ບໍ່ມີແກັບເຕືອນໄພທາງອາກາດປົນເປື້ອນ: FAA ແລະ EASA ບໍ່ສົນໃຈບໍ?

1. ສະຫະພັນລູກເຮືອແລະຜູ້ບໍລິຫານຄຸນນະພາບອາກາດທົ່ວໂລກ Cabin ໄດ້ເຮັດວຽກຮ່ວມກັບອຸດສາຫະ ກຳ ມາເປັນເວລາຫຼາຍທົດສະວັດເພື່ອຕົກລົງກັບມາດຕະຖານຄຸນນະພາບທາງອາກາດທີ່ສາມາດຍອມຮັບໄດ້ຈາກເຮືອບິນ ລຳ ດັ່ງກ່າວ.
2. ນັກເຮືອ ຈຳ ນວນ ໜຶ່ງ ໄດ້ຮັບການຮັກສາສຸຂະພາບທີ່ໄດ້ຮັບການ ບຳ ນານຈາກການ ສຳ ຜັດກັບອາກາດທີ່ປົນເປື້ອນ.
3. ເຮືອບິນ ລຳ ໃດທີ່ແກ້ໄຂບັນຫານີ້ດ້ວຍລະບົບ“ ບໍ່ມີເລືອດ”?

---

ຂະບວນການທົ່ວໂລກໄດ້ຖືກເປີດຕົວເພື່ອຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການແນະ ນຳ ທີ່ ຈຳ ເປັນຂອງລະບົບການກັ່ນຕອງແລະການແຈ້ງເຕືອນທີ່ມີປະສິດຕິຜົນທີ່ຈະຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນເຮືອບິນຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານທາງການຄ້າທັງ ໝົດ. ການລິເລີ່ມນີ້ໄດ້ຖືກເປີດຕົວໃນມື້ນີ້ໂດຍ Global Executive Cabin Air Quality Executive (GCAQE) ເປັນ "ແຄມເປນອາກາດສະອາດ." ມັນຮຽກຮ້ອງໃຫ້ຜູ້ຄວບຄຸມແລະລັດຖະບານໃນທົ່ວໂລກ ກຳ ນົດການ ນຳ ໃຊ້ຕົວກອງທີ່ມີເລືອດແລະອາກາດເຕືອນໄພທີ່ປົນເປື້ອນຢູ່ເທິງເຮືອບິນໂດຍສານ.

ໃນ 20 ປີທີ່ຜ່ານມາ, ມີ ຄຳ ແນະ ນຳ ແລະການຄົ້ນພົບຫຼາຍກວ່າ 50 ຂໍ້ທີ່ເຮັດໂດຍ 12 ພະແນກອຸປະຕິເຫດທາງອາກາດທົ່ວໂລກທີ່ກ່ຽວຂ້ອງໂດຍກົງກັບການເປີດເຜີຍອາກາດທີ່ປົນເປື້ອນຢູ່ໃນເຮືອບິນໂດຍສານ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເຮືອບິນການຄ້າຍັງສືບຕໍ່ບິນໂດຍບໍ່ມີລະບົບເຕືອນໄພທາງອາກາດທີ່ປົນເປື້ອນເພື່ອແຈ້ງເຕືອນໃຫ້ຜູ້ໂດຍສານແລະພະນັກງານໃນເວລາທີ່ອາກາດທີ່ພວກເຂົາ ກຳ ລັງຫາຍໃຈມີສານປົນເປື້ອນ.

ຂໍ້ບົກຜ່ອງໃນການອອກແບບແມ່ນກ່ຽວຂ້ອງກັບວິທີການສະ ໜອງ ລົມຫາຍໃຈໃນເຮືອບິນໂດຍສານເຮືອບິນທຸກ ລຳ (ຍົກເວັ້ນເຮືອບິນໂບອິ້ງ 787) ແມ່ນສະຫນອງໃຫ້. ອາກາດຫາຍໃຈແມ່ນໃຫ້ບໍລິການຜູ້ໂດຍສານແລະພະນັກງານທີ່ບໍ່ທັນແຕກໂດຍກົງຈາກພາກສ່ວນການບີບອັດຂອງເຄື່ອງຈັກຫລືຈາກ ໜ່ວຍ ງານພະລັງງານຊ່ວຍ (APU), ເຄື່ອງຈັກຂະ ໜາດ ນ້ອຍຢູ່ໃນຫາງຂອງເຮືອບິນ. ນີ້ແມ່ນຂະບວນການທີ່ເອີ້ນວ່າ "ອາກາດທີ່ມີເລືອດອອກ" ເພາະວ່າມັນແມ່ນ "ຕົກ" ຈາກສ່ວນທີ່ຮ້ອນຂອງເຄື່ອງຈັກ. "ອາກາດທີ່ມີເລືອດອອກ" ບໍ່ໄດ້ຖືກກັ່ນຕອງແລະເປັນທີ່ຮູ້ກັນວ່າຈະຖືກປົນເປື້ອນດ້ວຍນ້ ຳ ມັນເຄື່ອງຈັກໃນການຜະລິດແລະນ້ ຳ ມັນໄຮໂດຼລິກ.

ກະປofອງຂອງນໍ້າມັນເຄື່ອງຈັກຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການຜະລິດແລະຜະລິດຕະພັນນ້ ຳ ມັນໄຮໂດຼລິກທີ່ ກຳ ລັງປົນເປື້ອນການສະ ໜອງ ອາກາດຫາຍໃຈແລະຄົນທີ່ໄດ້ຮັບການ ສຳ ຜັດ, ກ່າວຢ່າງຈະແຈ້ງວ່າ:

• “ ຢ່າຫາຍໃຈ ໝອກ ຫຼືອາຍຈາກຜະລິດຕະພັນທີ່ຮ້ອນ”
• "ຄວາມສ່ຽງທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ເກີດມະເລັງ"
• “ ຄວາມສ່ຽງຕໍ່ການເປັນ ໝັນ”
• "ຄວາມສ່ຽງຂອງຜົນກະທົບທາງ neurological" ແລະອື່ນໆ.

ອຸດສາຫະ ກຳ ກ່າວເລື້ອຍໆວ່າຄຸນນະພາບອາກາດໃນຍົນແມ່ນດີກ່ວາຢູ່ໃນເຮືອນຫຼືຫ້ອງການ. ເຖິງວ່າຈະມີການຖະແຫຼງການນີ້, ອຸດສາຫະ ກຳ ໄດ້ກັ່ນຕອງອາກາດທີ່ມີເລືອດທີ່ໃຊ້ ສຳ ລັບລະບົບສົ່ງຖັງນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟ (FTIS) ເຊິ່ງໄດ້ຖືກ ນຳ ສະ ເໜີ ຫຼັງຈາກເຫດການເສົ້າສະຫລົດໃຈ TWA 800 ເພື່ອປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ຖັງເກັບນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟ. ລະບົບ FITS ເຮັດວຽກໂດຍການສະ ໜອງ ສະພາບແວດລ້ອມທີ່ອຸດົມສົມບູນໄນໂຕຣເຈນໄວ້ໃນຖັງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ. ລະບົບດັ່ງກ່າວຍັງ ນຳ ໃຊ້“ ອາກາດທີ່ມີເລືອດອອກ,” ແຕ່ຍ້ອນວ່າມັນມີຄວັນຂອງນ້ ຳ ມັນເຄື່ອງຈັກຢູ່ໃນ“ ອາກາດທີ່ມີເລືອດ” ແລະຜົນກະທົບທີ່ບໍ່ດີຂອງມັນຕໍ່ລະບົບ, ອາກາດທີ່ມີເລືອດນີ້ຖືກກັ່ນຕອງ. ເປັນຫຍັງອຸດສາຫະ ກຳ ບໍ່ໄດ້ກັ່ນຕອງອາກາດທີ່ມີລົມຫາຍໃຈ? ວິດີໂອສັ້ນທີ່ອະທິບາຍຄວາມຈິງທີ່ ສຳ ຄັນນີ້ແມ່ນຢູ່ໃນ ໜ້າ ເວັບໄຊທ໌ແຄມເປນທີ່: gcaqe.org/cleanair

ນ້ ຳ ມັນເຄື່ອງຈັກໃນຍົນແລະນ້ ຳ ມັນໄຮໂດຼລິກບັນຈຸສານ organophosphates. ສານເຄມີເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ຖືກພົບເຫັນຢູ່ໃນຫຼາຍຮ້ອຍຕົວຢ່າງຂອງ swab ທີ່ປະຕິບັດຢູ່ໃນພື້ນທີ່ພາຍໃນຂອງເຮືອບິນແລະໃນການສຶກສາການຕິດຕາມກວດກາທາງອາກາດຫຼາຍ.

ຂະບວນການດັ່ງກ່າວແມ່ນໄດ້ຮັບການສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ຈາກຜູ້ຕາງ ໜ້າ ຂອງພະນັກງານການບິນຫຼາຍກວ່າ 1 ລ້ານຄົນ, ສະຫະພັນການຄ້າສະຫະພາບເອີຣົບ (ETUC), ສະຫະພັນພະນັກງານຂົນສົ່ງເອີຣົບ (ETF), ສະຫະພັນພະນັກງານຂົນສົ່ງສາກົນ (ITF), ແລະສະຫະພັນເຮືອບິນເອີຣົບ (EurECCA). ).

ເພື່ອສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ການໂຄສະນາຂອງພວກເຂົາ, GCAQE ໄດ້ປ່ອຍຮູບເງົາການສຶກສາສັ້ນໆເປັນພາສາກວ່າ 40 ພາສາ. ພວກເຂົາຍັງໄດ້ປ່ອຍຮູບເງົາສັ້ນທີ່ມີພາບເຄື່ອນໄຫວອະທິບາຍພື້ນຖານຂອງລະບົບສະ ໜອງ ອາກາດເທິງເຮືອບິນ. ຮູບເງົາທັງສອງເລື່ອງແມ່ນມີຢູ່ໃນ ໜ້າ GCAQE Clean Air Campaign.

ໂຄສົກ ສຳ ລັບ GCAQE Captain Tristan Loraine ກ່າວວ່າ:“ ໃນທັດສະນະຂອງ GCAQE, ເຖິງວ່າຈະຮູ້ກ່ຽວກັບບັນຫານີ້ເປັນເວລາຫລາຍທົດສະວັດແລ້ວ, ຜູ້ຄວບຄຸມການບິນທົ່ວໂລກເຊັ່ນອົງການການບິນລັດຖະບານກາງສະຫະລັດ (FAA) ແລະອົງການຄວາມປອດໄພການບິນຂອງສະຫະພາບເອີຣົບ (EASA) ກໍ່ມີ ບັນຫາສະເພາະນີ້, ເອົາໃຈໃສ່ຜົນປະໂຫຍດຂອງບໍລິສັດຂອງອຸດສະຫະ ກຳ ການບິນອາວະກາດກ່ອນຄວາມປອດໄພຂອງການບິນແລະສຸຂະພາບສາທາລະນະ. ພວກເຂົາບໍ່ໄດ້ບັງຄັບໃຫ້ຕິດຕັ້ງລະບົບເຕືອນໄພອາກາດປົນເປື້ອນທີ່ມີປະສິດຕິຜົນຫລືລະບົບການກັ່ນຕອງອາກາດທີ່ມີເລືອດ. ພວກເຂົາຍັງບໍ່ໄດ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ສາຍການບິນແຈ້ງໃຫ້ພະນັກງານຫລືຜູ້ໂດຍສານກ່ຽວກັບການເປີດເຜີຍເຫຼົ່ານີ້. ແທນທີ່ຈະ, ພວກເຂົາອ້າງວ່າອາກາດຢູ່ໃນເຮືອບິນແມ່ນດີກ່ວາຢູ່ໃນເຮືອນຂອງທ່ານແລະສືບຕໍ່ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການຄົ້ນຄ້ວາຕື່ມອີກ. ຜົນດຽວຂອງການຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການຄົ້ນຄ້ວາໃນຕໍ່ ໜ້າ ແມ່ນການລ່າຊ້າທີ່ຈະຕ້ອງມີການຫຼຸດຜ່ອນການກະ ທຳ ທີ່ ຈຳ ເປັນໃນເວລານີ້, ເພື່ອແກ້ໄຂບັນຫາດ້ານສຸຂະພາບແລະການບິນຂອງປະຊາຊົນໃນທີ່ສຸດ.”

ຄວາມປອດໄພໃນການບິນມັກຈະຖືກ ທຳ ລາຍຍ້ອນລູກເຮືອ ກຳ ລັງພິການຫລືແມ້ກະທັ້ງທັງ ໝົດ ຈາກການ ສຳ ຜັດກັບອາກາດທີ່ປົນເປື້ອນ. ເຮືອແລະຜູ້ໂດຍສານໄດ້ປະສົບຜົນກະທົບຕໍ່ສຸຂະພາບທັງໄລຍະສັ້ນແລະໄລຍະຍາວເຊິ່ງເປັນຜົນມາຈາກການເປີດເຜີຍເຫລົ່ານີ້. ລູກເຮືອບາງຄົນໄດ້ຮັບການ ບຳ ບັດສຸຂະພາບທີ່ບໍ່ດີຈາກການເປີດເຜີຍເຫຼົ່ານີ້. ຕາມທີ່ໄດ້ບັນທຶກໄວ້ຈາກ Howard et al (2017/2018), ເມື່ອກ່າວເຖິງໂຣກມະເລັງຂອງໂຣກແອໂຣໂຊຕິກ, ມີຫຼັກຖານທີ່ວ່ານອກ ເໜືອ ໄປຈາກການປະສົມສານເຄມີທີ່ສັບສົນໃນການປ່ອຍອາຍພິດເຄມີຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງປະຈຸບັນຢູ່ໃນອາກາດໃນເຮືອນ, ກໍ່ຍັງມີສານອະນຸພາກຂອງທາດອະນຸມູນອິດສະລະ (UFPs). ), ນຳ ເອົາຜົນສະທ້ອນດ້ານສຸຂະພາບທີ່ ສຳ ຄັນຂອງການ ສຳ ຜັດທີ່ເປັນປະ ຈຳ ກັບອາວະກາດຂອງ UFPs.

ນອກ ເໜືອ ຈາກ“ ການໂຄສະນາອາກາດສະອາດ” ແລະ“ ກອງປະຊຸມເຮືອບິນໂດຍສານ 2021” ເຊິ່ງຈະຈັດຂື້ນໃນລະຫວ່າງວັນທີ 15-18 ມີນາ 2021, GCAQE ຍັງໄດ້ສ້າງລະບົບການລາຍງານຂ່າວຮອບ ທຳ ອິດໃນທົ່ວໂລກ ສຳ ລັບເຫດການທາງອາກາດທີ່ປົນເປື້ອນ, ເຊິ່ງເອີ້ນວ່າ: GCARS. ລະບົບລາຍງານທາງອາກາດໃນຫ້ອງໂດຍສານທົ່ວໂລກ, ເຊິ່ງທຸກຄົນສາມາດໃຊ້ໄດ້, ມີຢູ່ທີ່: https://gcars.app/

ພົນເຮືອເອກ Tristan Loraine ກ່າວອີກວ່າ:“ ອຸດສາຫະ ກຳ ໄດ້ບັນລຸສິ່ງມະຫັດສະຈັນຫຼາຍຢ່າງໃນ 50 ປີທີ່ຜ່ານມາ. ມັນໄດ້ປະຕິບັດຫຼາຍບາດກ້າວເພື່ອເພີ່ມຄວາມປອດໄພໃນການບິນແຕ່ກໍ່ ໜ້າ ເສຍດາຍຕໍ່ບັນຫານີ້, ມັນກໍ່ລົ້ມເຫລວ. ຜູ້ຄວບຄຸມລະບຽບການກ່າວວ່າພວກເຂົາຕ້ອງການຮູ້ວ່າສານເຄມີມີຫຍັງແດ່ໃນໄລຍະເຫດການອາກາດປົນເປື້ອນກ່ອນທີ່ພວກເຂົາຈະສາມາດພິຈາລະນາບັງຄັບໃຊ້ເຕັກໂນໂລຢີ ໃໝ່ ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນບັນຫາ. ພວກເຂົາຮູ້ເມື່ອ 20 ປີກ່ອນວ່າມີສານເຄມີຫຍັງແດ່, ຍ້ອນວ່າພວກເຂົາມີຂໍ້ມູນຈາກການສືບສວນກ່ຽວກັບຄວາມບໍ່ສະຖຽນລະພາບທັງ ໝົດ ຂອງນັກບິນສອງຄົນໃນຖ້ຽວບິນພາຍໃນປະເທດສະວີເດັນທີ່ເອີ້ນວ່າເຫດການ ‘Malmo’. ມັນບໍ່ ໜ້າ ເຊື່ອວ່າພວກເຂົາຈະສືບຕໍ່ລົ້ມເຫລວໃນການແກ້ໄຂຂໍ້ບົກພ່ອງໃນການອອກແບບຂັ້ນພື້ນຖານນີ້.”

ສະຫະພັນລູກເຮືອຫຼາຍຄົນແລະ GCAQE ໄດ້ເຮັດວຽກຮ່ວມກັບອຸດສາຫະ ກຳ ມາເປັນເວລາຫຼາຍທົດສະວັດເພື່ອຕົກລົງ ເຄື່ອງບິນທີ່ມີຄຸນນະພາບທາງອາກາດມາດຕະຖານທີ່ຍອມຮັບໄດ້. ຄວາມສາມາດໃນການເປັນເອກະສັນກັນກ່ຽວກັບບັນຫານີ້ໄດ້ຖືກຖາມໃນຫວ່າງບໍ່ດົນມານີ້ຫຼັງຈາກການກະ ທຳ ຂອງອຸດສາຫະ ກຳ ໃນການລ່າຊ້າຕໍ່ມາດຕະຖານ CEN ທີ່ສະ ເໜີ ໃໝ່.