ລັດ​ເຊຍ​ພາຍ​ໃຕ້​ການ​ເຮືອ​ບິນ​ແລະ​ກ້ອງ​ຈຸ​ລະ​ທັດ​ເຄືອ​ຂ່າຍ​

ບັນດາບໍລິສັດຂົນສົ່ງຂອງລັດເຊຍໄດ້ເຕີບໃຫຍ່ຂຶ້ນໃນຕະຫຼາດສາກົນຍ້ອນວ່າພວກເຂົາຊອກຫາການຂຸດຄົ້ນການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມອາດສາມາດຂອງຜູ້ປະກອບການສາກົນໃນຕະຫຼາດທ້ອງຖິ່ນຍ້ອນການຖົດຖອຍຂອງເສດຖະກິດໃນປະເທດ. ນັ້ນແມ່ນຂໍ້ສັງເກດອັນໜຶ່ງທີ່ສະເໜີໂດຍ Evgeny F. van der Geest, ທີ່ປຶກສາດ້ານຄວາມສ່ຽງດ້ານການວິເຄາະອາວຸໂສຂອງ Ascend Flightglobal Consultancy ໃນການນຳສະເໜີທີ່ກອງປະຊຸມສຸດຍອດຍຸດທະສາດເສັ້ນທາງສາຍໄໝ ໃນ Tbilisi, Georgia.

ອີງຕາມນັກວິເຄາະ, ເມື່ອປຽບທຽບຕາຕະລາງການບິນລະຫວ່າງເດືອນພຶດສະພາ 2014 ຫາເດືອນພຶດສະພາ 2015, ສາຍການບິນແຫ່ງຊາດ Aeroflot ລັດເຊຍ, ບໍລິສັດຍ່ອຍໃນພາກພື້ນຂອງຕົນ Orenair, ແລະສາຂາອື່ນໆເຊັ່ນ Transaero Airlines, Ural Airlines ແລະ Vim Airlines ລ້ວນແຕ່ໄດ້ເພີ່ມຄວາມຖີ່ລະຫວ່າງປະເທດລະຫວ່າງສອງຈຸດຂໍ້ມູນ. . UTair ແມ່ນບໍລິສັດດຽວທີ່ບໍ່ໄດ້ເພີ່ມກິດຈະກໍາຂອງຕົນ, ແຕ່ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການກໍາລັງປັບປຸງທຸລະກິດຂອງຕົນເນື່ອງຈາກຄວາມກົດດັນທາງດ້ານການເງິນ.

“ມີທ່າອ່ຽງທີ່ຈະແຈ້ງຈາກບັນດາສາຂາວິຊາພາສາລັດເຊຍ. ພວກເຂົາມີຄວາມກະຕືລືລົ້ນຢ່າງຈະແຈ້ງທີ່ຈະຢູ່ໃນຕະຫຼາດສາກົນແລະຕື່ມຂໍ້ມູນໃສ່ຊ່ອງຫວ່າງຫຼັງຈາກການຕັດຄວາມສາມາດຈາກຜູ້ປະກອບການຊັ້ນນໍາຂອງເອີຣົບ, "ລາວເວົ້າ. ຂໍ້ມູນຕາຕະລາງສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ Air France, Alitalia, Austrian Airlines, British Airways, KLM, Lufthansa ແລະ Swiss International ໄດ້ຕັດຄວາມຖີ່ທັງໝົດໃນໄລຍະນີ້.

ໃນການນໍາສະເຫນີຂອງລາວທີ່ເນັ້ນຫນັກເຖິງທ່າອ່ຽງຂອງຕະຫຼາດການບິນໃນລັດເຊຍ, van der Geest ໄດ້ໃຫ້ຄວາມເຂົ້າໃຈທີ່ຫນ້າສົນໃຈກ່ຽວກັບໂຄງສ້າງຂອງຂະແຫນງການໃນປະຈຸບັນຂອງສະຫະພັນລັດເຊຍ, ລວມທັງການມີສ່ວນຮ່ວມຫນ້ອຍລົງ - ໂດຍສະເພາະຈາກທຸລະກິດລະຫວ່າງປະເທດ - ເຊິ່ງກໍາລັງຊຸກຍູ້ຂະບວນການຕໍ່ອາຍຸຂອງເຮືອທີ່ຍັງສືບຕໍ່. ເພື່ອ​ເຫັນ​ການ​ຂັບ​ໄລ່​ເຮືອ​ບິນ​ເກົ່າ​ຂອງ​ສະ​ໄໝ​ໂຊ​ວຽດ​ທີ່​ມີ​ແບບ​ເຮືອ​ບິນ​ຂອງ​ຝ່າຍ​ຕາ​ເວັນ​ຕົກ.

ເຮືອ​ບິນ​ຂອງ​ຣັດ​ເຊຍ​ໃນ​ປັດ​ຈຸ​ບັນ​ແມ່ນ​ຄອບ​ຄອງ​ໂດຍ​ເຮືອ​ບິນ Boeing ແລະ Airbus, ເຊິ່ງ​ມີ​ອັນ​ດັບ​ນໍາ​ຫນ້າ​ຜູ້​ອອກ​ແບບ​ເຮືອ​ບິນ​ພື້ນ​ເມືອງ​ພື້ນ​ເມືອງ. ຍັງມີຈໍານວນຂະຫນາດໃຫຍ່ຂອງສາຍການບິນ Antonov ແລະ Tupolev ໃນລັດເຊຍ, ເຖິງແມ່ນວ່າຈໍານວນຫຼາຍຂອງເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນບໍ່ໄດ້ໃຫ້ບໍລິການໃນປັດຈຸບັນ.

ທ່ານ van der Geest ກ່າວວ່າ "ຍັງມີເຮືອບິນຣັດເຊຍ ຈຳ ນວນ ໜຶ່ງ ທີ່ເຄື່ອນໄຫວຢູ່, ແຕ່ ຈຳ ນວນເຮືອບິນທີ່ເກັບຮັກສາໄວ້ແມ່ນເພີ່ມຂື້ນແລະມັນບໍ່ ໜ້າ ທີ່ພວກເຮົາຈະເຫັນການກັບຄືນສູ່ການບໍລິການປະຕິບັດການ," van der Geest ກ່າວ. ເຖິງແມ່ນວ່າມີການຫັນປ່ຽນທົ່ວໄປໄປສູ່ເຮືອບິນທີ່ສ້າງໂດຍຕາເວັນຕົກ, ເຮືອທີ່ເຄື່ອນໄຫວຍັງຄົງຢູ່ໃນ "ລະດັບກວ້າງ", ອີງຕາມນັກວິເຄາະ, ເນື່ອງຈາກສາຍການບິນພຽງແຕ່ປ່ຽນຍົນເກົ່າແກ່ດ້ວຍອຸປະກອນໃຫມ່.

ທ່ານກ່າວວ່າ "ນີ້ແມ່ນສົ່ງຜົນໃຫ້ສ່ວນແບ່ງຜູ້ເຊົ່າເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງເຊິ່ງສະທ້ອນເຖິງທ່າອ່ຽງທີ່ພວກເຮົາກໍາລັງເຫັນໃນທົ່ວໂລກ," ລາວເວົ້າວ່າ, ເຖິງແມ່ນວ່າລາວສັງເກດເຫັນວ່າມີພຽງແຕ່ຫນຶ່ງໃນຫ້າເຮືອບິນໃນລັດເຊຍທີ່ໄດ້ມາໃນສັນຍາເຊົ່າ, ຕ່ໍາກວ່າລະດັບ 40 ເປີເຊັນທີ່ເຫັນໄດ້ໃນທົ່ວໂລກ. ໂລກ. ທ່ານກ່າວຕື່ມວ່າ "ມັນຍັງມີບ່ອນຫວ່າງທີ່ຈະເຕີບໃຫຍ່ຢູ່ທີ່ນີ້."

ເສັ້ນທາງສາຍໄໝ Ascend

AerCap ຜູ້ໃຫ້ເຊົ່າຊາວໂຮນລັງມີການເປີດເຜີຍທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນຕະຫຼາດລັດເຊຍທີ່ມີປະມານ 120 ເຮືອບິນຢູ່ໃນການບໍລິການ, ການເກັບຮັກສາຫຼືຕາມຄໍາສັ່ງຈາກຜູ້ປະກອບການລັດເຊຍ. ນີ້ຫຼາຍກ່ວາຜູ້ນໍາທ້ອງຖິ່ນ VEB Leasing ເລັກນ້ອຍ, ຫຼັກຊັບຂອງເຂົາເຈົ້າໄດ້ຖືກແບ່ງອອກປະມານເທົ່າທຽມກັນລະຫວ່າງການບໍລິການແລະການສັ່ງຊື້ເຮືອບິນແລະເກືອບສອງເທົ່າຂອງ GE Capital Aviation Services (GECAS). ນັກລົງທຶນຝ່າຍຕາເວັນຕົກທັງສອງໄດ້ເຫັນຊັບສິນຂອງຕົນໃນລັດເຊຍຫຼຸດລົງໃນປີທີ່ຜ່ານມາ, ແຕ່ບໍ່ໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຫຼາຍເກີນໄປຈາກສະພາບເສດຖະກິດ.

"ໃນໄລຍະສາມປີທີ່ຜ່ານມາ, ເຮືອບິນແມ່ນຄ້າຍຄືກັນຢ່າງກວ້າງຂວາງແລະໃນ AerCap ການຫຼຸດຜ່ອນແມ່ນຍ້ອນການກັບຄືນຂອງເຮືອບິນ 757 ລໍາຈາກ Nordwind Airlines - ຫົກ 767s ແລະສາມ XNUMXs. ທັງໝົດນີ້ແມ່ນຢູ່ໃນສັນຍາເຊົ່າ ແລະອອກມາໄວ, ແຕ່ບໍ່ມີຄ່າເລີ່ມຕົ້ນ ແລະຖືກຂາຍໃຫ້ DHL ຢ່າງໄວວາ,” van der Geest ກ່າວ. "ບໍ່ມີການຍຶດຄືນທີ່ເປັນສັດຕູ, ສະນັ້ນມັນຍັງເປັນຕະຫຼາດທີ່ແຂງແຮງທີ່ຈະເຮັດວຽກຢູ່."

ສິ່ງທີ່ເຫັນໄດ້ຊັດເຈນແມ່ນວ່ານະໂຍບາຍດ້ານຂອງຕະຫຼາດລັດເຊຍໄດ້ມີການປ່ຽນແປງໃນໄລຍະສອງສາມປີຜ່ານມາຍ້ອນວ່າມີການຫັນປ່ຽນໄປສູ່ການບິນພາຍໃນປະເທດ. ວິກິດການເສດຖະກິດໃນລັດເຊຍໄດ້ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ການສັນຈອນລະຫວ່າງປະເທດຕົ້ນຕໍ, ໂດຍ CIS ແລະບໍລິສັດຂົນສົ່ງຕ່າງປະເທດປະສົບກັບການຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຂອງຄວາມຕ້ອງການສາກົນ.

ທ່ານ Van der Geest ກ່າວວ່າ "ໃນໄລຍະລະຫວ່າງ 2008 ແລະ 2013, ຕະຫຼາດສາກົນມີການຂະຫຍາຍຕົວຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນທ້ອງຟ້າພາຍໃນປະເທດ, ແຕ່ສິ່ງທີ່ມີການປ່ຽນແປງໃນປີ 2014 ແລະໄດ້ສືບຕໍ່ໃນປີ 2015 ກັບຕະຫຼາດສາກົນທີ່ຫຼຸດລົງຍ້ອນການປ່ຽນແປງຂອງສະກຸນເງິນ," van der Geest ກ່າວ.

eTN ແມ່ນຄູ່ຮ່ວມງານສື່ ສຳ ລັບ Routes.