ເພື່ອຕອບສະ ໜອງ ຕໍ່ການຮຽກຮ້ອງໃຫ້ກັບມາປະຕິບັດງານການບິນໃນພື້ນທີ່ທີ່ໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຈາກເມຄຂີ້ເທົ່າຈາກການລະເບີດຂອງ Mt Eyjafjallajökull, ສະມາຄົມການບິນສະຫະພັນການບິນສາກົນ (IFALPA) ໄດ້ອອກຖະແຫຼງການດັ່ງນີ້:
IFALPA ເຊື່ອວ່າການກັບມາປະຕິບັດງານການບິນໃນຢູໂຣບອາດຈະເປັນໄປໄດ້ແຕ່ພຽງແຕ່ມີຄວາມເຂົ້າໃຈວ່າການຕັດສິນໃຈເຫລົ່ານີ້ແມ່ນມີຄວາມປອດໄພຫຼາຍກວ່າການຂັບເຄື່ອນທາງເສດຖະກິດ. ຫຼັກຖານທາງປະຫວັດສາດກ່ຽວກັບຜົນກະທົບຂອງຂີ້ເຖົ່າພູເຂົາໄຟໃນເຮືອບິນສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າເອກະສານນີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງໄພຂົ່ມຂູ່ທີ່ແທ້ຈິງຕໍ່ຄວາມປອດໄພຂອງການບິນແລະດັ່ງນັ້ນໄພຂົ່ມຂູ່ນີ້ຄວນຈະຢູ່ໃນອັນດັບຕົ້ນໆຂອງການວາງແຜນ“ ກັບຄືນສູ່ຖ້ຽວບິນ”. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນຍ້ອນວ່າເຮືອບິນບໍ່ໄດ້ຮັບການຢັ້ງຢືນໃຫ້ຖ້ຽວບິນເຂົ້າໄປໃນຂີ້ເຖົ່າພູເຂົາໄຟ, ວິທີການທີ່“ ບໍ່ມີຄວາມທົນທານ” ຕໍ່ການບິນໃນພື້ນທີ່ທີ່ມີຂີ້ເທົ່າຂອງຂີ້ເທົ່ານັ້ນຕ້ອງໄດ້ຮັບການຮັກສາ.
ມັນກໍ່ແມ່ນຄວາມຈິງທີ່ວ່າປະສົບການທີ່ຜ່ານມາສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າດ້ວຍການວາງແຜນທີ່ຖືກຕ້ອງແລະການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຂັ້ນຕອນທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນໃນການບິນທີ່ປອດໄພໃນບໍລິເວນໃກ້ໆກັບຂີ້ເທົ່າພູເຂົາໄຟແມ່ນເປັນໄປໄດ້. ຕົວຢ່າງຂອງການນີ້ແມ່ນຂັ້ນຕອນທີ່ໄດ້ຮັບຮອງເອົາໃນນິວຊີແລນໃນປີ 1996 ຫຼັງຈາກການລະເບີດຂອງ Mt. Ruapehu. ທີ່ເວົ້າວ່າ, ມັນຄວນຈະໄດ້ຮັບຍົກໃຫ້ເຫັນວ່າ, ໃນປະຈຸບັນ, ຍັງຂາດຂໍ້ມູນກ່ຽວກັບຜົນກະທົບຂອງການປົນເປື້ອນຂີ້ເທົ່າທີ່ມີແສງສະຫວ່າງຕໍ່ການສວມໃສ່ແລະການປະຕິບັດງານຂອງເຄື່ອງຈັກ. ຕາມ ທຳ ມະຊາດ, ຂໍ້ມູນນີ້ແມ່ນສ່ວນ ໜຶ່ງ ທີ່ ສຳ ຄັນຂອງຕາຕະລາງຄວາມປອດໄພແລະຂໍ້ມູນເພີ່ມເຕີມແມ່ນມີຄວາມ ຈຳ ເປັນຈາກຜູ້ຜະລິດເຄື່ອງຈັກແລະອົງການຄົ້ນຄວ້າ.
ຕາມນັ້ນ IFALPA ໃຫ້ເຫດຜົນວ່າຈະກັບຄືນສູ່ຖ້ຽວບິນໂດຍອີງໃສ່ຫຼັກການຂອງການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງ. ໃນແຜນການນີ້, ທຸກການຕັດສິນໃຈທີ່ບໍ່ຄວນໄປໂດຍການ ນຳ ໃຊ້ຜົນປະໂຫຍດຂອງຂໍ້ມູນກ່ຽວກັບບັນຍາກາດທີ່ມີຢູ່ທັງ ໝົດ ນີ້ຈະປະກອບມີຕົວຢ່າງພາບຖ່າຍດາວທຽມພ້ອມທັງການພະຍາກອນອຸຕຸນິຍົມໄລຍະສັ້ນ ສຳ ລັບເສັ້ນທາງການບິນທີ່ມີຈຸດປະສົງ. ການ ນຳ ໃຊ້ຂໍ້ມູນດັ່ງກ່າວ, ເສັ້ນທາງທີ່ມີຄວາມຍືດຍຸ່ນເຊິ່ງຈະໄດ້ຮັບການປ້ອງກັນຈາກເຂດທີ່ບໍ່ບິນໂດຍຂອບທີ່ ເໝາະ ສົມ (ວັດແທກໃນຫຼາຍຮ້ອຍໄມລ໌ໃນເບື້ອງຕົ້ນ) ແລະດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງເຮັດໃຫ້ການບິນທີ່ປອດໄພສາມາດຄາດເດົາແລະ ນຳ ໃຊ້ໄດ້ໃນແຕ່ລະວັນຫຼືແມ້ແຕ່ຊົ່ວໂມງ.
ເຮືອບິນທີ່ ດຳ ເນີນການຕາມເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວຕ້ອງໄດ້ຮັບການກວດກາກ່ອນແລະຫລັງການບິນຢ່າງເຄັ່ງຄັດເພື່ອຮັບປະກັນວ່າການປົນເປື້ອນໃດໆຈາກຂີ້ເຫຍື່ອຂີ້ເທົ່ານັ້ນແມ່ນໄດ້ຕາມຄາດ ໝາຍ ແລະຢູ່ໃນຂອບເຂດທີ່ປອດໄພ. ຖ້າມີການກວດພົບອາການໃດໆກ່ຽວກັບຜົນກະທົບຂອງຂີ້ເຖົ່າ, ເຄື່ອງຈັກຕ້ອງຖືກກວດສອບພາຍໃນກ່ອນທີ່ເຮືອບິນຈະຖືກປ່ອຍອອກມາເພື່ອບິນ.
ເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມ ໝັ້ນ ໃຈໃນຄວາມສົມບູນຂອງການ ດຳ ເນີນງານຂອງຂັ້ນຕອນການກັບຄືນສູ່ຖ້ຽວບິນຄວນຈະຖືກຢຸດໄວ້ເພື່ອໃຫ້ການບິນຄັ້ງ ທຳ ອິດເກີດຂື້ນລະຫວ່າງຄູ່ເມືອງທີ່ຄາດຄະເນວ່າຈະບໍ່ພຽງແຕ່ຂີ້ເທົ່າທີ່ຈະແຈ້ງໃນໄລຍະເວລາການບິນເທົ່ານັ້ນແຕ່ຍັງແຍກອອກຈາກຂອບທີ່ ສຳ ຄັນລາຍລະອຽດຂ້າງເທິງ .
ພາກສ່ວນສຸດທ້າຍແລະ ສຳ ຄັນທີ່ສຸດຂອງແຜນແມ່ນວ່າການຕັດສິນໃຈສຸດທ້າຍ“ ບໍ່ຄວນເດີນທາງ” ຕ້ອງນອນຢູ່ກັບນັກບິນຕາມ ຄຳ ສັ່ງ.
ສະຫລຸບແລ້ວ, IFALPA ຮັບຮູ້ວ່າມີບັນດາສິ່ງທ້າທາຍທີ່ ສຳ ຄັນທີ່ປະເທດເອີຣົບ ກຳ ລັງປະເຊີນໃນການສ້າງວິທີການທີ່ບໍ່ເປັນເອກະພາບໃນການກັບຄືນສູ່ການ ດຳ ເນີນງານການບິນທີ່ປອດໄພ. ມັນຍັງໃຫ້ຂໍ້ສັງເກດວ່າການ ນຳ ໃຊ້ຄວາມສາມາດໃນການຄວບຄຸມເພື່ອຄວບຄຸມການບິນໄດ້ຢ່າງປອດໄພແລະມີປະສິດທິພາບຈະ ນຳ ສະ ເໜີ ຄຳ ຖາມທີ່ເຄັ່ງຄັດເຊິ່ງຈະຕ້ອງມີ ຄຳ ຕອບທີ່ເຄັ່ງຄັດເທົ່າທຽມກັນ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ສະຫະພັນໄດ້ເຕືອນທັງພາກສ່ວນອຸດສາຫະ ກຳ ແລະຜູ້ຄວບຄຸມວ່າທຸກເວລາການຕັດສິນໃຈເຫຼົ່ານີ້ຕ້ອງມີຮາກຖານໃນດ້ານເຕັກນິກແລະຄວາມປອດໄພທີ່ບໍ່ໄດ້ຮັບອິດທິພົນຈາກການພິຈາລະນາເສດຖະກິດຫຼືການເມືອງ.
ສະມາຄົມນັກບິນສະຫະພັນສາຍການບິນສາກົນສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າມີນັກບິນຫລາຍກວ່າ 100,000 ຄົນໃນຫລາຍກວ່າ 100 ປະເທດທົ່ວໂລກ. ພາລະກິດຂອງ IFALPA ແມ່ນເພື່ອເປັນກະບອກສຽງທົ່ວໂລກຂອງນັກບິນການບິນ, ສົ່ງເສີມຄວາມປອດໄພແລະຄວາມປອດໄພໃນລະດັບສູງທີ່ສຸດໃນທົ່ວໂລກແລະໃຫ້ການບໍລິການ, ການສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ແລະການເປັນຕົວແທນໃຫ້ແກ່ສະມາຊິກສະມາຊິກທັງ ໝົດ ຂອງລາວ. ເບິ່ງເວບໄຊທ໌ຂອງສະຫະພັນ www.ifalpa.org
