ຊຽງໄຮ - ຖ້ານັກທ່ອງທ່ຽວອາເມລິກາຄິດວ່າຕົນບໍ່ດີໃນທຸກມື້ນີ້, ໃຫ້ພິຈາລະນາເຖິງສິ່ງທີ່ເກີດຂຶ້ນກັບຜູ້ໂດຍສານໃນ 18 ຖ້ຽວບິນຕາເວັນອອກຂອງຈີນເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້.
ເຮືອບິນລຳດັ່ງກ່າວ ໄດ້ບິນຂຶ້ນຈາກສະໜາມບິນຄຸນໝິງ ພາກໃຕ້ຂອງຈີນ. ບາງຄົນຫັນໄປໃນກາງອາກາດ. ຄົນອື່ນໄດ້ບັນລຸຈຸດຫມາຍປາຍທາງຂອງພວກເຂົາ; ແຕ່ໂດຍບໍ່ໄດ້ປ່ອຍໃຫ້ຜູ້ໂດຍສານອອກ, jets ໄດ້ບິນກັບຄືນໄປບ່ອນ Kunming. ນັກສືບສວນກ່າວວ່າສະພາບອາກາດບໍ່ແມ່ນບັນຫາ, ແລະບໍ່ແມ່ນບັນຫາກົນຈັກ. ແທນທີ່ຈະ, ມັນແມ່ນການຕໍ່ຕ້ານການລວບລວມໂດຍນັກບິນທີ່ບໍ່ພໍໃຈກັບຄ່າຈ້າງ, ຕາຕະລາງທີ່ຫຍຸ້ງຍາກແລະການຂາດການພັກຜ່ອນເຊັ່ນດຽວກັນກັບສັນຍາຕະຫຼອດຊີວິດທີ່ພວກເຂົາສາມາດທໍາລາຍໄດ້ໂດຍການຈ່າຍຄ່າໂຊກ.
ກົມການບິນພົນລະເຮືອນຂອງຈີນໄດ້ປັບໃໝຜູ້ບັນທຸກດັ່ງກ່າວປະມານ 215,000 ໂດລາສະຫະລັດ ແລະໄດ້ເອົາບາງເສັ້ນທາງພາຍໃນປະເທດຂອງຕົນໄປ. ແຕ່ອົງການດັ່ງກ່າວບໍ່ໄດ້ແກ້ໄຂບັນຫາຕົ້ນຕໍຄື: ອຸດສາຫະກຳສາຍການບິນທີ່ປະສົບກັບຄວາມຕ້ອງການດ້ານການເດີນທາງທີ່ເຕີບໂຕຢ່າງບໍ່ຢຸດຢັ້ງ ໂດຍຂາດນັກບິນ ແລະກົດລະບຽບ ແລະ ການຄຸ້ມຄອງທີ່ລ້າສະໄໝ.
ຍ້ອນການເຕີບໂຕທາງເສດຖະກິດຂອງປະເທດຊາດແລະຄວາມຮັ່ງມີທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ, ສາຍການບິນຂອງຈີນໄດ້ບິນຜູ້ໂດຍສານ 185 ລ້ານຄົນໃນປີກາຍ, ເພີ່ມຂຶ້ນ 34% ເມື່ອທຽບໃສ່ສອງປີກ່ອນ. ນັ້ນແມ່ນປະມານຫນຶ່ງສ່ວນສີ່ຂອງການຈະລາຈອນຂອງຜູ້ໂດຍສານສະຫະລັດ. ບໍລິສັດບັນທຸກຈີນກໍາລັງຊື້ເຮືອບິນໃຫມ່ຫຼາຍຮ້ອຍລໍາແຕ່ກໍາລັງອອກແຮງງານເພື່ອຊອກຫາຄົນທີ່ຈະບິນໃຫ້ເຂົາເຈົ້າ.
ທ່ານ Tian Baohua, ປະທານສະຖາບັນຄຸ້ມຄອງການບິນພົນລະເຮືອນທີ່ຕັ້ງຢູ່ປັກກິ່ງຂອງຈີນກ່າວວ່າ "ສະຖານະການໃນປະຈຸບັນແມ່ນທ່ານຕ້ອງການນັກບິນທັງຫມົດເພື່ອບິນເພື່ອຕອບສະຫນອງຄວາມຕ້ອງການ".
ຄວາມວຸ້ນວາຍບໍ່ສາມາດເກີດຂຶ້ນໄດ້ໃນເວລາທີ່ຮ້າຍແຮງກວ່າເກົ່າ. ໃນຂະນະທີ່ງານກິລາໂອລິມປິກລະດູຮ້ອນຢູ່ປັກກິ່ງໃກ້ຈະມີນັກທ່ອງທ່ຽວ 2 ລ້ານເທື່ອຄົນເຂົ້າຮ່ວມງານກິລາໂອລິມປິກແລ້ວ, ຄວາມຕ້ອງການທາງອາກາດຈະເພີ່ມຂຶ້ນ. ຈີນໄດ້ສ້າງສະຖິຕິຄວາມປອດໄພທີ່ໜ້າເຄົາລົບນັບຖືໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້, ແຕ່ເຫດການຫຼ້າສຸດໄດ້ເຮັດໃຫ້ຜູ້ປະສົບເຄາະຮ້າຍ.
ທ່ານ Xi Ping, ຮອງປະທານບໍລິສັດເອເລັກໂຕຼນິກແຫ່ງໜຶ່ງໃນນະຄອນຊຽງໄຮ້ທີ່ບິນຫຼາຍຄັ້ງຕໍ່ເດືອນກ່າວວ່າ "ການຂຶ້ນຍົນເບິ່ງຄືວ່າເປັນຕາຢ້ານເລັກນ້ອຍສຳລັບຂ້ອຍ." “ຂ້ອຍມີຄວາມເປັນຫ່ວງດ້ານຄວາມປອດໄພຢູ່ສະເໝີໃນການເດີນເຮືອບິນ, ແລະໃນທຸກມື້ນີ້ ຂ້ອຍຍັງຕ້ອງເປັນຫ່ວງວ່ານັກບິນມີອາລົມດີບໍ່. . . . ຖ້ານັກບິນກັບຄືນຖ້ຽວບິນຄັ້ງສຸດທ້າຍ [ຢູ່ຄຸນໝິງ], ຂ້ອຍສົງໄສໃນຄັ້ງຕໍ່ໄປວ່າພວກເຂົາຈະເຮັດສິ່ງທີ່ຮ້າຍແຮງກວ່ານີ້ຫຼືບໍ່.”
ກັບຕັນປົກກະຕິຂອງສາຍການບິນຂອງລັດເຊັ່ນ China Eastern ມີລາຍໄດ້ປະມານ 45,000 ໂດລາຕໍ່ປີ, ແລະນັກບິນຮ່ວມແມ່ນເຄິ່ງຫນຶ່ງ. ໂດຍມາດຕະຖານຈີນທໍາມະດາ, ນັ້ນແມ່ນເງິນທີ່ດີ. ແຕ່ນັກບິນທີ່ທຽບໃສ່ກັບສາຍການບິນສ່ວນຕົວຂອງຈີນສາມາດມີລາຍໄດ້ຫຼາຍກວ່າ 50%.
ຫຼາຍກວ່າຄ່າຈ້າງ, ນັກບິນຫຼາຍຄົນເວົ້າວ່າຊີ້ນງົວທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງພວກເຂົາແມ່ນຕາຕະລາງການເຮັດວຽກທີ່ລົງໂທດ.
ຕາມກົດລະບຽບຂອງຈີນ, ສາຍການບິນຄວນໃຫ້ນັກບິນພັກຜ່ອນສອງມື້ຕິດຕໍ່ກັນຕໍ່ອາທິດ. ແຕ່ນັກບິນກ່າວວ່າ ຜູ້ຄຸ້ມຄອງເຮັດວຽກໃຫ້ເຂົາເຈົ້າເປັນປະຈຳຫົກມື້ຕໍ່ອາທິດ ແລະ ປະຕິເສດວ່າເຂົາເຈົ້າຈະໄດ້ພັກຜ່ອນອີກ, ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມເມື່ອຍລ້າ ແລະເພີ່ມຄວາມເປັນຫ່ວງດ້ານຄວາມປອດໄພ.
"ໃນ 48 ເດືອນດຽວ, ຂ້ອຍບໍ່ໄດ້ພັກຜ່ອນ 35 ຊົ່ວໂມງຕໍ່ເນື່ອງ," ອາຍຸ 13 ປີ, ນາຍເຮືອຈີນຕາເວັນອອກທີ່ມີນາມສະກຸນ Wu ກ່າວ. ນັກຮົບເກົ່າອາຍຸ XNUMX ປີ, ຜູ້ທີ່ເຮັດວຽກຢູ່ໃນພາກເຫນືອຂອງຈີນ, ຈະບໍ່ບອກຊື່ເຕັມຂອງລາວ, ໂດຍກ່າວວ່າລາວມີຄວາມກັງວົນກ່ຽວກັບການຕອບໂຕ້ຂອງບໍລິສັດ.
ເຖິງແມ່ນວ່າລາວບໍ່ຍອມໃຫ້ອະໄພກັບສິ່ງທີ່ເພື່ອນຮ່ວມງານຂອງລາວໄດ້ເຮັດຢູ່ນະຄອນຄຸນໝິງໃນວັນທີ 31 ມີນາແລະວັນທີ 1 ເມສາ, ແຕ່ Wu ເວົ້າວ່າ ລາວເຂົ້າໃຈຄວາມຮູ້ສຶກຂອງເຂົາເຈົ້າ. ທ່ານກ່າວວ່າ“ ແອວແລະແອວຂອງຂ້ອຍເຈັບເລື້ອຍໆໃນທຸກມື້ນີ້. ຫວ່າງມໍ່ໆມານີ້ ລາວໄດ້ຂໍລາອອກຈາກຕໍາແໜ່ງຍ້ອນຄວາມອຸກອັ່ງກ່ຽວກັບຕາຕະລາງທີ່ຫຍຸ້ງຍາກຂອງຕົນເອງ.
ບໍລິສັດ China Eastern ເຊິ່ງເປັນໜຶ່ງໃນສາມບໍລິສັດຂົນສົ່ງຂະໜາດໃຫຍ່ຂອງປະເທດຊາດ, ພ້ອມດ້ວຍ Air China ແລະ China Southern, ປະຕິເສດທີ່ຈະໃຫ້ຄວາມເຫັນ.
ສາຍການບິນອື່ນໆຢູ່ໃນຊ່ອງແຄບທີ່ຄ້າຍຄືກັນ. ໃນເດືອນມີນາຜ່ານມາ, ຫົວໜ້າສາຍການບິນຊຽງໄຮ 40 ຄົນໄດ້ຂໍລາອອກຈາກພະຍາດໃນເວລາດຽວກັນ. ສອງອາທິດຕໍ່ມາ, 11 ຜູ້ບັນຊາການຂອງສາຍການບິນ East Star ໄດ້ເຮັດແບບດຽວກັນ.
ທັງໝົດ, ມີນັກບິນປະມານ 200 ຄົນ, ລວມທັງປະມານ 70 ຄົນຢູ່ພາກຕາເວັນອອກຂອງຈີນ, ໄດ້ດໍາເນີນຂັ້ນຕອນເພື່ອຢຸດຕິສັນຍາແຮງງານກັບນາຍຈ້າງຂອງເຂົາເຈົ້າ. ນັ້ນແມ່ນສ່ວນໜຶ່ງຂອງນັກບິນຫຼາຍກວ່າ 10,000 ຄົນໃນຈີນ, ແຕ່ອີກຫຼາຍຄົນຈະພິຈາລະນາວ່າຈະເຊົາ ຫຼືປ່ຽນສາຍການບິນ, ຖ້າເຂົາເຈົ້າສາມາດຈ່າຍໄດ້.
ສ່ວນໃຫຍ່ຂອງພວກເຂົາໄດ້ເຊັນສັນຍາຕະຫຼອດຊີວິດກັບສາຍການບິນ, ເຊິ່ງຕາມປະເພນີໄດ້ກໍານົດບັນຊີລາຍການສໍາລັບໂຮງຮຽນນັກບິນແລະການຝຶກອົບຮົມ. ທີ່ສາມາດແລ່ນໄດ້ $100,000 ຕໍ່ຄົນ.
ທ່ານ Zhang Qihuai, ທະນາຍຄວາມຂອງບໍລິສັດກົດໝາຍປັກກິ່ງ Lanpeng, ເຊິ່ງຕາງໜ້າໃຫ້ນັກບິນ 1 ຄົນ ທີ່ຫາທາງໄກ່ເກ່ຍ ຫຼື ຍື່ນຟ້ອງຕໍ່ 50 ສາຍການບິນກ່າວວ່າ ດ້ວຍຄວາມລັງເລທີ່ຈະປ່ອຍການລົງທຶນຂອງພວກເຂົາໄປ, ສາຍການບິນຮຽກຮ້ອງໃຫ້ນັກບິນຈ່າຍເງິນຫຼາຍເຖິງ XNUMX ລ້ານໂດລາເພື່ອອອກເດີນທາງ.
ມາຮອດປະຈຸ, ມີຈໍານວນຫນ້ອຍທີ່ພົບເຫັນການບັນເທົາທຸກຈາກສານຫຼືເຈົ້າຫນ້າທີ່ການບິນ.
ນັກວິເຄາະຜິດທັງສາຍການບິນແລະລັດຖະບານທີ່ປ່ອຍໃຫ້ສິ່ງຂອງໝົດໄປ.
“ທັງໝົດທີ່ສາຍການບິນຄິດເຖິງແມ່ນການເພີ່ມຍົນ. ບໍລິສັດທີ່ຂາຍຍົນບໍ່ໄດ້ໃຫ້ນັກບິນກັບພວກເຂົາ,” ທ່ານ Tian ຈາກສູນຄຸ້ມຄອງການບິນຂອງລັດທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ. "ລັດຖະບານຄວນຈໍາກັດຈໍານວນເຮືອບິນໃຫມ່."
Zhang ກ່າວວ່າມັນບໍ່ສົມເຫດສົມຜົນທີ່ຈະຈໍາກັດການເຄື່ອນຍ້າຍຂອງນັກບິນໃນເສດຖະກິດຕະຫຼາດ. ທ່ານກ່າວວ່າ, ສາຍການບິນຫຼາຍແຫ່ງ, ດໍາເນີນການຄືກັບວ່າຈີນຍັງເປັນເສດຖະກິດຕາມແຜນການ, ເຊິ່ງພະນັກງານຄາດວ່າຈະຢູ່ກັບວິສາຫະກິດຕະຫຼອດຊີວິດ.
China Eastern ທີ່ຕັ້ງຢູ່ໃນນະຄອນຊຽງໄຮ້ ເປັນສາຍການບິນໃຫຍ່ອັນດັບ 39 ຂອງປະເທດທີ່ມີຜູ້ໂດຍສານ XNUMX ລ້ານຄົນໃນປີກາຍນີ້ (ປະມານຂະໜາດຂອງ US Airways), ແລະເປັນສາຍການບິນດຽວທີ່ໃຫ້ບໍລິການໂດຍກົງຈາກ Los Angeles ໄປ Shanghai. ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການດ້ານຫນີ້ສິນໄດ້ຕົກຢູ່ພາຍໃຕ້ການວິພາກວິຈານສໍາລັບການຄຸ້ມຄອງທີ່ບໍ່ດີແລະຄວາມສໍາພັນຂອງພະນັກງານ.
ຫຼັງຈາກທີ່ບໍ່ດົນມານີ້ນັກບິນຢູ່ເມືອງຄຸນໝິງ, ຈີນຕາເວັນອອກໄດ້ຢືນຢັນວ່າຖ້ຽວບິນກັບຄືນແມ່ນກ່ຽວຂ້ອງກັບດິນຟ້າອາກາດ. ເຫດການດັ່ງກ່າວໄດ້ທຳລາຍຊື່ສຽງຂອງບໍລິສັດຕື່ມອີກ ແລະສ້າງຄວາມເສຍຫາຍຕໍ່ຈຳນວນຜູ້ໂດຍສານ, ເຈົ້າໜ້າທີ່ທ່ອງທ່ຽວກ່າວວ່າ.
ທ່ານ Tian ກ່າວວ່າ "ດຽວນີ້ເຖິງແມ່ນວ່າບາງຖ້ຽວບິນຈະຊັກຊ້າຍ້ອນບັນຫາສະພາບອາກາດ, ຜູ້ໂດຍສານຈະບໍ່ເຊື່ອມັນ."
ສາຍການບິນ China Eastern ແລະສາຍການບິນຂອງລັດອື່ນໆຍັງຮູ້ສຶກເຖິງຄວາມຮ້ອນຈາກການເພີ່ມຂື້ນຂອງຜູ້ປະກອບການເອກະຊົນ.
ສາຍການບິນ China Express ສາຍການບິນທີ່ເປັນບໍລິສັດຮ່ວມທຶນເອກະຊົນທີ່ຕັ້ງຢູ່ເມືອງ Guiyang ທາງພາກໃຕ້ຂອງຈີນໄດ້ເລີ່ມດຳເນີນການເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້ດ້ວຍເຮືອບິນ XNUMX ລຳທີ່ເຊົ່າຈາກສາຍການບິນ Shandong.
Xu Yin, ໂຄສົກຂອງ China Express, ກ່າວວ່າບໍລິສັດວາງແຜນທີ່ຈະເພີ່ມເຮືອບິນ XNUMX ລຳ ໃນປີນີ້, ແຕ່ນາງບໍ່ຮູ້ວ່າມັນຈະເອົານັກບິນຢູ່ໃສ. ເຈົ້າໜ້າທີ່ການບິນຂອງຈີນໄດ້ຈຳກັດບັນດາບໍລິສັດການບິນເອກະຊົນບໍ່ໃຫ້ຊັກນຳນັກບິນຈາກສາຍການບິນອື່ນດ້ວຍຊຸດທີ່ເໝາະສົມເກີນໄປ.
ບໍລິສັດ China Express ໄດ້ໃຫ້ຄຳໝັ້ນສັນຍາວ່າຈະຈ້າງນັກຮຽນ 50 ຄົນທີ່ເຂົ້າຮຽນຢູ່ໂຮງຮຽນທົດລອງດ້ວຍຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງຕົນ. ແຕ່ເຂົາເຈົ້າຈະບໍ່ພ້ອມທີ່ຈະບິນຍົນໂດຍສານໃນໄວໆນີ້. Xu ບໍ່ໄດ້ເວົ້າວ່າເຂົາເຈົ້າຈະໄດ້ຮັບຫຼາຍປານໃດ, ແຕ່ເວົ້າວ່າ China Express ຈະຈ່າຍເງິນໃຫ້ລູກເຮືອໃນປັດຈຸບັນຂອງນັກບິນ 30 ຄົນຫຼາຍກ່ວາຜູ້ທີ່ຢູ່ Shandong Airlines.
ສາຍການບິນເອກະຊົນບາງແຫ່ງຂອງຈີນໄດ້ຮັບສະໝັກນັກບິນຕ່າງປະເທດໂດຍຈ່າຍເງິນເດືອນລະ 8,000 ຫາ 12,000 ໂດລາຕໍ່ເດືອນ, ອີງຕາມນັກບິນຈີນ, ຜູ້ທີ່ຈົ່ມວ່າຈ້າງເຫຼົ່ານັ້ນເຮັດວຽກຫນ້ອຍຊົ່ວໂມງແລະໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດເຊັ່ນ: ເງິນອຸດໜູນທີ່ຢູ່ອາໄສທີ່ນັກບິນຈີນສາມາດຝັນໄດ້ເທົ່ານັ້ນ.
"ຄວາມຮູ້ສຶກຂອງຂ້ອຍກ່ຽວກັບເລື່ອງນັ້ນບໍ?" ທ່ານ Zhang Zongming, ຫົວໜ້າສາຍການບິນ Hainan ກ່າວວ່າ. "ຂ້ອຍຮູ້ສຶກບໍ່ມີພະລັງຫຼາຍ."
ທ່ານ Zhang ອາຍຸ 44 ປີ ເຄີຍຢາກບິນມາຕັ້ງແຕ່ຕອນຍັງນ້ອຍ ທີ່ເມືອງ Tianjin ທາງທິດຕາເວັນອອກຂອງນະຄອນຫຼວງປັກກິ່ງ. ລາວໄດ້ອາໄສຢູ່ໃກ້ກັບສະໜາມບິນ, “ຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ເຫັນເຮືອບິນບິນຂຶ້ນສູ່ທ້ອງຟ້າຕະຫລອດເວລາ, ແລະຂ້າພະເຈົ້າມັກສິ່ງນັ້ນແທ້ໆ,” ລາວເວົ້າ. ດັ່ງນັ້ນ ເມື່ອກອງທັບມາຮອດເມືອງເພື່ອຮັບເອົາຜູ້ຮຽນຈົບຊັ້ນມັດທະຍົມຕອນປາຍ ລາວຈຶ່ງໄດ້ລົງສະໝັກ.
ລາວໄດ້ຮຽນການບິນໃນການທະຫານແລະເຂົ້າຮ່ວມບໍລິສັດການບິນ Hainan ໃນປີ 1997.
ເລີ່ມຕົ້ນເປັນນັກບິນນັກຮຽນ, ລາວມີຄວາມສຸກທີ່ມີລາຍໄດ້ປະມານ 600 ໂດລາຕໍ່ເດືອນ. ທ່ານກ່າວວ່າ ສາຍການບິນໜຸ່ມນີ້ມີເຮືອບິນພຽງແຕ່ 60 ຄົນແລະນັກບິນປະມານ XNUMX ຄົນ. "ບໍລິສັດທັງຫມົດເຮັດໃຫ້ພວກເຮົາທຸກຄົນມີຄວາມຮູ້ສຶກທີ່ຈະເລີນຮຸ່ງເຮືອງ."
ແຕ່ຍ້ອນວ່າ Hainan ປະສົມປະສານກັບສາຍການບິນຂະຫນາດນ້ອຍ, ເພີ່ມເຮືອບິນຫຼາຍສິບລໍາແລະຄົນງານຫຼາຍຮ້ອຍຄົນ, Zhang ກ່າວວ່ານາຍຈ້າງຈ່າຍຄ່າປະກັນໄພສຸຂະພາບແລະເງິນບໍານານໄດ້ຖືກຢຸດເຊົາເລື້ອຍໆໂດຍບໍ່ມີເຫດຜົນ. ຊົ່ວໂມງເຮັດວຽກຫຼາຍຂື້ນ. Zhang ກ່າວວ່າຄໍາຮ້ອງສະຫມັກຂອງຕົນສໍາລັບການພັກຜ່ອນແມ່ນຍາກທີ່ຈະໄດ້ຮັບການອະນຸມັດ.
ສາຍການບິນ Hainan ຊຶ່ງສ່ວນໃຫຍ່ເປັນຂອງແຂວງ Hainan, ບໍ່ໄດ້ຕອບສະຫນອງຕໍ່ການຮ້ອງຂໍຄວາມຄິດເຫັນ. ໃນເດືອນພະຈິກ, ຫຼັງຈາກ 11 ປີກັບບໍລິສັດ, Zhang ຍື່ນຄໍາຮ້ອງຂໍລາອອກ. ລາວເວົ້າວ່າ ເງິນເດືອນຂອງລາວຫຼາຍກວ່າ 7,500 ໂດລາຕໍ່ເດືອນບໍ່ເປັນເລື່ອງຫຼາຍປານນັ້ນອີກແລ້ວ.
"ຂ້ອຍຮູ້ວ່າຖ້າຂ້ອຍເຮັດວຽກແບບນີ້, ມັນຈະທໍາລາຍສຸຂະພາບຂອງຂ້ອຍແທ້ໆ."
travel.latimes.com
