Air New Qantas? ສິງກະໂປເວີຈິນໄອແລນ? ແອ Tiger X? ແນວຄວາມຄິດຂອງຜູ້ໃຫ້ບໍລິການຊັ້ນສູງທີ່ປົກຄອງທ້ອງຟ້າໄດ້ຖືກເວົ້າເຖິງເກືອບເທົ່າທີ່ສາຍການບິນຢູ່ອ້ອມຮອບ.

ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ການອຸທອນຂອງການລວມຕົວຂອງສາຍການບິນໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນໃນປີນີ້ຍ້ອນລາຄານໍ້າມັນເພີ່ມຂຶ້ນ, ປະມານສອງສິບສາຍການບິນລົ້ມລະລາຍຫຼືຖືກຍື່ນລົ້ມລະລາຍ, ຜູ້ບໍລິຫານຂອງສາຍການບິນເລີ່ມຄິດກ່ຽວກັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງການປ່ຽນແປງດິນຟ້າອາກາດ, ແລະສຸດທ້າຍ Boeing ແລະ Airbus ເລີ່ມສົ່ງຄືນຍ້ອນຄວາມຕ້ອງການຫຼຸດລົງ.

ປີໄດ້ຫຼິ້ນອອກຄ້າຍຄືການສະບູຂອງສາຍການບິນເປັນສາຍການບິນ flirt ກັບກັນ.

ໃນເດືອນເມສາ, ສາຍການບິນ Delta ແລະ Northwest ຂອງສະຫະລັດໄດ້ຫຼຸດລົງເພື່ອສ້າງເປັນສາຍການບິນທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງໂລກ. ໃນເດືອນທີ່ຜ່ານມາ British Airways ໄດ້ສົນທະນາເຖິງ Iberia ຂອງສະເປນ, ແລະຜູ້ໃຫ້ບໍລິການທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດອັນດັບສອງຂອງເອີຣົບ Lufthansa, ພຽງແຕ່ສາມປີນັບຕັ້ງແຕ່ການແຕ່ງງານກັບ Swiss International, ກໍາລັງຊອກຫາຄູ່ຮ່ວມງານອື່ນໃນສາຍການບິນ Austrian, ເຊິ່ງຖືກ wooed ໂດຍ S7, ທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດອັນດັບສອງຂອງລັດເຊຍ. ສາຍການບິນ.

ນອກເໜືອໄປຈາກສາຍການບິນສິງກະໂປທີ່ຂັດຂວາງບໍ່ໃຫ້ສາຍການບິນ China Eastern Airlines ໃນເດືອນມັງກອນແລ້ວນີ້, ສາຍການບິນໃນພາກໃຕ້ຂອງຊີກໂລກຍັງໄດ້ຮັບຄວາມສົນໃຈໜ້ອຍທີ່ສຸດ.

ບໍ່ວ່າຈະເປັນການລວມສາຍການບິນໃດກໍ່ຕາມ, ການລວມຕົວຢູ່ໃນພາກພື້ນອາຊີ-ປາຊີຟິກ ແມ່ນເປັນປະເພນີທີ່ເຕັມໄປດ້ວຍລັດທິປົກປ້ອງ, ອຸປະສັກທາງດ້ານລະບຽບ ແລະຂໍ້ບົກຜ່ອງທາງຍຸດທະສາດ ເຊິ່ງໄດ້ທຳລາຍຄວາມພະຍາຍາມຫຼາຍສາຍຂອງສາຍການບິນທີ່ຈະຮ່ວມກັນ ແລະຢູ່ຮ່ວມກັນ.

ຫົວໜ້າບໍລິຫານຂອງ Qantas ທ່ານ Geoff Dixon ໄດ້ໃຊ້ຜົນກຳໄລການລາອອກໃນເດືອນແລ້ວນີ້ ເພື່ອໃຫ້ເປັນຄັ້ງສຸດທ້າຍ, ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ລັດຖະບານ ໜີອອກຈາກສາຍການບິນທີ່ຢາກຈະຮວມຕົວກັນ. “ຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ເວົ້າກ່ຽວກັບ (ການລວມຕົວ) ນັບຕັ້ງແຕ່ມື້ທີ່ຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ເຂົ້າມາແທນທີ່ Qantas. ມັນຫຼີກລ່ຽງບໍ່ໄດ້,” ລາວເວົ້າ. ” ມັນມາຊ້າກວ່າທີ່ຂ້ອຍຈະຄິດ, ແຕ່ຕອນນີ້ມັນເລັ່ງຫຼາຍກວ່າທີ່ຂ້ອຍຈະຄິດ.

” ຂ້າພະເຈົ້າຄິດວ່າໃນຊຸມປີຕໍ່ໄປຊາວອົດສະຕຣາລີໂດຍທົ່ວໄປແລະເຈົ້າຫນ້າທີ່ຈະຕ້ອງຮັບຮູ້ວ່າ Qantas ແຂງແຮງແລະໃຫຍ່ເທົ່າທີ່ມັນເປັນໄປໄດ້, ຈະຕ້ອງມີການລວມຕົວບາງຮູບແບບ.

"... ຂ້າພະເຈົ້າຄິດວ່າລະດັບການໃຫຍ່ເຕັມຕົວແລະລະດັບຄວາມເຂົ້າໃຈໃນເວລາທີ່ການໂຕ້ວາທີນີ້ເກີດຂຶ້ນ, ຍ້ອນວ່າມັນຈະຫຼີກລ່ຽງບໍ່ໄດ້, ຂ້າພະເຈົ້າຄິດວ່າຈະມີຄວາມຈໍາເປັນຫຼາຍເພາະວ່າສາຍການບິນບໍ່ສາມາດດໍາເນີນຕໍ່ໄປໄດ້."

ໃນເດືອນນີ້, ສະມາຄົມການຂົນສົ່ງທາງອາກາດສາກົນກ່າວວ່າມັນຄາດວ່າຂະແຫນງການບິນຈະສູນເສຍ 9.3 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ (11 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ) ໃນສອງປີຂ້າງຫນ້າ.

ແລະໃນຂະນະທີ່ລາຄານ້ໍາມັນຫຼຸດລົງເກືອບ 100 ໂດລາຕໍ່ບາເຣວໃນອາທິດແລ້ວນີ້, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ການພັກຜ່ອນຈາກລະດັບສູງປະມານ 145 ໂດລາຕໍ່ບາເຣນໃນຕົ້ນປີ, ມັນຍັງສູງກວ່າລາຄາ 25 ໂດລາຕໍ່ບາເຣວຂອງຕົນໃນເວລາທີ່ Dixon ເຂົ້າຄອບຄອງ Qantas ໃນ. 2001.

ການເດີນທາງທາງອາກາດຍັງຄົງແຂງແຮງໃນເຄິ່ງທໍາອິດຂອງປີແຕ່ວ່າປັດຈຸບັນ IATA ຄາດວ່າການຂະຫຍາຍຕົວ 2.8% ຕໍ່ປີ, ຫຼຸດລົງຈາກ 5.3% ໃນປີກາຍນີ້. ກໍາໄລການດໍາເນີນງານຂອງສາຍການບິນໄດ້ຖືກປັບຫຼຸດລົງຈາກ 16.3 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດໃນປີ 2007 ເປັນ 300 ລ້ານໂດລາສະຫະລັດໃນປີ 2008.

ຢ່າງໜ້ອຍມີສາຍການບິນ 25 ແຫ່ງໄດ້ຕົກລົງມານັບແຕ່ຕົ້ນປີ 2008 ແລະຍັງບໍ່ໄດ້ຄາດວ່າຈະເຫັນວັນຄຣິດສະມາດ.

ຜູ້ບໍລິຫານຂອງ IATA ທ່ານ Giovanni Bisignani ເຊື່ອວ່າອຸດສາຫະກໍາແມ່ນຢູ່ໃນວິກິດການແລະກົດລະບຽບຈໍາເປັນຕ້ອງມີການປ່ຽນແປງເພື່ອເຮັດໃຫ້ສາຍການບິນສາມາດລວມເຂົ້າກັນໄດ້ງ່າຍຂຶ້ນຖ້າຈໍາເປັນ.

ທ່ານກ່າວວ່າ "ຖ້າມີຂໍ້ຄວາມ ໜຶ່ງ ຈາກສາຍການບິນຫຼາຍສິບແຫ່ງທີ່ແຕກຫັກມາຈົນເຖິງປີນີ້, ມັນແມ່ນການປ່ຽນແປງພື້ນຖານທີ່ບໍ່ສາມາດລໍຖ້າໄດ້."

“ພວກເຮົາຕ້ອງການໃຫ້ລັດຖະບານຄິດຢ່າງກ້າຫານ. ພວກເຂົາຕ້ອງບອກລາກັບໂຄງສ້າງທີ່ລ້າສະໄຫມທີ່ວາງໄວ້ເພື່ອປ້ອງກັນຜູ້ຂົນສົ່ງທຸງ. ໃນມື້ນີ້ໂຄງສ້າງເຫຼົ່ານີ້ໄພຂົ່ມຂູ່ຕໍ່ຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງພວກເຮົາ. ພວກເຮົາຕ້ອງການເສລີພາບທາງການຄ້າເພື່ອປະຕິບັດຄືກັບທຸລະກິດອື່ນໆ."

ລັດຖະບານໄດ້ເລີ່ມປະຕິບັດ. ໃນເດືອນມີນາຜ່ານມາ, ຂໍ້ຕົກລົງເປີດທ້ອງຟ້າລະຫວ່າງອາເມລິກາ ແລະ ສະຫະພາບເອີລົບໄດ້ມີຜົນສັກສິດ, ອະນຸຍາດໃຫ້ບັນດາສາຍການບິນຈາກເຂດປົກຄອງຕົນເອງບິນໄປຍັງຈຸດໃດໜຶ່ງພາຍໃນອີກ.

ການເຈລະຈາຕໍ່ໄປແມ່ນໄດ້ກໍານົດສໍາລັບເດືອນນີ້ໂດຍມີອຸປະສັກຫຼາຍທີ່ຍັງເຫຼືອ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນຂໍ້ຈໍາກັດທີ່ວາງໄວ້ສໍາລັບຜູ້ໃຫ້ບໍລິ EU ທີ່ລົງທຶນໃນສາຍການບິນອາເມລິກາ.

ໃນຂະນະທີ່ຂໍ້ຈຳກັດຕ່າງໆໄດ້ຖືກຍົກອອກຕໍ່ບັນດາຜູ້ໃຫ້ບໍລິການຂອງສະຫະພາບຢູໂຣບທີ່ຊື້ຫຸ້ນສ່ວນສ່ວນໃຫຍ່ໃນສາຍການບິນຂອງສະຫະລັດ, ສິດທິໃນການລົງຄະແນນສຽງຂອງພວກເຂົາຍັງຄົງຈຳກັດຢູ່ທີ່ 25%. ບັນດາຜູ້ເຈລະຈາຈະເຄື່ອນໄຫວຢ່າງວ່ອງໄວເພື່ອໃຫ້ໄດ້ຮັບຂໍ້ຕົກລົງທີ່ຖືກປິດລ້ອມກ່ອນການເລືອກຕັ້ງສະຫະລັດໃນເດືອນພະຈິກປີກາຍນີ້, ໂດຍຢ້ານວ່າລັດຖະບານທີ່ນຳພາໂດຍທ່ານ Barack Obama ຈະມີຄວາມສະດວກໜ້ອຍ.

ຢູ່ເຮືອນ, ລັດຖະບານກາງຈະນໍາໃຊ້ເອກະສານສີຂາວການບິນຂອງຕົນ, ທີ່ຈະປ່ອຍອອກມາໃນປີຫນ້າ, ເປັນພື້ນຖານສໍາລັບການທົບທວນຄືນການເປີດເສລີສາກົນ, ການປະຕິຮູບລະບຽບການແລະການເປັນເຈົ້າຂອງຕ່າງປະເທດ.

ແລ້ວໃນປີນີ້ມັນໄດ້ລົງນາມໃນຂໍ້ຕົກລົງເປີດກວ້າງກັບອາເມລິກາແລະພວມເຈລະຈາກັບສະຫະພາບເອີລົບກ່ຽວກັບຂໍ້ຕົກລົງທີ່ຄ້າຍຄືກັນ. ບັນຫາຄວາມເປັນເຈົ້າຂອງ, ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ຍັງຄົງຫຍຸ້ງຍາກ.

ກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການຂາຍ Qantas ໄດ້ກຳນົດວ່າບໍ່ມີສາຍການບິນຕ່າງປະເທດໃດສາມາດຄອບຄອງບໍລິສັດ Qantas ເກີນ 25% ແລະບໍ່ມີກຸ່ມສາຍການບິນໃດທີ່ຈະໄດ້ກຳນົດບໍລິການເຮືອບິນໄດ້ເກີນ 35%. ການເປັນເຈົ້າຂອງຕ່າງປະເທດຖືກຈໍາກັດຢູ່ທີ່ 49%.

ໂດຍໄດ້ຕໍ່ສູ້ຕ້ານກັບການຂາຍ Telstra ຂອງລັດຖະບານ Howard, ແຮງງານຈະຢູ່ໃນຕໍາແຫນ່ງທາງດ້ານການເມືອງທີ່ມີການປະນີປະນອມຖ້າມັນຕົກລົງກັບການຂາຍທີ່ຄ້າຍຄືກັນຂອງ Qantas.

ແຜນການດັ່ງກ່າວຈະຕອບສະຫນອງຄວາມກົງກັນຂ້າມຂອງສະຫະພັນທີ່ເຂັ້ມແຂງແລະຄາດວ່າຈະບໍ່ເປັນທີ່ນິຍົມກັບປະຊາຊົນຍ້ອນວ່າການປະມູນຮຸ້ນເອກະຊົນທີ່ລົ້ມເຫລວໃນປີທີ່ຜ່ານມາ.

ຄວາມພະຍາຍາມທີ່ຜ່ານມາຂອງສາຍການບິນສິງກະໂປທີ່ຈະຮວມ ຫຼືສ້າງຕັ້ງພັນທະມິດໃນພາກພື້ນກັບ Qantas ແມ່ນບໍ່ສາມາດເຂົ້າຫາກົດໝາຍການຂາຍ Qantas ໄດ້. ການຫຼິ້ນຂອງ Qantas ຫຼາຍໆຄັ້ງເພື່ອຕິດແອ ນິວຊີແລນ ໄດ້ຖືກຂັດຂວາງໂດຍຜູ້ຄວບຄຸມການແຂ່ງຂັນທັງສອງຝ່າຍຂອງ Tasman ແລະສານສູງສຸດຂອງນິວຊີແລນ. ປະທານບໍລິຫານການບິນສູນກາງເອເຊຍປາຊີຟິກ Peter Harbison ເຊື່ອວ່າການລວມຕົວຢູ່ໃນພາກພື້ນອາດຈະຢູ່ຫ່າງໄກເຖິງ 10 ປີ ແລະບໍ່ມີທ່າທີຈະລວມເອົາ Qantas.

ທ່ານກ່າວວ່າ "ທັດສະນະຂອງຂ້ອຍແມ່ນວ່າ, ແມ່ນແລ້ວ, ຜູ້ຂົນສົ່ງເອີຣົບເຫຼົ່ານີ້ຈະໃຫຍ່," ລາວເວົ້າ. "Air France ແລະ Lufthansa ຈະພະຍາຍາມແລະຂະຫຍາຍການລວມຕົວຂອງພວກເຂົາເຂົ້າໄປໃນພາກພື້ນ. ແຕ່ວ່າຈະເປັນເວລາດົນນານທີ່ຈະມາຢູ່ທີ່ນີ້ເພາະມັນສັບສົນແລະມີລັດທິຊາດຫຼາຍເກີນໄປ.

“ໜຶ່ງໃນເປົ້າໝາຍທີ່ດຶງດູດໃຈທີ່ສຸດໃນພາກພື້ນໃນປັດຈຸບັນແມ່ນ Virgin Blue. ຖ້າມັນສາມາດຮ່ວມກັບ Air New Zealand ມັນຈະກາຍເປັນຄູ່ແຂ່ງທີ່ມີອໍານາດຂອງ Qantas.

"ມັນຈະບໍ່ທົນທຸກຈາກຂໍ້ຈໍາກັດດ້ານການແຂ່ງຂັນແລະມັນຈະອະນຸຍາດໃຫ້ Air New Zealand ເຂົ້າເຖິງເຄືອຂ່າຍພາຍໃນປະເທດອົດສະຕາລີ. ຖ້າເຈົ້າມີເງິນເຫຼືອ 5 ຕື້ໂດລາ ຫຼື 10 ຕື້ໂດລາ, ມັນແມ່ນການແຕ່ງງານທີ່ເຮັດຢູ່ໃນທະນາຄານແທ້ໆ.”

ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ກໍາໄລທີ່ບັນທຶກ $969.7 ລ້ານຂອງ Qantas ໃນປີນີ້, ເພີ່ມຂຶ້ນ 44%, ຄົງຈະບໍ່ເຮັດໃຫ້ໃຜວ່າ Qantas ກໍາລັງເຮັດມັນຍາກຫຼື sway ເຫັນອົກເຫັນໃຈຕໍ່ການອະນຸຍາດໃຫ້ມີເສລີພາບຫຼາຍກວ່າເກົ່າ.