ. ແຕ່ MCAS ແມ່ນລະບົບທີ່ມີຂໍ້ບົກພ່ອງທີ່ເປັນອັນຕະລາຍເຊິ່ງໄດ້ກໍ່ໃຫ້ເກີດໄພພິບັດທາງການບິນສອງຄັ້ງແລ້ວ. ບໍລິສັດໂບອິງໄດ້ອອກແບບ MCAS ຂອງຕົນໂດຍອັດຕະໂນມັດເພື່ອຍູ້ດັງຂອງເຮືອບິນລົງສູ່ພື້ນດິນໂດຍອີງໃສ່ຂໍ້ມູນທີ່ສະ ໜອງ ໂດຍມຸມດຽວຂອງເຊັນເຊີການໂຈມຕີ. ເຮືອບິນ Boeing ໄດ້ອອກແບບ MCAS ເພື່ອວ່າມັນຈະບໍ່ໄດ້ພິຈາລະນາວ່າມຸມຂອງຂໍ້ມູນຂ່າວສານການໂຈມຕີແມ່ນຖືກຕ້ອງຫຼືບໍ່ສາມາດພິສູດໄດ້ແລະບໍ່ໄດ້ພິຈາລະນາວ່າຄວາມສູງຂອງເຮືອບິນຢູ່ ເໜືອ ໜ້າ ດິນຫລືບໍ່. ເຮືອບິນໂບອິງອອກແບບລະບົບດັ່ງກ່າວເພື່ອວ່າມັນຈະຍູ້ດັງລົງເລື້ອຍໆແລະຈະຕ້ານທານກັບຄວາມພະຍາຍາມຂອງນັກບິນທີ່ພະຍາຍາມຊ່ວຍຊີວິດເຮືອບິນ. ການອອກແບບ MCAS ຂອງ Boeing ໄດ້ອະນຸຍາດໃຫ້ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງມຸມດຽວຂອງເຊັນເຊີໂຈມຕີເຮັດໃຫ້ເກີດໄພພິບັດທາງການບິນສອງຄັ້ງແລະເປັນການອອກແບບທີ່ບໍ່ດີທີ່ສຸດໃນປະຫວັດສາດຂອງການບິນການຄ້າທີ່ທັນສະ ໄໝ.”
"ພວກເຮົາ ກຳ ລັງຊອກຫາຄວາມເສຍຫາຍທີ່ຖືກລົງໂທດເພາະວ່ານະໂຍບາຍສາທາລະນະທີ່ເຂັ້ມແຂງໃນລັດ Illinois ສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ໃຫ້ບໍລິສັດໂບອິງຮັບຜິດຊອບຕໍ່ການປະພຶດທີ່ບໍ່ມີເຈດຕະນາແລະໂດຍສະເພາະການປະຕິເສດຂອງມັນ, ເຖິງແມ່ນວ່າໃນມື້ນີ້, ຍອມຮັບວ່າເຮືອບິນໂບອິ້ງ 737-8 MAX ມີບັນຫາດ້ານຄວາມປອດໄພເຖິງແມ່ນວ່າໃນເວລາທີ່ຍົນ Todd Smith, ຄູ່ຮ່ວມງານທີ່ Power Rogers & Smith LLP ກ່າວວ່າ: "ມີພື້ນຖານແລະບໍລິສັດ Boeing ກຳ ລັງຖືກບັງຄັບໃຫ້ແກ້ໄຂບັນຫາທີ່ໄດ້ກໍ່ໃຫ້ເກີດໄພພິບັດທາງອາກາດສອງຄັ້ງໃນອາຍຸສັ້ນຂອງເຮືອບິນ."
ຄຳ ຮ້ອງທຸກທີ່ຍື່ນໃນມື້ນີ້ໃນນາມຄອບຄົວຂອງຜູ້ເຄາະຮ້າຍໄດ້ສະຫຼຸບການຮຽກຮ້ອງຂອງພວກເຂົາ, ບາງສ່ວນ, ດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້:
"ເຮືອບິນໂບອິງບໍ່ສາມາດສະຫຼຸບໂດຍຫຍໍ້ນັກບິນທົດສອບຂອງຕົນເອງຢ່າງຖືກຕ້ອງກ່ຽວກັບລາຍລະອຽດທີ່ ສຳ ຄັນກ່ຽວກັບລະບົບ MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), ລວມທັງສິດ ອຳ ນາດຂອງມັນທີ່ຈະຍູ້ດັງຂອງໂບອິງ 737-8 MAX ລົງຢ່າງໄວວາ, ແລະຕາມຄວາມ ເໝາະ ສົມຂອງນັກບິນ ການທົບທວນຄືນຂອງລະບົບ. "
"ເຮືອບິນໂບອິງໄດ້ຂາຍເຮືອບິນໂບອິງ 737-8 MAX ໃຫ້ສາຍການບິນເຖິງວ່າຈະຮູ້ວ່າຄຸນລັກສະນະດ້ານຄວາມປອດໄພ, ເຊິ່ງເອີ້ນວ່າມຸມຂອງການໂຈມຕີບໍ່ເຫັນດີ, ອອກແບບເພື່ອແຈ້ງໃຫ້ນັກບິນຊາບທັນທີວ່າ ໜຶ່ງ ໃນມຸມຂອງເຄື່ອງບິນໂຈມຕີໄດ້ລົ້ມເຫລວ, ບໍ່ໄດ້ເຮັດວຽກຢູ່ໃນເຮືອບິນ .”
"Boeing ເອົາໃຈໃສ່ຜົນປະໂຫຍດທາງດ້ານການເງິນຂອງຕົນກ່ອນຄວາມປອດໄພຂອງຜູ້ໂດຍສານແລະລູກເຮືອໃນເວລາທີ່ມັນເລັ່ງອອກແບບ, ຜະລິດແລະຮັບຮອງເຮືອບິນໂບອິງ 737-8 MAX, ແລະໃນເວລາທີ່ມັນສະແດງອອກໃຫ້ປະຊາຊົນ, FAA, ແລະລູກຄ້າຂອງບໍລິສັດ Boeing ວ່າເຮືອບິນແມ່ນ ປອດໄພໃນການບິນເຊິ່ງເຮືອບິນໂບອິ້ງສືບຕໍ່ເຮັດຢ່າງ ໜ້າ ວິຕົກຫຼັງຈາກທີ່ຍົນ ET302 ຕົກ.”
ໃນຖານະເປັນຄຸນລັກສະນະ ໃໝ່, ການອອກແບບແລະການເຮັດວຽກຂອງ MCAS ແມ່ນ ຈຳ ເປັນຕ້ອງໄດ້ຮັບການທົບທວນແລະອະນຸມັດຈາກ FAA, ແຕ່ການທົບທວນທີ່ມີຄວາມ ໝາຍ ຂອງ MCAS ບໍ່ໄດ້ ສຳ ເລັດໃນລະຫວ່າງການປະຕິບັດງານທີ່ປະຕິບັດກ່ອນການຢັ້ງຢືນຂອງເຮືອບິນໂບອິງ 737-8 MAX ແລະບໍ່ແມ່ນ ໄດ້ ສຳ ເລັດເຖິງແມ່ນວ່າພາຍຫຼັງເກີດອຸປະຕິເຫດຍົນ [Lion Air Flight] 610. ”
ທ່ານ Anthony Tarricone ຄູ່ຮ່ວມງານຂອງບໍລິສັດ Kreindler ກ່າວວ່າ "ຄະດີດັ່ງກ່າວຈະສຸມໃສ່ຄວາມ ສຳ ພັນລະຫວ່າງອົງການການບິນລັດຖະບານກາງ (FAA) ແລະບໍລິສັດໂບອິງເຊິ່ງຊ່ວຍໃຫ້ວິສະວະກອນໂບອິງສາມາດ ທຳ ໜ້າ ທີ່ເປັນຜູ້ກວດກາຄວາມປອດໄພຂອງ FAA ທີ່ຖືກ ກຳ ນົດໄວ້ໃນໄລຍະ ຂັ້ນຕອນການຢັ້ງຢືນ. ວ່າ 737-8 MAX ໄດ້ຮັບການຢັ້ງຢືນວ່າປອດໄພໂດຍບໍ່ມີ MCAS ແລະຮູບແບບຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງມັນຖືກປະຕິບັດຕາມການທົດສອບແລະການວິເຄາະຢ່າງເຂັ້ມງວດສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ FAA ໄດ້ຖືກຈັບໂດຍອຸດສະຫະ ກຳ ທີ່ມັນຄວນຈະ ກຳ ນົດລະບຽບ. ການຊັກຊວນອຸດສາຫະ ກຳ ໄດ້ສຸມໃສ່ການຍົກສູງ ກຳ ໄລຂອງບໍລິສັດຫຼາຍກວ່າຄວາມປອດໄພຂອງຜູ້ໂດຍສານບໍ່ໄດ້ສົ່ງເສີມການຮັບຮອງຂອງເຮືອບິນທີ່ປອດໄພ.”
