ການໂຄສະນາທົ່ວໂລກໄດ້ເປີດຕົວ, ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການແນະ ນຳ ຢ່າງບັງຄັບກ່ຽວກັບລະບົບການກັ່ນຕອງແລະລະບົບເຕືອນໄພທີ່ມີປະສິດຕິຜົນ, ໃຫ້ຕິດຕັ້ງໃສ່ໃນຍົນໂດຍສານທາງການຄ້າທຸກລຸ້ນ

ຄວາມປອດໄພໃນການບິນມັກຈະຖືກ ທຳ ລາຍຍ້ອນລູກເຮືອ ກຳ ລັງພິການຫລືແມ້ກະທັ້ງທັງ ໝົດ ຈາກການ ສຳ ຜັດກັບອາກາດທີ່ປົນເປື້ອນ.

ໄດ້ ຜູ້ບໍລິຫານຄຸນນະພາບທາງອາກາດທົ່ວໂລກ Cabin (GCAQE) ໄດ້ເປີດຕົວໃນມື້ນີ້ 'ແຄມເປນອາກາດສະອາດ'ຮຽກຮ້ອງບັນດາຜູ້ຄວບຄຸມແລະລັດຖະບານທົ່ວໂລກ, ບັງຄັບໃຫ້ມີການ ນຳ ໃຊ້ຕົວກອງທີ່ມີເລືອດທີ່ມີປະສິດຕິຜົນແລະແກັບເຕືອນໄພທາງອາກາດທີ່ປົນເປື້ອນຢູ່ໃນເຮືອບິນໂດຍສານ.

ເພື່ອສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ການໂຄສະນາຂອງພວກເຂົາ, GCAQE ໄດ້ປ່ອຍຮູບເງົາການສຶກສາສັ້ນໆເປັນພາສາກວ່າ 40 ພາສາ. ພວກເຂົາຍັງໄດ້ປ່ອຍຮູບເງົາສັ້ນທີ່ມີພາບເຄື່ອນໄຫວອະທິບາຍພື້ນຖານຂອງລະບົບສະ ໜອງ ອາກາດເທິງເຮືອບິນ.

ການໂຄສະນາ GCAQE ແມ່ນໄດ້ຮັບການສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ຈາກຜູ້ຕາງ ໜ້າ ຂອງພະນັກງານການບິນຫຼາຍກວ່າ 1 ລ້ານຄົນ, ສະຫະພັນການຄ້າສະຫະພາບເອີຣົບ (ETUC), ທ ສະຫະພັນ ກຳ ມະກອນຂົນສົ່ງເອີຣົບ (ETF), ທ ສະຫະພັນ ກຳ ມະກອນຂົນສົ່ງລະຫວ່າງປະເທດ (ITF) ແລະ ສະມາຄົມລູກເຮືອເອີຣົບ (EurECCA).

ຮູບເງົາທັງສອງມີຢູ່ໃນ ໜ້າ ການໂຄສະນາການໂຄສະນາ GCAQE Clean Air ທີ່:

https://www.gcaqe.org/cleanair

ໃນ 20 ປີທີ່ຜ່ານມາ, ມີ ຄຳ ແນະ ນຳ ແລະການຄົ້ນພົບຫຼາຍກວ່າ 50 ຂໍ້ທີ່ເຮັດໂດຍ 12 ພະແນກອຸປະຕິເຫດທາງອາກາດໃນທົ່ວໂລກ, ກ່ຽວຂ້ອງໂດຍກົງກັບການເປີດເຜີຍອາກາດທີ່ປົນເປື້ອນໃນເຮືອບິນໂດຍສານ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເຮືອບິນການຄ້າຍັງສືບຕໍ່ບິນ, ໂດຍບໍ່ມີລະບົບເຕືອນໄພທາງອາກາດທີ່ປົນເປື້ອນເພື່ອແຈ້ງເຕືອນຜູ້ໂດຍສານແລະພະນັກງານໃນເວລາທີ່ອາກາດທີ່ພວກເຂົາ ກຳ ລັງຫາຍໃຈມີສານປົນເປື້ອນ.

ຂໍ້ບົກຜ່ອງໃນການອອກແບບແມ່ນກ່ຽວຂ້ອງກັບວິທີການສະ ໜອງ ລົມຫາຍໃຈໃນເຮືອບິນໂດຍສານຂອງຜູ້ໂດຍສານທັງ ໝົດ (ຍົກເວັ້ນເຮືອໂບອິງ 787). ອາກາດຫາຍໃຈແມ່ນໃຫ້ບໍລິການຜູ້ໂດຍສານແລະພະນັກງານທີ່ບໍ່ທັນແຕກໂດຍກົງຈາກພາກສ່ວນການບີບອັດຂອງເຄື່ອງຈັກຫລືຈາກ ໜ່ວຍ ງານພະລັງງານຊ່ວຍ (APU), ເຄື່ອງຈັກຂະ ໜາດ ນ້ອຍຢູ່ໃນຫາງຂອງເຮືອບິນ. ນີ້ແມ່ນຂະບວນການ ໜຶ່ງ ທີ່ເອີ້ນວ່າ 'ອາກາດທີ່ມີເລືອດອອກ' ເພາະວ່າມັນຖືກ 'ຟອກເລືອດ' ຈາກພາກສ່ວນການບີບອັດຂອງເຄື່ອງຈັກ. 'ອາກາດທີ່ມີເລືອດອອກ' ບໍ່ໄດ້ຖືກກັ່ນຕອງແລະເປັນທີ່ຮູ້ກັນວ່າມີການປົນເປື້ອນດ້ວຍນ້ ຳ ມັນເຄື່ອງຈັກໃນການຜະລິດແບບສັງເຄາະ[1] ແລະທາດແຫຼວລະບົບໄຮໂດຼລິກ.

ກະປofອງຂອງນໍ້າມັນເຄື່ອງຈັກຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການຜະລິດແລະຜະລິດຕະພັນນ້ ຳ ມັນໄຮໂດຼລິກທີ່ ກຳ ລັງປົນເປື້ອນການສະ ໜອງ ອາກາດຫາຍໃຈແລະຄົນທີ່ໄດ້ຮັບການ ສຳ ຜັດ, ກ່າວຢ່າງຈະແຈ້ງວ່າ:

“ ຢ່າຫາຍໃຈ ໝອກ ຫຼືອາຍຈາກຜະລິດຕະພັນຄວາມຮ້ອນ”,

"ຄວາມສ່ຽງທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ເກີດມະເລັງ",

“ ຄວາມສ່ຽງຕໍ່ການເປັນ ໝັນ”,

“ ຄວາມສ່ຽງຂອງຜົນກະທົບທາງ neurological” ແລະອື່ນໆ…

ອຸດສາຫະ ກຳ ກ່າວເລື້ອຍໆວ່າຄຸນນະພາບອາກາດໃນຍົນແມ່ນດີກ່ວາຢູ່ໃນເຮືອນຫຼືຫ້ອງການ. ເຖິງວ່າຈະມີການຖະແຫຼງການນີ້, ອຸດສາຫະ ກຳ ໄດ້ກັ່ນຕອງ 'ອາກາດທີ່ມີເລືອດ' ທີ່ໃຊ້ ສຳ ລັບລະບົບ ນຳ ້ມັນເຊື້ອໄຟ (FTIS). FTIS ໄດ້ຖືກ ນຳ ສະ ເໜີ ຫຼັງຈາກເຫດການເສົ້າສະຫຼົດໃຈ TWA 800 ເພື່ອປ້ອງກັນການລະບາຍນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟ. ລະບົບ FITS ເຮັດວຽກໂດຍການສະ ໜອງ ສະພາບແວດລ້ອມທີ່ອຸດົມສົມບູນໄນໂຕຣເຈນໄວ້ໃນຖັງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ. ລະບົບດັ່ງກ່າວຍັງ ນຳ ໃຊ້ອາກາດທີ່ມີເລືອດ, ແຕ່ເນື່ອງຈາກມີຄວັນຂອງນ້ ຳ ມັນເຄື່ອງຈັກໃນ 'ອາກາດທີ່ມີເລືອດອອກ' ແລະຜົນກະທົບທີ່ບໍ່ດີຂອງລະບົບ, 'ອາກາດທີ່ມີເລືອດອອກ' ນີ້ຖືກກັ່ນຕອງ. ເປັນຫຍັງອຸດສາຫະ ກຳ ບໍ່ໄດ້ກັ່ນຕອງອາກາດທີ່ມີລົມຫາຍໃຈ? ວິດີໂອສັ້ນທີ່ອະທິບາຍຄວາມຈິງທີ່ ສຳ ຄັນນີ້ແມ່ນຢູ່ໃນ ໜ້າ ເວັບໄຊທ໌ແຄມເປນທີ່: gcaqe.org/cleanair

ນ້ ຳ ມັນເຄື່ອງຈັກໃນຍົນແລະນ້ ຳ ມັນໄຮໂດຼລິກບັນຈຸສານ organophosphates. ສານເຄມີເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ຖືກພົບເຫັນຢູ່ໃນຫຼາຍຮ້ອຍຕົວຢ່າງຂອງ swab ທີ່ປະຕິບັດຢູ່ໃນພື້ນທີ່ພາຍໃນຂອງເຮືອບິນແລະໃນການສຶກສາການຕິດຕາມກວດກາທາງອາກາດຫຼາຍ.

ໂຄສົກຂອງ GCAQE Captain Tristan Loraine ກ່າວວ່າ:

"ໃນທັດສະນະຂອງ GCAQE, ເຖິງວ່າຈະຮູ້ກ່ຽວກັບບັນຫານີ້ເປັນເວລາຫລາຍທົດສະວັດແລ້ວ, ຜູ້ຄວບຄຸມການບິນທົ່ວໂລກເຊັ່ນອົງການບໍລິຫານການບິນລັດຖະບານກາງສະຫະລັດ (FAA) ແລະອົງການຄວາມປອດໄພດ້ານການບິນຂອງສະຫະພາບເອີຣົບ (EASA) ມີ, ກ່ຽວກັບບັນຫາສະເພາະນີ້, ເຮັດໃຫ້ຜົນປະໂຫຍດຂອງບໍລິສັດຂອງອຸດສະຫະ ກຳ ການບິນອາວະກາດ ນຳ ໜ້າ. ຄວາມປອດໄພຂອງການບິນແລະສຸຂະພາບສາທາລະນະ. ພວກເຂົາບໍ່ໄດ້ບັງຄັບໃຫ້ຕິດຕັ້ງລະບົບເຕືອນໄພອາກາດປົນເປື້ອນທີ່ມີປະສິດຕິຜົນຫລືລະບົບການກັ່ນຕອງອາກາດທີ່ມີເລືອດ. ພວກເຂົາເຈົ້າຍັງບໍ່ໄດ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ສາຍການບິນແຈ້ງໃຫ້ພະນັກງານຫລືຜູ້ໂດຍສານກ່ຽວກັບການເປີດເຜີຍຂໍ້ມູນເຫລົ່ານີ້. ແທນທີ່ຈະ, ພວກເຂົາອ້າງວ່າອາກາດຢູ່ໃນເຮືອບິນແມ່ນດີກ່ວາຢູ່ໃນເຮືອນຂອງທ່ານແລະສືບຕໍ່ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການຄົ້ນຄ້ວາຕື່ມອີກ. ຜົນດຽວຂອງການຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການຄົ້ນຄ້ວາໃນຕໍ່ ໜ້າ ແມ່ນການລ່າຊ້າທີ່ຈະຕ້ອງມີການຫຼຸດຜ່ອນການກະ ທຳ ທີ່ ຈຳ ເປັນໃນເວລານີ້, ເພື່ອແກ້ໄຂບັນຫາດ້ານສຸຂະພາບແລະການບິນຂອງປະຊາຊົນໃນທີ່ສຸດ.”

ຄວາມປອດໄພໃນການບິນມັກຈະຖືກ ທຳ ລາຍຍ້ອນລູກເຮືອ ກຳ ລັງພິການຫລືແມ້ກະທັ້ງທັງ ໝົດ ຈາກການ ສຳ ຜັດກັບອາກາດທີ່ປົນເປື້ອນ. ເຮືອແລະຜູ້ໂດຍສານໄດ້ປະສົບຜົນກະທົບຕໍ່ສຸຂະພາບທັງໄລຍະສັ້ນແລະໄລຍະຍາວເຊິ່ງເປັນຜົນມາຈາກການເປີດເຜີຍເຫລົ່ານີ້.[2] ລູກເຮືອບາງຄົນໄດ້ຮັບການ ບຳ ບັດສຸຂະພາບທີ່ບໍ່ດີຈາກການເປີດເຜີຍເຫຼົ່ານີ້. ດັ່ງທີ່ໄດ້ບັນທຶກໄວ້ໂດຍ Howard et al (2017/2018), ເມື່ອກ່າວເຖິງໂຣກມະເລັງຂອງໂຣກແອໂຣບິກ,[3] ມີຫຼັກຖານສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ, ນອກ ເໜືອ ໄປຈາກການປະສົມສານເຄມີທີ່ສັບສົນຂອງສານ ກຳ ມັນຕະພາບລັງສີທີ່ສືບຕໍ່ປະກົດຕົວຢູ່ໃນອາກາດໃນຫ້ອງໂດຍສານ, ຍັງມີອະນຸພາກຂອງທາດອະນຸມູນອິດສະລະ (UFPs) ນຳ ເອົາຜົນສະທ້ອນດ້ານສຸຂະພາບທີ່ ສຳ ຄັນຂອງການ ສຳ ຜັດກັບຊີວະພາບຂອງ UFPs.[4]

ແຕ່ວັນທີ 15 ຫາ 18 ມີນາ 2021, GCAQE ຈະເປັນເຈົ້າພາບ 'ກອງປະຊຸມຫ້ອງໂດຍສານແອອາກາດປີ 2021' (aircraftcabinair.com). ນີ້ຈະເປັນກອງປະຊຸມໃຫຍ່ທີ່ສຸດທີ່ເຄີຍຈັດຂື້ນໃນບັນຫາເຫລົ່ານີ້. ມັນຈະ ດຳ ເນີນໄປເປັນເວລາ 4 ວັນນັບແຕ່ 1500 ເຖິງ 2000 GMT ທຸກໆວັນແລະໃນບັນດາຜູ້ສະ ໜັບ ສະ ໜູນ; ຈະມີບໍລິສັດ ຈຳ ນວນ ໜຶ່ງ ສະແດງວິທີແກ້ໄຂທີ່ມີທ່າແຮງແລະເຕັກໂນໂລຢີທີ່ ກຳ ລັງເກີດຂື້ນ ສຳ ລັບຜູ້ປະກອບການເຮືອບິນ. ເຕັກໂນໂລຢີເຊັ່ນ: ລະບົບການຕອງທາງອາກາດໃນຫ້ອງໂດຍສານ ໃໝ່ ທັງ ໝົດ, ເຊັນເຊີເຕືອນແລະຕົວປ່ຽນແປງແບບລະບາຍອາກາດ.

ນອກ ເໜືອ ຈາກ 'ການໂຄສະນາອາກາດສະອາດ' ແລະ 'ກອງປະຊຸມເຮືອບິນແອບັສ 2021', GCAQE ຍັງໄດ້ສ້າງລະບົບລາຍງານທົ່ວໂລກຄັ້ງ ທຳ ອິດທີ່ເຄີຍມີມາກ່ອນ ສຳ ລັບເຫດການທາງອາກາດທີ່ປົນເປື້ອນ, ເຊິ່ງເອີ້ນວ່າ GCARS. ‘ລະບົບລາຍງານທາງອາກາດໃນຫ້ອງໂດຍສານທົ່ວໂລກ’ ເຊິ່ງທຸກຄົນສາມາດໃຊ້ໄດ້ແມ່ນມີຢູ່ທີ່: https://gcars.app/

ໂຄສົກຂອງ GCAQE Captain Tristan Loraine ຍັງກ່າວວ່າ:

“ ອຸດສາຫະ ກຳ ໄດ້ບັນລຸສິ່ງມະຫັດສະຈັນຫຼາຍຢ່າງໃນ 50 ປີທີ່ຜ່ານມາ. ມັນໄດ້ປະຕິບັດຫຼາຍບາດກ້າວເພື່ອເພີ່ມຄວາມປອດໄພໃນການບິນແຕ່ກໍ່ ໜ້າ ເສຍດາຍກ່ຽວກັບບັນຫານີ້, ມັນໄດ້ລົ້ມເຫລວ. ຜູ້ຄວບຄຸມລະບຽບການກ່າວວ່າພວກເຂົາຕ້ອງການຮູ້ວ່າສານເຄມີມີຫຍັງແດ່ໃນໄລຍະເຫດການອາກາດປົນເປື້ອນກ່ອນທີ່ພວກເຂົາຈະສາມາດພິຈາລະນາບັງຄັບໃຊ້ເຕັກໂນໂລຢີ ໃໝ່ ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນບັນຫາ. ພວກເຂົາຮູ້ເມື່ອ 20 ປີກ່ອນວ່າມີສານເຄມີຫຍັງແດ່, ຍ້ອນວ່າພວກເຂົາມີຂໍ້ມູນຈາກການສືບສວນກ່ຽວກັບຄວາມບໍ່ສະຖຽນລະພາບທັງ ໝົດ ຂອງນັກບິນສອງຄົນໃນຖ້ຽວບິນພາຍໃນປະເທດສະວີເດັນທີ່ເອີ້ນວ່າເຫດການ ‘Malmo’. ມັນບໍ່ ໜ້າ ເຊື່ອວ່າພວກເຂົາຈະສືບຕໍ່ລົ້ມເຫລວໃນການແກ້ໄຂຂໍ້ບົກຜ່ອງໃນການອອກແບບຂັ້ນພື້ນຖານນີ້. ”

ສະຫະພັນນັກບິນຫລາຍຄົນແລະ GCAQE ໄດ້ເຮັດວຽກຮ່ວມກັບອຸດສາຫະ ກຳ ມາເປັນເວລາຫລາຍທົດສະວັດເພື່ອຕົກລົງມາດຕະຖານຄຸນນະພາບທາງອາກາດທີ່ສາມາດຍອມຮັບໄດ້ໃນເຮືອບິນ. ຄວາມສາມາດໃນການເຂົ້າເປັນເອກະສັນກັນກ່ຽວກັບບັນຫານີ້ໄດ້ຖືກຖາມໃນຫວ່າງບໍ່ດົນມານີ້ຫຼັງຈາກການກະ ທຳ ຂອງອຸດສາຫະ ກຳ ເພື່ອຊັກຊ້າມາດຕະຖານ CEN ທີ່ສະ ເໜີ ໃໝ່