ເມື່ອຜູ້ບໍລິຫານການບິນຂອງລັດຖະບານກາງ Randy Babbitt ຟັງເທບແລະເອົາຂໍ້ມູນກ່ຽວກັບເຫດການຍົນຕົກທີ່ເສຍຊີວິດໃນເດືອນກຸມພາໃນ Buffalo, NY, ລາວ, ຄືກັບປະຊາຊົນອາເມລິກາຫຼາຍ, ມີປະຕິກິລິຍາທີ່ເຂັ້ມແຂງ.
"ເມື່ອຂ້ອຍໄດ້ຜ່ານແລະຟັງແລະອ່ານບົດບັນທຶກຂອງອຸປະຕິເຫດນີ້, ແລະໄດ້ເຫັນສິ່ງທີ່ເກີດຂື້ນ, ມີຄວາມແຕກແຍກໃນຄວາມເປັນມືອາຊີບ," Babbitt ກ່າວຕໍ່ ABC News ໃນວັນຈັນ. “ອັນນັ້ນຈະບໍ່ເກີດຂຶ້ນກັບຜູ້ຂົນສົ່ງບາງຄົນເພາະວ່າພວກເຂົາຈະໄດ້ຮັບການສອນ, ພວກເຂົາຈະໄດ້ຮັບການແນະນໍາ. ມັນພຽງແຕ່ຈະບໍ່ເກີດຂຶ້ນ. ຂ້ອຍຕ້ອງການໃຫ້ແນ່ໃຈວ່າມັນຈະບໍ່ເກີດຂຶ້ນອີກ.”
Babbitt ແລະລັດຖະມົນຕີການຂົນສົ່ງ Ray LaHood ໄດ້ພົບກັນທີ່ວໍຊິງຕັນ, ດີຊີ, ວັນຈັນກັບຜູ້ຕາງຫນ້າຈາກທຸກມຸມຂອງທຸລະກິດສາຍການບິນເພື່ອສຸມໃສ່ການຊອກຫາວິທີການສໍາລັບສາຍການບິນເພື່ອສະຫມັກໃຈເຮັດໃຫ້ການບິນປອດໄພກວ່າ.
ໃນວາລະຂອງກຸ່ມດັ່ງກ່າວ ແມ່ນການສ້າງ manifesto ເພື່ອເຮັດໃຫ້ນັກທ່ອງທ່ຽວ ໝັ້ນໃຈວ່າສາຍການບິນກຳລັງເຮັດທຸກສິ່ງທີ່ເຮັດໄດ້ ເພື່ອຮັບປະກັນວ່ານັກບິນແມ່ນກຽມພ້ອມທີ່ຈະບິນຜູ້ໂດຍສານໄປຮອດຈຸດໝາຍປາຍທາງຂອງເຂົາເຈົ້າ, ແລະ ເພື່ອຊ່ວຍໃຫ້ນັກບິນອາວຸໂສເພີ່ມເຕີມເປັນຄູຝຶກສອນຜູ້ທີ່ມີປະສົບການໜ້ອຍ.
Babbitt ກ່າວຕໍ່ບັນດາບໍລິສັດການບິນໃນມື້ນີ້ວ່າລາວຄາດຫວັງວ່າພວກເຂົາຈະເຮັດການກວດສອບຄວາມເປັນມາຂອງນັກບິນຢ່າງສົມບູນກ່ອນທີ່ຈະຈ້າງພວກເຂົາເພື່ອບິນຜູ້ໂດຍສານ - ລວມທັງການໄດ້ຮັບອະນຸຍາດຈາກນັກບິນໃນການເຂົ້າເຖິງບັນທຶກການຝຶກອົບຮົມທັງຫມົດຂອງພວກເຂົາ. ສາຍການບິນໄດ້ຮັບອະນຸຍາດໃຫ້ເຮັດແນວນັ້ນໃນມື້ນີ້, ແຕ່ມັນໄດ້ກາຍເປັນທີ່ຊັດເຈນໃນ wake ຂອງ Buffalo crash ວ່າບໍ່ແມ່ນທັງຫມົດຂອງເຂົາເຈົ້າ.
ທ່ານ Babbitt ກ່າວວ່າ "ມີຄວາມເຂົ້າໃຈຂອງປະຊາຊົນຢູ່ທີ່ນັ້ນ, ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍ, ໃນປັດຈຸບັນວ່ານັກບິນສາມາດລົ້ມເຫລວໃນການກວດສອບແລະຍັງຮັກສາວຽກເຮັດງານທໍາຂອງເຂົາເຈົ້າ,". "ພວກເຮົາຕ້ອງການໃຫ້ຜູ້ໂດຍສານໃນປະເທດນີ້ບໍ່ມີຄວາມສົງໃສຢ່າງແທ້ຈິງກ່ຽວກັບຄຸນສົມບັດຂອງບຸກຄົນຫຼືລູກເຮືອທີ່ບິນຍົນຂອງພວກເຂົາ."
ທ່ານ Babbitt ກ່າວວ່າ "ຂ້າພະເຈົ້າຕ້ອງການຄໍາແນະນໍາໃນມື້ນີ້ກ່ຽວກັບການຂໍໃຫ້ກອງປະຊຸມໃຫຍ່ຂະຫຍາຍຂອບເຂດຂອງກົດຫມາຍວ່າດ້ວຍການປັບປຸງບັນທຶກນັກບິນເພື່ອໃຫ້ນາຍຈ້າງເຂົ້າເຖິງທຸກບັນທຶກທີ່ມີຢູ່ໃນເອກະສານຂອງນັກບິນ," Babbitt ເວົ້າອີກ.
ເຖິງວ່າກົດໝາຍໃນປະຈຸບັນກໍານົດວ່ານັກບິນຕ້ອງເຊັນການປ່ອຍຕົວອະນຸຍາດໃຫ້ນາຍຈ້າງທີ່ມີທ່າແຮງເຂົ້າເຖິງບັນທຶກການຝຶກອົບຮົມຂອງເຂົາເຈົ້າ, ການບໍລິຫານການບິນຂອງລັດຖະບານກາງໃນວັນຈັນໄດ້ກໍານົດຄວາມຄາດຫວັງໃຫມ່ແລະແນະນໍາໃຫ້ສາຍການບິນຂໍໃຫ້ເຂົ້າເຖິງ.
"ພວກເຮົາຕ້ອງການທີ່ຈະມີນະວັດຕະກໍາ," Dan Morgan, ຮອງປະທານຝ່າຍຄວາມປອດໄພແລະການປະຕິບັດຕາມກົດລະບຽບຂອງ Colgan Air ກ່າວໃນອາທິດທີ່ຜ່ານມາ. "ພວກເຮົາເປັນສ່ວນຫນຶ່ງຂອງອຸດສາຫະກໍາທີ່ມີການຄວບຄຸມສູງ, ແຕ່ບໍ່ມີຫຍັງທີ່ບອກວ່າພວກເຮົາບໍ່ສາມາດພະຍາຍາມເຮັດບາງສິ່ງທີ່ບໍ່ເຄີຍເຮັດມາກ່ອນ."
ແຕ່ບໍ່ແມ່ນທຸກຄົນຄິດວ່າການປ່ຽນແປງສາມາດເກີດຂື້ນໄດ້ໂດຍບໍ່ມີກົດຫມາຍຂອງລັດຖະບານກາງເພື່ອສະຫນັບສະຫນູນພວກເຂົາ.
"ຂ້ອຍບໍ່ຄິດວ່າມັນຈະເກີດຂຶ້ນດ້ວຍຄວາມສະໝັກໃຈ," ນາຍເຮືອບັນທຸກພາກພື້ນທີ່ຂໍໃຫ້ບໍ່ເປີດເຜີຍຊື່ກ່າວໃນວັນຈັນວານນີ້. “ມັນຈະຕ້ອງຖືກບັງຄັບ. ເຈົ້າຮູ້, FAA ຈະຕ້ອງວາງເລື່ອງນີ້ເປັນກົດຫມາຍສໍາລັບສາຍການບິນເຫຼົ່ານີ້ເພື່ອປ່ຽນແປງເພາະວ່າມັນຈະເຮັດໃຫ້ສາຍການບິນເສຍເງິນທີ່ຈະຈ້າງລູກເຮືອຫຼາຍແລະເຮັດວຽກຫນ້ອຍ, ດັ່ງນັ້ນມັນອາດຈະຖືກບັງຄັບໃຫ້ພວກເຂົາ."
ການໂຮມຊຸມນຸມຄັ້ງນີ້ມີຂຶ້ນຫຼັງຈາກເກີດອຸບັດເຫດເຮືອບິນຕົກຫຼາຍຄັ້ງເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້ ທີ່ໄດ້ສ້າງຄວາມເປັນຫ່ວງກ່ຽວກັບຄວາມປອດໄພຂອງນັກເດີນທາງ.
ຍົນຕົກຂອງພາກພື້ນໃນເມືອງ Buffalo, NY, ເດືອນກຸມພາຂອງເຮືອບິນ Airbus A330 ຂະຫນາດໃຫຍ່ຕົກໃນມະຫາສະຫມຸດ Atlantic ແລະການບັນເທົາທຸກຂອງການລົງຈອດສຸກເສີນທີ່ປະສົບຜົນສໍາເລັດໃນນ້ໍາ Hudson ໃນເດືອນມັງກອນແຕ່ລະຄົນໄດ້ເຕືອນຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານການບິນວ່າມັນມີຄວາມສໍາຄັນທີ່ຈະຮັກສາຄວາມລະມັດລະວັງຂອງພວກເຂົາ.
ມີຜູ້ເສຍຊີວິດທັງໝົດ 50 ຄົນ ເມື່ອຖ້ຽວບິນ Colgan Air Flight 3407 ໄດ້ຕົກລົງຈາກສະໜາມບິນ Buffalo ໃນເດືອນກຸມພາ.
"ພວກເຮົາປະຕິບັດຕາມຂໍ້ກໍານົດທັງຫມົດຂອງ FAA, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບທຸກໆສາຍການບິນອື່ນໆ, ແລະໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວພວກເຮົາເກີນຄວາມຕ້ອງການເຫຼົ່ານັ້ນ," Morgan ກ່າວ. “ພວກເຮົາມີໂຄງການຝຶກອົບຮົມທີ່ເຂັ້ມງວດຫຼາຍ. ມີບາງຢ່າງເກີດຂຶ້ນໃນຖ້ຽວບິນ. ນັ້ນບໍ່ໄດ້ ໝາຍ ຄວາມວ່າສ່ວນທີ່ເຫຼືອຂອງສາຍການບິນນີ້ແມ່ນເດັກທີ່ບໍ່ດີແລະເປັນເດັກນ້ອຍຜູ້ປະກາດຂ່າວທີ່ບໍ່ດີທີ່ສຸດໃນອຸດສະຫະ ກຳ ນີ້.”
ແຕ່ເຖິງແມ່ນບັນດາເຈົ້າໜ້າທີ່ການບິນລະດັບສູງຂອງລັດຖະບານກໍຍອມຮັບໃນວັນຈັນວານນີ້ວ່າ ອຸບັດເຫດເຮືອບິນ Colgan ຕົກເປັນການປຸກໃຫ້ເຫັນບັນຫາຄວາມປອດໄພທີ່ຮ້າຍແຮງກັບສາຍການບິນໃນພາກພື້ນ ທີ່ໄດ້ບິນເຄິ່ງໜຶ່ງຂອງຖ້ຽວບິນໃນສະຫະລັດ. ນັກບິນຂອງຖ້ຽວບິນ Buffalo, Capt. Marvin Renslow, ໄດ້ລົ້ມເຫລວໃນການກວດສອບການບິນຫຼາຍໆຄັ້ງເມື່ອໄດ້ຮັບໃບອະນຸຍາດນັກບິນຂອງລາວ, ແຕ່ບໍ່ໄດ້ເປີດເຜີຍພວກມັນທັງຫມົດໃຫ້ກັບ Colgan Air ໃນຄໍາຮ້ອງສະຫມັກຂອງລາວ.
ທ່ານ LaHood ກ່າວໃນວັນຈັນວານນີ້ວ່າ "ພວກເຮົາຕ້ອງໄດ້ຮັບຄວາມໄວ້ວາງໃຈຈາກປະຊາຊົນຄືນມາ." "ພວກເຮົາຕ້ອງສ້າງແຮງບັນດານໃຈໃຫ້ນັກທ່ອງທ່ຽວທຸກຄົນ ທຸກໆຄັ້ງທີ່ລາວຂຶ້ນເທິງເຮືອບິນການຄ້າ ຫຼືທຸກຂະໜາດຢູ່ສະໜາມບິນໃດໆໃນປະເທດຂອງພວກເຮົາ."
"ບາງສິ່ງທີ່ຂ້ອຍໄດ້ເຫັນແລະໄດ້ຍິນກ່ຽວກັບການປະຕິບັດໃນອຸດສາຫະກໍາການບິນໃນພາກພື້ນແມ່ນບໍ່ສາມາດຍອມຮັບໄດ້," Babbitt ເວົ້າ. “ໜ້າທີ່ຂອງພວກເຮົາແມ່ນການສົ່ງມອບ ແລະຮັບປະກັນຄວາມປອດໄພ, ແລະເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້ພວກເຮົາໄດ້ເຫັນຮອຍແຕກໃນລະບົບ. ພວກເຮົາຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ເບິ່ງເລິກເຂົ້າໄປໃນສິ່ງທີ່ເກີດຂຶ້ນ, ແຕ່ສອງສາມເດືອນທີ່ຜ່ານມາ, ເວົ້າກົງໄປກົງມາ, ແມ່ນຕົວຊີ້ບອກວ່າບາງສິ່ງບໍ່ຖືກຕ້ອງ.”
ໃນການພິຈາລະນາຄະດີຂອງຄະນະກໍາມະການຄວາມປອດໄພການຂົນສົ່ງແຫ່ງຊາດ (NTSB) ເມື່ອໄວໆມານີ້ກ່ຽວກັບອຸປະຕິເຫດຄວາຍ, ນັກສືບສວນໄດ້ເນັ້ນຫນັກເຖິງການຝຶກອົບຮົມຂອງນັກບິນແລະລູກເຮືອເຊັ່ນດຽວກັນກັບບັນຫາຂອງຄວາມເມື່ອຍລ້າແລະຄວາມຜິດພາດຂອງຫ້ອງນັກບິນ.
ແຕ່ນັກບິນຫຼາຍຄົນເວົ້າວ່າເຂົາເຈົ້າເຄີຍເຫັນມັນມາກ່ອນ. ບັນດາຜູ້ທີ່ບິນໄປຫາບັນດາບໍລິສັດການບິນໃນພາກພື້ນໄດ້ສົ່ງອີເມລຂອງ ABC News ກ່ຽວກັບຂໍ້ບົກຜ່ອງດ້ານຄວາມປອດໄພ, ກຳນົດເວລາລົງໂທດ, ເງິນເດືອນຕ່ຳ ແລະ ບໍ່ມີປະສົບການ.
ນັກບິນໃນພາກພື້ນທີ່ໄດ້ກ່າວກັບ ABC News ໃນມື້ນີ້ໄດ້ກ່າວວ່າ "ມັນທັງໝົດເປັນການປະຢັດເງິນ."
ທ່ານກ່າວວ່າ "ສາຍການບິນໃນພາກພື້ນຈະຫຼຸດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຢ່າງແນ່ນອນເມື່ອເວົ້າເຖິງການຝຶກອົບຮົມ," ລາວເວົ້າ. "ຂ້ອຍຫມາຍຄວາມວ່າ, ພວກເຂົາຈະໃຫ້ທ່ານຈໍານວນການຝຶກອົບຮົມຂັ້ນຕ່ໍາທີ່ FAA ອະນຸຍາດໃຫ້ພຽງແຕ່ເພື່ອຊ່ວຍປະຢັດເງິນ."
ທ່ານກ່າວວ່າ, ການເງິນຍັງໝາຍເຖິງນັກບິນໃນພາກພື້ນທີ່ເຮັດວຽກຫຼາຍຊົ່ວໂມງຫຼາຍຊົ່ວໂມງ, ໂດຍມັກຈະໄດ້ຮັບຄ່າຈ້າງພຽງ 18,000 ໂດລາຕໍ່ປີ. ທ່ານກ່າວວ່າ ປັດໄຈເຫຼົ່ານັ້ນລວມແລ້ວໝາຍຄວາມວ່າສາຍການບິນຖືກປະນີປະນອມຄຸນນະພາບ ແລະໃນທີ່ສຸດຄວາມປອດໄພ.
"ຖ້າພວກເຂົາສືບຕໍ່ກັບມາດຕະຖານການຈ້າງງານແລະເງື່ອນໄຂການເຮັດວຽກ, ຄວາມປອດໄພສາມາດຖືກທໍາລາຍ," ນັກບິນກ່າວວ່າ. "ສະນັ້ນມັນເປັນໄປໄດ້ຢ່າງແນ່ນອນວ່າອາດຈະມີອຸປະຕິເຫດເພີ່ມເຕີມໄດ້."
FAA ໄດ້ຕົກລົງໃນມື້ນີ້ວ່າກົດລະບຽບການເຮັດວຽກຕ້ອງໄດ້ຮັບການປ່ຽນແປງເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມເມື່ອຍລ້າ, ແຕ່ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ກໍານົດເວລາກ່ຽວກັບບັນຫານັ້ນ.
ທ່ານ LaHood ກ່າວຕໍ່ ABC ວ່າ "ພວກເຮົາຈະມີຄວາມອົດທົນຫຼາຍຕໍ່ເລື່ອງນີ້ ແລະເຮັດໃນສິ່ງທີ່ພວກເຮົາສາມາດເຮັດໄດ້ໃນທັນທີເພື່ອຮັບປະກັນໃຫ້ສາທາລະນະຊົນທີ່ບິນໄດ້ວ່າເຮືອບິນໃນພາກພື້ນມີຄວາມປອດໄພ - ວ່ານັກບິນທີ່ບິນເຂົາເຈົ້າໄດ້ຮັບການຝຶກອົບຮົມມາດີ ແລະໄດ້ພັກຜ່ອນເປັນຢ່າງດີ," LaHood ກ່າວຕໍ່ ABC. ຂ່າວວັນຈັນ.
ຜູ້ກວດກາທົ່ວໄປກໍານົດຫ້າຈຸດອ່ອນໃນການຄວບຄຸມສາຍການບິນ
ບັນດາສະມາຊິກລັດຖະສະພາ ໄດ້ກວດກາ ອຸບັດຕິເຫດ ເຮືອບິນຕົກໃນປີນີ້ ຢູ່ທີ່ການໄຕ່ສວນຄະດີ ໃນອາທິດແລ້ວນີ້ ທີ່ Capitol Hill.
“ພວກເຮົາເປັນປະເທດການບິນທີ່ປອດໄພ, ແຕ່ໃນປັດຈຸບັນພວກເຮົາຄວນຈະເວົ້າວ່າ, 'ໃຫ້ເບິ່ງອີກຢ່າງໜຶ່ງ. ຂໍໃຫ້ເບິ່ງບ່ອນທີ່ພວກເຮົາຈໍາເປັນຕ້ອງມີຄວາມເຂັ້ມງວດແລະມີການກວດສອບຫຼາຍຂຶ້ນເພື່ອໃຫ້ແນ່ໃຈວ່າພວກເຮົາເຮັດທຸກສິ່ງທີ່ເປັນໄປໄດ້,'" ສະມາຊິກສະພາສູງ Kay Bailey Hutchison, R-Texas ກ່າວໃນກອງປະຊຸມດັ່ງກ່າວ.
ພຽງແຕ່ອາທິດທີ່ຜ່ານມາ, ຜູ້ກວດກາກົມຂົນສົ່ງ Calvin Scovel ກ່າວວ່າລະບົບຂອງ FAA ເພື່ອເບິ່ງແຍງສາຍການບິນການຄ້າຕ້ອງເຮັດວຽກ, "ພວກເຮົາໄດ້ກໍານົດຈຸດອ່ອນທີ່ຮ້າຍແຮງຢູ່ໃນຫ້າໂຄງການ FAA ທີ່ສໍາຄັນສໍາລັບການກວດກາອຸດສາຫະກໍາການບິນ."
ຈຸດອ່ອນເຫຼົ່ານັ້ນລວມມີ "ການກວດກາທີ່ອີງໃສ່ຄວາມສ່ຽງ, ສະຖານີສ້ອມແປງ, ເຮືອບິນທີ່ມີອາຍຸ, ການເປີດເຜີຍການລະເມີດຄວາມປອດໄພທີ່ເຮັດຜ່ານໂຄງການປະຕິບັດງານຄວາມປອດໄພການບິນ (ASAP) ແລະການຮ້ອງຮຽນຂອງຜູ້ whistleblower," Scovel ບອກອະນຸກຳມະການການບິນຂອງຄະນະການຄ້າວຽງຈັນຝົນ. Scovel ວາງແຜນທີ່ຈະອອກບົດລາຍງານກ່ຽວກັບບັນຫາເຫຼົ່ານັ້ນໃນທ້າຍປີນີ້.
Jay Rockefeller, DW.Va., ປະທານຄະນະກໍາມະການການຄ້າວຽງຈັນຝົນ, ໄດ້ເອີ້ນເຫດການທີ່ຜ່ານມາວ່າ "ໜາວເຢັນ, ເຕືອນທີ່ຫນ້າຢ້ານວ່າບໍ່ມີຫຍັງສໍາຄັນໃນການບິນຫຼາຍກວ່າຄວາມປອດໄພຂອງຜູ້ໂດຍສານທັງຫມົດ" ໃນຖະແຫຼງການທີ່ກະກຽມສໍາລັບກອງປະຊຸມ.
ການເດີນທາງທາງອາກາດ: ຄວາມປອດໄພລະດັບຫນຶ່ງ
ໃນວັນອັງຄານທີ່ຜ່ານມາ, Babbitt ແລະ LaHood ໄດ້ປະກາດວ່າ, ເລີ່ມຕົ້ນທັນທີ, ການຝຶກອົບຮົມນັກບິນຢູ່ສາຍການບິນໃນພາກພື້ນຈະຖືກກວດສອບໂດຍຜູ້ກວດກາ FAA.
ສາຍການບິນໃນພາກພື້ນໄດ້ສະຫນັບສະຫນູນໃນອາທິດຜ່ານມາສໍາລັບການເນັ້ນຫນັກໃສ່ໃຫມ່ກ່ຽວກັບການດູແລຂອງລັດຖະບານກາງຂອງການຝຶກອົບຮົມນັກບິນ.
ທ່ານ Roger Cohen ປະທານສະມາຄົມສາຍການບິນພາກພື້ນກ່າວວ່າ "ຄວາມປອດໄພແມ່ນສະເຫມີແລະສະເຫມີຈະເປັນບູລິມະສິດອັນດັບ 1 ຂອງພວກເຮົາ." "ພວກເຮົາສະຫນັບສະຫນູນທຸກຂັ້ນຕອນຂອງ DOT ເລຂາທິການ LaHood ແລະຜູ້ບໍລິຫານ FAA Babbitt ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ເຮັດສິ່ງດັ່ງກ່າວເກີດຂຶ້ນ."
ທ່ານ Mark Rosenker ປະທານ NTSB ໃຫ້ກຽດກ່າວຢູ່ Capitol Hill ວ່າ "ຂ້ອຍຢາກສັງເກດວ່າບັນຫາເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບສາຍການບິນໃນພາກພື້ນຢ່າງດຽວ". "ພວກມັນກ່ຽວຂ້ອງກັບທຸກໆການດໍາເນີນງານຂອງສາຍການບິນ, ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການທາງອາກາດທີ່ສໍາຄັນເຊັ່ນດຽວກັນກັບຜູ້ຂົນສົ່ງທາງອາກາດໃນພາກພື້ນ."
ຫຼັງຈາກຍົນໂດຍສານລຳໜຶ່ງຕົກໃນຕົ້ນຊຸມປີ 1990, ກົດເກນໄດ້ມີຜົນບັງຄັບໃຊ້ໃນປີ 1997 ທີ່ຮັບປະກັນໃຫ້ບັນດາຜູ້ໂດຍສານໃນພາກພື້ນຕ້ອງປະຕິບັດຕາມກົດລະບຽບດຽວກັນກັບບັນດາຜູ້ບັນທຸກໃຫຍ່.
ນັກບິນສາມາດຢູ່ໃນຫນ້າທີ່ 16 ຊົ່ວໂມງຕໍ່ມື້, ເຊິ່ງລວມທັງເວລາທີ່ບໍ່ໄດ້ໃຊ້ໃນການບິນ. ພວກເຂົາສາມາດບິນໄດ້ພຽງແຕ່ແປດຊົ່ວໂມງໃນໄລຍະເວລາ 24 ຊົ່ວໂມງ.
FAA ຍັງຕ້ອງການເວລາບິນ 250 ຊົ່ວໂມງສໍາລັບການຈ້າງນັກບິນ, ເຖິງແມ່ນວ່າມັນບອກວ່າການປະຕິບັດໃນອຸດສາຫະກໍາແມ່ນສູງກວ່າ, ໂດຍມີການຕັດໄມ້ຈໍານວນຫຼາຍຢ່າງຫນ້ອຍ 500 ຊົ່ວໂມງ.
ນອກ ເໜືອ ໄປຈາກການຢັ້ງຢືນນັກບິນເອກະຊົນ, ການຄ້າແລະການບິນຈາກ FAA, Babbitt ກ່າວວ່ານັກບິນໄດ້ຮັບ "ການຝຶກອົບຮົມຄັ້ງ ທຳ ອິດແລະເພີ່ມເຕີມໂດຍຜ່ານຜູ້ຂົນສົ່ງທາງອາກາດທີ່ເຂົາເຈົ້າເຮັດວຽກ," ເຊິ່ງໄດ້ຖືກຄຸ້ມຄອງໂດຍ FAA.
ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ບາງຄົນເວົ້າວ່າ FAA ບໍ່ໄດ້ດໍາເນີນການພຽງພໍ.
ໃນກາງເດືອນພຶດສະພາໃນຂະນະທີ່ນັກສືບສວນ NTSB ກວດເບິ່ງສິ່ງທີ່ຜິດພາດໃນ Buffalo, ວຽງຈັນຝົນ Charles Schumer, DN.Y., ໄດ້ສົ່ງຈົດຫມາຍໄປຫາ LaHood ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ FAA ທົບທວນຄືນສິ່ງທີ່ຕ້ອງການຂອງນັກບິນໃຫມ່ກ່ອນທີ່ຈະຂຶ້ນສູ່ທ້ອງຟ້າ.
Schumer ຂຽນວ່າ "ຂ້ອຍເຊື່ອວ່າ FAA ຕ້ອງເລີ່ມຕົ້ນໂດຍການປະເມີນຄືນໃຫມ່ກ່ຽວກັບສິ່ງທີ່ມັນຕ້ອງການຂອງຫຼັກສູດການຝຶກອົບຮົມສາຍການບິນ," Schumer ຂຽນ. "ການໄຕ່ສວນຂອງ NTSB ໄດ້ຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າການຂາດການຝຶກຫັດມືຂອງຜູ້ຍູ້ໄມ້ອາດຈະມີບົດບາດໃນອຸປະຕິເຫດຂອງ Flight 3407, ແລະຂ້າພະເຈົ້າສົງໄສວ່າບົດຝຶກຫັດການຝຶກອົບຮົມທີ່ສໍາຄັນອື່ນໆທີ່ອາດຈະຖືກປະໄວ້ຈາກຫຼັກສູດ."
ທ່ານ Schumer ກ່າວຕໍ່ ABC News ວ່າ "ໃນຄວາມສົນໃຈຂອງການຕັດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ, ສາຍການບິນທີ່ເດີນທາງໄປມາເບິ່ງຄືວ່າຈະເຮັດວຽກຫຼາຍເກີນໄປແລະໄດ້ຮັບຄ່າຈ້າງຕໍ່າກວ່ານັກບິນຂອງພວກເຂົາ," Schumer ກ່າວຕໍ່ ABC News. "ການຝຶກອົບຮົມເບິ່ງຄືວ່າບໍ່ເຕັມທີ່ແລະພຽງພໍ."
