ທ່ານ Larry Kellner ເວົ້າວ່າ ລາວໄດ້ອະນຸມັດຄ່າທຳນຽມຖົງທຳອິດຢ່າງໂກດແຄ້ນ, ຄິດວ່າການປັບລະບຽບຂອງສາຍການບິນຄວນຈະຖືກພິຈາລະນາຄືນໃໝ່ ແລະ ກໍາລັງຮັບມືກັບຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການຈ້າງງານຫຼາຍຂຶ້ນ ເນື່ອງຈາກການເດີນທາງທີ່ຕົກຕໍ່າລົງໄປ.
ໃນການສໍາພາດຢ່າງກວ້າງຂວາງກັບ Houston Chronicle, ປະທານແລະຫົວຫນ້າບໍລິຫານຂອງ Continental Airlines ກ່າວວ່າບໍ່ມີຕົວຊີ້ບອກໃດໆທີ່ອຸດສາຫະກໍາໃກ້ຈະຖອນຕົວອອກຈາກຄວາມວຸ່ນວາຍ.
"ໃນກອງປະຊຸມພະນັກງານພວກເຮົາເວົ້າກ່ຽວກັບຄວາມຈິງທີ່ວ່າເພື່ອຜົນດີຂອງອົງການຈັດຕັ້ງ, ພວກເຮົາຕ້ອງການໃຫ້ປະຊາຊົນຂອງພວກເຮົາເຮັດວຽກສອດຄ່ອງກັບປະລິມານການເຮັດວຽກທີ່ພວກເຮົາມີ," Kellner, ເຊິ່ງບໍລິສັດແມ່ນຫນຶ່ງໃນນາຍຈ້າງທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງ Houston, ເວົ້າຕື່ມ. ຄົນງານທ້ອງຖິ່ນຫຼາຍກວ່າ 18,000 ຄົນໃນປີກາຍນີ້. "ມັນເປັນສິ່ງສໍາຄັນຫຼາຍວິທີທີ່ພວກເຮົາຈັດການມັນ."
ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ລາວກ່າວຕື່ມວ່າ "ວົງຈອນທຸລະກິດຍັງສືບຕໍ່ຫຼຸດລົງ," ແລະເຮັດໃຫ້ມັນຊັດເຈນວ່າຜູ້ໂດຍສານຫນ້ອຍສາມາດຫມາຍເຖິງຕົວແທນໂທລະສັບຫນ້ອຍທີ່ຈະໂທ, ພະນັກງານອາຫານຫນ້ອຍລົງເພື່ອເຮັດອາຫານແລະວຽກທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການບິນຫນ້ອຍລົງເພື່ອໃຫ້ບັນລຸ "ສິດທິໃນ. ຈໍານວນຄົນ” ສໍາລັບເງື່ອນໄຂທຸລະກິດ.
ໃນເວລານັ້ນ, Continental ໄດ້ຕັດວຽກປະມານ 3,000, ສ່ວນຫຼາຍແມ່ນຜ່ານໂຄງການສະຫມັກໃຈ. Kellner ກ່າວວ່າການຕັດສິນໃຈໃດໆກ່ຽວກັບການຕັດເພີ່ມເຕີມຈະເກີດຂື້ນຍ້ອນວ່າ Continental ໃກ້ເຂົ້າສູ່ລະດູໃບໄມ້ປົ່ງ, ຕາມປະເພນີເວລາທີ່ການຈະລາຈອນຫຼຸດລົງຫຼັງຈາກລະດູຮ້ອນ.
"ເຊັ່ນດຽວກັນກັບມັນເຈັບປວດ, ພວກເຮົາຕ້ອງເຮັດໃຫ້ແນ່ໃຈວ່າພວກເຮົາຮັກສາພະນັກງານຂອງພວກເຮົາໃຫ້ສອດຄ່ອງກັບການບິນທີ່ພວກເຮົາເຮັດ. ພວກເຮົາຕ້ອງຮັກສາສິ່ງເຫຼົ່ານັ້ນໃຫ້ຄົງຕົວຢູ່,” Kellner, ຜູ້ທີ່ຢູ່ Continental ສໍາລັບ 14 ປີແລະໄດ້ຂຶ້ນສູ່ຈຸດສູງສຸດຫຼັງຈາກ Gordon Bethune ກິນບໍານານໃນປີ 2004 ກ່າວວ່າ.
ສໍາລັບໃນປັດຈຸບັນ, Continental ຄາດຄະເນຄວາມສາມາດໃນການບິນຂອງຕົນຈະຫຼຸດລົງ 7 ສ່ວນຮ້ອຍໃນປີນີ້.
"ພວກເຮົາຄາດຫວັງວ່າມັນຈະປ່ຽນແປງແລະໃນໄວໆນີ້, ຍ້ອນວ່າສະພາບແວດລ້ອມທາງທຸລະກິດໄດ້ຊຸດໂຊມລົງ," ນັກວິເຄາະ Gimme Credit Vicki Bryan ຂຽນໃນບົດລາຍງານ.
Kellner ກ່າວວ່າ Continental ກໍາລັງຄວບຄຸມຄ່າໃຊ້ຈ່າຍແຮງງານໃນປັດຈຸບັນໂດຍການເປີດເສລີນະໂຍບາຍເວລາອອກ, ການເຄື່ອນໄຫວທີ່ຜິດປົກກະຕິໃນຊ່ວງລຶະເບິ່ງໃບໄມ້ຜລິໃນຂະນະທີ່ສາຍການບິນກະກຽມສໍາລັບລະດູຮ້ອນ.
ທ່ານ Kellner ກ່າວວ່າ“ ພວກເຮົາມີຄົນອອກນອກຫຼາຍຄົນທີ່ ກຳ ລັງສະ ເໜີ ການລາພັກວຽກຈາກບໍລິສັດ,” Kellner ເວົ້າ. “ຂ້າພະເຈົ້າຄາດວ່າທ່າອ່ຽງດັ່ງກ່າວຈະສືບຕໍ່. ພວກເຮົາ ກຳ ລັງຊອກຫາທົ່ວກຸ່ມວຽກ ສຳ ລັບຄົນທີ່ຕ້ອງການເອົາໃບ.”
Bryan ຂອງ Gimme Credit ກ່າວວ່າ Continental ອາດຈະ "ຈ່າຍລາຄາ" ສໍາລັບມາດຕະການຕັດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ຮຸກຮານຫນ້ອຍກວ່າເພື່ອນມິດຂອງຕົນແລະສັງເກດເຫັນວ່າຜູ້ໂດຍສານໄດ້ລາຍງານການຫຼຸດລົງ 14 ສ່ວນຮ້ອຍຂອງຜູ້ໂດຍສານໃນສອງເດືອນທໍາອິດຂອງປີ 2009, ການຫຼຸດລົງສູງກວ່າທີ່ການຄຸ້ມຄອງຄາດໄວ້. .
Continental ໄດ້ເຫັນປະລິມານການໂທກັບຜູ້ປະກອບການຂອງຕົນຫຼຸດລົງເກືອບ 25 ເປີເຊັນ, Kellner ກ່າວ.
ໃນດ້ານລາຍຮັບຂອງສົມຜົນ, Kellner ຄາດຄະເນວ່າ Continental ກໍາລັງຢູ່ໃນຈັງຫວະທີ່ຈະສ້າງລາຍໄດ້ຈາກ 100 ລ້ານໂດລາຫາ 150 ລ້ານໂດລາຕໍ່ປີຈາກຄ່າທໍານຽມຖົງທໍາອິດ, ເຊິ່ງແລ່ນ 30 ໂດລາຕໍ່ການເດີນທາງໄປກັບຖ້ຽວບິນພາຍໃນສໍາລັບຜູ້ໂດຍສານທີ່ມີຂໍ້ຍົກເວັ້ນບາງຢ່າງ, ເຊັ່ນ: ສໍາລັບຜູ້ບິນເລື້ອຍໆ. , ຜູ້ທີ່ຊື້ຕົ໋ວລາຄາເຕັມຫຼືລູກຄ້າ Chase Bank ທີ່ມີບັດເຄຣດິດຫຼືບັດເດບິດລາງວັນ Continental.
"ຂ້ອຍກຽດຊັງຄ່າທໍານຽມຖົງທໍາອິດ," ລາວເວົ້າ. "ບັນຫາແມ່ນພວກເຮົາໄດ້ພະຍາຍາມຂຶ້ນຄ່າໂດຍສານເລັກນ້ອຍ (ຫຼັງຈາກຄູ່ແຂ່ງໄດ້ເລີ່ມຄ່າທໍານຽມຂອງຕົນເອງໃນປີກາຍນີ້) ... ແຕ່ພວກເຮົາສູນເສຍສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດ."
ທ່ານກ່າວວ່າເຖິງແມ່ນວ່າໃນສະຖານະການທີ່ລາຄາຄ່າໂດຍສານຂອງຄູ່ແຂ່ງແມ່ນສູງຂື້ນເມື່ອຄ່າກະເປົາຖືກເພີ່ມ, ເວັບໄຊທ໌ການທ່ອງທ່ຽວແລະການບໍລິການຈອງມັກຈະບໍ່ສະທ້ອນເຖິງສິ່ງນັ້ນ, ລາວເວົ້າ. ຄ່າໂດຍສານຂອງ Continental ເບິ່ງຄືວ່າລາຄາແພງກວ່າສໍາລັບລູກຄ້າ, ເຖິງແມ່ນວ່າຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສຸດທ້າຍຈະຕ່ໍາ, ແລະ Kellner ກ່າວວ່າການຕໍ່ຕ້ານຄ່າທໍານຽມບໍ່ໄດ້ເບິ່ງຄືວ່າຈະດຶງດູດຜູ້ໂດຍສານ.
ທ່ານ Kellner ກ່າວວ່າ "ຫຼັງຈາກປະມານສີ່ເດືອນ, ພວກເຮົາໄດ້ເກັບສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດເປັນສູນໂດຍບໍ່ໄດ້ເສຍຄ່າບໍລິການ," Kellner ເວົ້າ. ຄ່າທຳນຽມຖົງທຳອິດຂອງ Continental ມີຜົນບັງຄັບໃຊ້ໃນເດືອນກັນຍາທີ່ຜ່ານມາ.
ໂດຍປົກກະຕິ, Kellner ກ່າວວ່າລາວເຊື່ອວ່າຄ່າທໍານຽມແມ່ນດີສໍາລັບການບໍລິການທີ່ 20 ເປີເຊັນຫຼືຫນ້ອຍຂອງລູກຄ້າໃຊ້ຕົວຈິງ, ດ້ວຍຄວາມຄິດທີ່ວ່າຜູ້ໂດຍສານສ່ວນໃຫຍ່ບໍ່ຄວນອຸດຫນູນບາງສິ່ງ, ເຊັ່ນ: ເຊັກອິນໃສ່ຖົງເຊັກທີສອງຫຼືທີສາມ.
ນອກເຫນືອຈາກການຕໍ່ສູ້ກັບລາຍຮັບແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງອຸດສາຫະກໍາຂອງຕົນເອງ, Kellner ກ່າວວ່າຍຸກອາຍຸ 31 ປີຂອງການຂັດຂວາງສາຍການບິນບາງສ່ວນຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ເບິ່ງໃກ້ຊິດ.
ທ່ານກ່າວວ່າ "ຖ້າລັດຖະບານຕ້ອງການປັບລະບຽບທຸລະກິດຄືນ ໃໝ່, ຂ້ອຍຈະບໍ່ຄັດຄ້ານມັນ," ລາວເວົ້າ, ໂດຍເຕືອນວ່າລາວບໍ່ໄດ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ກັບຄືນສູ່ລະບົບເກົ່າ, ທີ່ມີການຄວບຄຸມການຂາຍຍົກເມື່ອຄ່າໂດຍສານສູງຂຶ້ນແລະມີຄົນຈໍານວນຫນ້ອຍທີ່ສາມາດເຮັດໄດ້. ບິນ.
Kellner ກ່າວວ່າອຸດສາຫະກໍາເຮັດວຽກພາຍໃຕ້ "ກົດລະບຽບທີ່ເຄັ່ງຄັດຫຼາຍໃນບາງພື້ນທີ່" ແຕ່ຖືກຄວບຄຸມທັງຫມົດໃນບ່ອນອື່ນ, ລວມທັງຄ່າໂດຍສານແລະຕະຫຼາດໃດທີ່ໄດ້ຮັບການບໍລິການ.
ທ່ານກ່າວວ່າ, "ມັນຄ້າຍຄືເຄື່ອງດົນຕີທີ່ບໍ່ສອດຄ່ອງ," ລາວເວົ້າ, ໂດຍອ້າງອີງໃສ່ວົງຈອນຂອງທຸລະກິດທີ່ເຮັດໃຫ້ການຄຸ້ມຄອງແລະການອອກແຮງງານມີສ່ວນຮ່ວມໃນການແລກປ່ຽນການໃຫ້ແລະຮັບຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ. "ເຈົ້າອາດຈະສາມາດສ້າງດົນຕີທີ່ຍິ່ງໃຫຍ່, ແຕ່ເຈົ້າຕ້ອງເຮັດໃຫ້ທຸກຢ່າງສອດຄ່ອງກັນເພື່ອເຮັດໃຫ້ວຽກງານນັ້ນ. ແລະຂ້າພະເຈົ້າເປີດໃຈຫຼາຍທີ່ຈະສືບຕໍ່ສຳຫຼວດກັບຜູ້ນຳແຮງງານວ່າພວກເຮົາຈະເຮັດແນວໃດໃຫ້ຂະບວນການດັ່ງກ່າວດີຂຶ້ນສຳລັບທັງສອງຝ່າຍ.”
ໃນປັດຈຸບັນ, Kellner ຍອມຮັບວ່າຄ່າແຮງງານຂອງ Continental ແມ່ນຢູ່ໃນລະດັບສູງຂອງອຸດສາຫະກໍາ, ໃນສ່ວນຫນຶ່ງແມ່ນຍ້ອນການລົ້ມລະລາຍໃນຕົ້ນທົດສະວັດທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ຄູ່ແຂ່ງບາງຄົນຫຼຸດລົງເງິນບໍານານແລະຄໍາຫມັ້ນສັນຍາຂອງພະນັກງານອື່ນໆ.
Kellner ກ່າວວ່າໃນຂະນະທີ່ມັນເປັນການດີສະເຫມີທີ່ຈະແກ້ໄຂສິ່ງຕ່າງໆລະຫວ່າງການຄຸ້ມຄອງແລະແຮງງານ, ໃນປັດຈຸບັນອາດຈະບໍ່ແມ່ນເວລາທີ່ດີທີ່ສຸດສໍາລັບການເຈລະຈາກັບກົນຈັກແລະນັກບິນ, ເຊິ່ງສັນຍາຂອງພວກເຂົາໄດ້ກາຍເປັນການແກ້ໄຂໃນທ້າຍປີ 2008.
"ຂ້ອຍຂອບໃຈທັດສະນະທີ່ບາງຄັ້ງມັນບໍ່ດີທີ່ສຸດທີ່ຈະເຈລະຈາສັນຍາໃຫມ່ໃນເວລາທີ່ສິ່ງທີ່ບໍ່ດີແທ້ໆ," ລາວເວົ້າ. "ພວກເຮົາຈະຟັງກຸ່ມແຮງງານແລະສິ່ງທີ່ພວກເຂົາຕ້ອງການເຮັດເພື່ອໃຫ້ແນ່ໃຈວ່າພວກເຮົາໄດ້ຮັບຄໍາຕອບທີ່ດີທີ່ສຸດ."
ພື້ນທີ່ຫນຶ່ງທີ່ Continental ຫຍຸ້ງກັບຜູ້ຄວບຄຸມແມ່ນການເຄື່ອນໄຫວທີ່ສະເຫນີຂອງຕົນຈາກພັນທະມິດ SkyTeam ກັບ Delta, Air France / KLM ແລະອື່ນໆໄປສູ່ Star Alliance, ປະຈຸບັນນໍາພາໂດຍ United ແລະ Lufthansa. Continental ຍັງກໍາລັງສ້າງຄູ່ຮ່ວມງານແຍກຕ່າງຫາກກັບ United, ເຊິ່ງມັນໄດ້ພິຈາລະນາການລວມເອົາພາກຮຽນ spring ທີ່ຜ່ານມາກ່ອນທີ່ຈະເລືອກທີ່ຈະຢູ່ເປັນເອກະລາດ, ຢ່າງຫນ້ອຍສໍາລັບໃນປັດຈຸບັນ.
ຈາກທັດສະນະຂອງແຜນທີ່ການບິນ, Kellner ເວົ້າວ່າ Continental ແລະ United ແມ່ນເຫມາະສົມທີ່ສົມບູນແບບ.
"ສິ່ງທ້າທາຍໃນ SkyTeam ແມ່ນ Delta ໄດ້ຮັບຕໍາແຫນ່ງທີ່ເຂັ້ມແຂງໃນນິວຢອກແລະຕໍາແຫນ່ງທີ່ເຂັ້ມແຂງໃນອາເມລິກາລາຕິນ (ຄືກັນກັບ Continental), ແລະດັ່ງນັ້ນເຈົ້າຈຶ່ງມີຄູ່ຮ່ວມງານທີ່ທ່ານກໍາລັງຕໍ່ສູ້ກັບການຈະລາຈອນກັບຄູ່ຮ່ວມງານອື່ນໆ, "ລາວເວົ້າ. . "ດາວມີສິ່ງທີ່ຂ້ອຍຈະເອີ້ນວ່າຈຸດແສງສະຫວ່າງໃນນິວຢອກແລະຈຸດແສງສະຫວ່າງໃນອາເມລິກາລາຕິນ. ດັ່ງນັ້ນ, ເຄືອຂ່າຍທີ່ມີສະຕິປັນຍາ, ພວກເຮົາມີຄວາມ ເໝາະ ສົມກັບ Star ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.”
ພະແນກການຂົນສົ່ງກໍາລັງທົບທວນຄືນຄໍາຮ້ອງສະຫມັກຂອງ Continental ເພື່ອປ່ຽນຄູ່ຮ່ວມງານ. ບໍລິສັດຍັງຄາດຫວັງວ່າການອະນຸມັດຂອງລັດຖະບານໃນລະດູໃບໄມ້ປົ່ງນີ້ແລະຈະເລີ່ມບິນພ້ອມກັບ United ແລະຜູ້ຂົນສົ່ງ Star ອື່ນໆຫຼັງຈາກຖ້ຽວບິນ SkyTeam ສຸດທ້າຍຂອງມັນສິ້ນສຸດລົງໃນວັນທີ 24 ຕຸລາ.
ການຈັດການຂອງສະຫະປະຊາຈະຊ່ວຍໃຫ້ຜູ້ຂົນສົ່ງສາມາດແບ່ງປັນຊັບພະຍາກອນ, ເຊັ່ນສະໂມສອນສະຫນາມບິນແລະເຕັກໂນໂລຢີ, ແຕ່ວ່າມັນຈະຢຸດເຊົາການລວມຕົວທີ່ໃກ້ຊິດຫຼາຍຂຶ້ນ, ເຊັ່ນສັນຍາແຮງງານລວມ, Kellner ກ່າວ.
ປີ 2008 ທີ່ຫຍຸ້ງຍາກທີ່ໄດ້ເຫັນການເຈລະຈາການລວມຕົວ, ການປະກາດຂອງ The Star, ບັນທຶກລາຄານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ສູງໃນຊ່ວງລຶະເບິ່ງຮ້ອນທີ່ຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນເຄິ່ງທີ່ສອງ, ການຕັດຄວາມສາມາດແລະການປົດຕໍາແຫນ່ງ, ໄດ້ສິ້ນສຸດລົງໃນເດືອນທັນວາດ້ວຍການຕົກຂອງເຮືອບິນ Continental ຫຼັງຈາກການຖອນຕົວອອກທີ່ຍົກເລີກໃນ Denver, ເຊິ່ງ. ໄດ້ປະຖິ້ມຍົນໂບອິງ 737-500 ເປັນຕ່ອນໆ ແຕ່ບໍ່ມີໃຜຂ້າ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ໃນວັນທີ 12 ກຸມພາ, ຍົນ Continental Connections ອອກຈາກນົກເຂົາ Newark ເຂົ້າໄປໃນເຂດຊານເມືອງ Buffalo, NY, ເຮືອນ, ເຮັດໃຫ້ 50 ຄົນເສຍຊີວິດ.
ພວກເຂົາເປັນສອງອຸປະຕິເຫດຄັ້ງທໍາອິດໃນລະຫວ່າງເວລາຂອງ Kellner ຢູ່ບໍລິສັດ, ເຖິງແມ່ນວ່າຕໍ່ມາແມ່ນດໍາເນີນການໂດຍຜູ້ຮັບເຫມົາ Colgan Air, ເຊິ່ງຍັງບິນ turboprops ສໍາລັບ Continental ອອກຈາກສະຫນາມບິນ Bush Intercontinental. ທ່ານໄດ້ປະຕິເສດທີ່ຈະປຶກສາຫາລືກ່ຽວກັບການເກີດອຸປະຕິເຫດໂດຍກ່າວວ່າ ຄະນະກຳມະການຄວາມປອດໄພດ້ານການຂົນສົ່ງແຫ່ງຊາດເປັນຜູ້ຄວບຄຸມການສືບສວນ.
Kellner ກ່າວວ່າລາວບໍ່ກັງວົນກ່ຽວກັບການສືບຕໍ່ຄວາມສໍາພັນຂອງ Continental ກັບ Colgan, ເຊິ່ງລາວສັງເກດເຫັນວ່າໄດ້ຮັບການຢັ້ງຢືນໂດຍ Federal Aviation Administration ແລະໄດ້ຈັດການຕົນເອງຢ່າງເປັນມືອາຊີບເປັນພາກສ່ວນທາງດ້ານກົດຫມາຍຕໍ່ການສືບສວນ NTSB.
"ພວກເຮົາອາດຈະບໍ່ມີບ່ອນນັ່ງທາງດ້ານກົດຫມາຍຢູ່ໃນໂຕະ, ແຕ່ພວກເຮົາມີບ່ອນນັ່ງທີ່ມີສິນທໍາຢູ່ໃນໂຕະ," Kellner ກ່າວ, ໂດຍໃຫ້ເຫດຜົນວ່າຜູ້ເຄາະຮ້າຍຈາກອຸປະຕິເຫດໃນນິວຢອກແມ່ນຢູ່ໃນປີ້ Continental ເຖິງແມ່ນວ່າພວກເຂົາບໍ່ໄດ້ຢູ່ໃນຍົນ Continental. . "ດັ່ງນັ້ນຂ້ອຍຈະເຮັດທຸກຢ່າງທີ່ຂ້ອຍສາມາດເຮັດໄດ້ເພື່ອພວກເຂົາ."
