(eTN) - ຜູ້ຜະລິດ Hollywood ທີ່ຊອກຫາບົດບາດຂອງຜູ້ບໍລິຫານອາວຸໂສທີ່ບິນໄປຫາຈຸດຫມາຍປາຍທາງທີ່ແປກປະຫຼາດຈະເລືອກເອົາ Dave Pflieger ໄດ້ຢ່າງງ່າຍດາຍ. ລາວແມ່ນສະຫຼາດ, ອ່ອນ, ດຶງດູດ, ມີຄວາມລັບແລະຄວາມລັບ. ລາວໄດ້ອາໄສຢູ່ໃນຂອບ (ນັກບິນກອງທັບອາກາດຖືວ່າເປັນ macho); ມີຄວາມໝັ້ນໃຈໃນຕົວເອງ (ໂດຍບໍ່ມີການຂີ້ຄ້ານ), ແລະຍິນດີຕ້ອນຮັບຄວາມທ້າທາຍຂອງການນໍາສາຍການບິນ Air Pacific ທີ່ເປັນປະຫວັດສາດທີ່ຫນ້າສົນໃຈແຕ່ທ້າທາຍທາງດ້ານເສດຖະກິດກັບຄືນສູ່ກໍາໄລ.
ປີປະສົບການ
ເກີດຢູ່ໃນຄອບຄົວທະຫານໃນກຸງໂຊລ, ເກົາຫລີ, Pflieger ຈົບການສຶກສາຈາກໂຮງຮຽນກອງທັບເຮືອສະຫະລັດ (1985) ໃນ Annapolis, Maryland, ແລະໄດ້ບິນ B-52s ແລະ C-130s ໃນກອງທັບອາກາດສະຫະລັດ, ກອງທັບອາກາດ Reserve ແລະກອງທັບແຫ່ງຊາດທາງອາກາດ. ລາວໄດ້ຮັບປະລິນຍາ MBA ແລະກົດຫມາຍຂອງລາວ (ມີຄວາມແຕກຕ່າງ) ຈາກມະຫາວິທະຍາໄລ Emory ໃນ Atlanta, Georgia, ແລະຈົບການສຶກສາຈາກ University of Southern California's Aviation Safety Program.
ລາວໄດ້ພົວພັນກັບບໍລິສັດກົດຫມາຍຂອງ King ແລະ Spalding ຈົນກ່ວາລາວຖືກລໍ້ລວງໂດຍການສະເຫນີຈາກສາຍການບິນ Delta ບ່ອນທີ່ລາວກາຍເປັນຜູ້ອໍານວຍການຄວາມປອດໄພການບິນ, ຫົວຫນ້າປະຕິບັດງານແລະບິນ 767s, 757s ແລະ 737s. ໃນຖານະເປັນ VP Operations with Delta's Song ລາວ orchestrated ການຂົນສົ່ງຂອງ 7 ລ້ານຄົນໃນແຕ່ລະປີ.
ໃນປີ 2004 ລາວໄດ້ເຂົ້າຮ່ວມກັບ Virgin America ໃນຖານະຜູ້ກໍ່ຕັ້ງ, ຮັບໃຊ້ເປັນທີ່ປຶກສາທົ່ວໄປ, ຮອງປະທານອາວຸໂສທາງດ້ານກົດໝາຍ, ວຽກງານຂອງລັດຖະບານ ແລະ ຄວາມຍືນຍົງ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບຮອງປະທານສູນຄວບຄຸມການດໍາເນີນງານ ແລະ - ລາວໄດ້ຮັບການບິນຜ່ານຍົນເປັນ Captain ເວີຈິນໄອແລນ - ທົດລອງ. ຖ້ຽວບິນທຳອິດຂອງສາຍການບິນຈາກ ວໍຊິງຕັນ ດີຊີ ໄປ San Francisco.
ບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນໃບ ໜ້າ ທີ່ສວຍງາມເທົ່ານັ້ນ
ມັນເປັນໄປໄດ້ວ່າ Pflieger ໄດ້ຖືກເລືອກເປັນ CEO ເນື່ອງຈາກຄວາມສະຫລາດທາງດ້ານການເມືອງຂອງລາວທີ່ໄດ້ພິສູດຢູ່ທີ່ Virgin America ບ່ອນທີ່ທ່ານໄດ້ຕໍ່ສູ້ກັບຄູ່ແຂ່ງແລະລັດຖະບານສະຫະລັດເພື່ອພິສູດວ່າບໍລິສັດໄດ້ປະຕິບັດຕາມຂໍ້ກໍານົດການເປັນເຈົ້າຂອງຕ່າງປະເທດ. ຄວາມກ້າຫານໃນການເຈລະຈາຂອງລາວຈະຖືກຮຽກຮ້ອງຢ່າງແນ່ນອນໃນຂະນະທີ່ລາວເຮັດວຽກທາງອາກາດປາຊີຟິກແລະຟິຈິຜ່ານຄວາມວຸ້ນວາຍທີ່ຖືກສ້າງຂື້ນໂດຍບັນຫາໂຕ້ແຍ້ງທີ່ເອີ້ນວ່າສັນຍາການບໍລິການທາງອາກາດຂອງຫມູ່ເກາະປາຊີຟິກ (PIASA; ມັນໄດ້ຮັບການອະນຸມັດຈາກລັດຖະບານໃນພາກພື້ນສ່ວນໃຫຍ່, ຍົກເວັ້ນຟີຈີ, ຜູ້ທີ່ຕ້ອງການທີ່ຈະ ປົກປ້ອງ Air Pacific ຈາກກໍາລັງຂອງການແຂ່ງຂັນ, ຖ້າໄດ້ຮັບການປະຕິບັດ, ສັນຍາດັ່ງກ່າວຈະເປີດເສັ້ນທາງການບິນຂອງຫມູ່ເກາະປາຊີຟິກໃຫ້ກັບສາຍການບິນໃນເກາະທັງຫມົດແທນທີ່ຈະເປັນການບິນທີ່ຖືກຈໍາກັດໂດຍສັນຍາສອງຝ່າຍທີ່ລັດຖະບານເຈລະຈາກັນ, ເປັນທີ່ຫນ້າສົນທີ່ສັງເກດວ່າ PIASA ປະຈຸບັນມີຢູ່, ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ບໍ່ມີ. ຂອງປະເທດທີ່ເປັນປະເທດລົງນາມໃນຂໍ້ຕົກລົງຍັງໄດ້ປະຕິບັດມັນ.
ການຕໍ່ຕ້ານຂໍ້ຕົກລົງດັ່ງກ່າວຍັງມາຈາກສະມາຄົມຂອງສາຍການບິນປາຊີຟິກໃຕ້ (ASPA) ເຊິ່ງເປັນອົງການທີ່ເປັນຕົວແທນຂອງສາຍການບິນສ່ວນໃຫຍ່ໃນພາກພື້ນ. ASPA ເຊື່ອວ່າຂໍ້ຕົກລົງຈະເປີດພາກພື້ນໃຫ້ແກ່ຄູ່ແຂ່ງທີ່ຮຸກຮານຈາກສາຍການບິນຕ່າງປະເທດ. ສາຍການບິນທີ່ຕັ້ງຢູ່ອອສເຕຣເລຍມີຄວາມກັງວົນເປັນພິເສດສໍາລັບພວກເຂົາຢູ່ໃນຕໍາແຫນ່ງທີ່ຈະເລືອກເອົາເສັ້ນທາງທີ່ມີກໍາໄລ, ເຮັດໃຫ້ສາຍການບິນພາກພື້ນທີ່ເປັນເຈົ້າຂອງຂອງລັດຖະບານທີ່ຈະແລ່ນເສັ້ນທາງການບໍລິການສັງຄົມທີ່ບໍ່ມີຜົນປະໂຫຍດທີ່ລັດຖະບານກໍານົດ.
ເຊື່ອມຕໍ່ຫມູ່ເກາະ
Air Pacific ບໍ່ແມ່ນສາຍການບິນທໍາອິດທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ເກາະ Fiji. ເຫດການບຸກເບີກນີ້ແມ່ນຂຶ້ນກັບສາຍການບິນ Adelaide, South Australia ສະໜັບສະໜູນໂດຍ Guinea Airway ແລະ ດຳເນີນງານແຕ່ປີ 1932-1933. ໃນປີ 1947 ບໍລິສັດການບິນແຫ່ງຊາດນິວຊີແລນໄດ້ເລີ່ມບໍລິການເຮືອບິນທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ນິວຊີແລນກັບຟີຈິ, ຕົງກາ, ຊາມົວ ແລະ ໝູ່ເກາະຄຸກ. ໃນທ້າຍປີ 1940s Qantas ໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນການບິນໄປຟີຈີ ແລະໃນປີ 1951 Harold Gatty, ຮູ້ຈັກເປັນ "ເຈົ້າຊາຍຂອງ Navigators" (ລາວ circumnavigated ໂລກກັບ Wiley Post ໃນ 1931), ໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນເປັນສາຍການບິນທີສອງ, Fiji Airways.
ໄປພາກພື້ນ
ໃນປີ 1958 Qantas ໄດ້ຊື້ Fiji Airways ພ້ອມກັບບັນດາຄູ່ຮ່ວມມືທີ່ລວມເຖິງ Air New Zealand, ແລະ XNUMX ປີຕໍ່ມາ ບໍລິສັດ British Overseas Airways ໄດ້ຊື້ຊິ້ນສ່ວນເຊັ່ນດຽວກັບລັດຖະບານຂອງ Tonga, Western Samoa, Nauru, Kiribati ແລະ Solomon Island. ແຜນການ: ປ່ຽນ Fiji Airways ໃຫ້ເປັນສາຍການບິນພາກພື້ນ.
ໃນຊຸມປີ 1970 ການທ່ອງທ່ຽວໃນພາກພື້ນໄດ້ລື່ນກາຍການກະສິກໍາເປັນອຸດສາຫະກໍາຊັ້ນນໍາຂອງຟິຈິເຮັດໃຫ້ອາກາດປາຊີຟິກມີຄວາມສໍາຄັນຫຼາຍດັ່ງນັ້ນລັດຖະບານຟິຈິໄດ້ຮັບຄວາມສົນໃຈໃນການຄວບຄຸມສາຍການບິນ (1974) ເພີ່ມການບໍລິການໃຫ້ກັບ Auckland, New Zealand (1975) ແລະ Brisbane (1975).
ທ້າທາຍ
ມາຮອດປີ 1981 ການທ່ອງທ່ຽວໃນພາກພື້ນເພີ່ມຂຶ້ນ ແຕ່ເສັ້ນທາງມະຫາສະໝຸດທີ່ຍາວໄກ ຕ້ອງການອາຫານ ແລະສີດເກືອຫຼາຍຂຶ້ນ ເຮັດໃຫ້ການກັດເຊາະຂອງເຄື່ອງຫັດຖະກໍາເປັນບັນຫາ. ຮອດປີ 1984 ລັດຖະບານຟິຈິຕ້ອງການຊື້ບາງຄູ່ຮ່ວມງານຂອງ Air Pacific ແລະຢຸດການຮຽກຮ້ອງໃຫ້ສາຍການບິນຮັກສາການເຊື່ອມຕໍ່ເຮືອບິນທີ່ສູນເສຍໄປກັບທ້ອງຖິ່ນໃກ້ຄຽງ. ສາຍການບິນບໍ່ໄດ້ຮັບເງິນອຸດໜູນຈາກລັດຖະບານ ແລະຕ້ອງໄດ້ສະໜອງທຶນໃຫ້ເຮືອບິນຂອງຕົນ. ເຖິງແມ່ນວ່າມີການແຂ່ງຂັນຫນ້ອຍໃນຕະຫຼາດບ້ານ - ໃນເວລານັ້ນ, ເສັ້ນທາງລະຫວ່າງປະເທດແມ່ນເຕັມໄປດ້ວຍຄູ່ແຂ່ງຂະຫນາດໃຫຍ່.
ໃນປີ 1983 Air Pacific ໄດ້ເລີ່ມບິນໄປ Honolulu ແຕ່ "Project America" ຫັນຈາກຄວາມຄິດທີ່ສະຫລາດໄປສູ່ໄພພິບັດແລະຫຼັງຈາກ 14 ເດືອນໄດ້ຖືກລຶບຖິ້ມ. ການສູນເສຍ 4-7 ລ້ານໂດລາສະຫະລັດຕໍ່ປີ, ທາງອາກາດປາຊີຟິກໄດ້ສູນເສຍຫຼາຍກ່ວາ 20 ລ້ານໂດລາສະຫະລັດ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ເມື່ອ Qantas ເລີ່ມສັນຍາການຄຸ້ມຄອງສິບປີກັບສາຍການບິນໃນປີ 1985, ໂຊກຊະຕາໄດ້ປ່ຽນແປງແລະໃນປີ 1986 ມີກໍາໄລປະມານ 100,000 ໂດລາ. ສະມາຄົມກັບ Qantas ຊ່ວຍໃຫ້ສາຍການບິນໄດ້ຮັບທຸລະກິດຈາກຕົວແທນການທ່ອງທ່ຽວ ແລະໃນປີ 1987 Qantas ໄດ້ຈ່າຍເງິນ 3.5 ລ້ານໂດລາສະຫະລັດສໍາລັບຮຸ້ນ 20 ເປີເຊັນໃນສາຍການບິນ.
ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການທຸງຟີຈິ
ການກໍ່ລັດຖະປະຫານສອງຄັ້ງໃນປີ 1987 ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມວຸ້ນວາຍໃນຕະຫຼາດການທ່ອງທ່ຽວຟີຈີ, ແລະບັນດາບໍລິສັດຂົນສົ່ງສາກົນໄດ້ຖອນຕົວອອກຈາກຈຸດໝາຍປາຍທາງ, ສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມສຳຄັນຂອງຟີຈີທີ່ມີສາຍການບິນແຫ່ງຊາດ. ໃນປີ 1989-1990 ທາງອາກາດປາຊີຟິກສະແດງໃຫ້ເຫັນຜົນກໍາໄລປະຕິບັດການ 11 ລ້ານໂດລາສະຫະລັດ. ລາຍຮັບເພີ່ມຂຶ້ນ 52 ເປີເຊັນ (100 ລ້ານໂດລາສະຫະລັດ), ຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານ 300,000 ຄົນຕໍ່ປີ, ມີພະນັກງານ 650 ຄົນ.
Air Pacific ພະຍາຍາມເຂົ້າສູ່ຕະຫຼາດອາເມລິກາອີກຄັ້ງໃນປີ 1994. ໂດຍເວລານີ້ສາຍການບິນ Continental ໄດ້ປະຖິ້ມເສັ້ນທາງປາຊີຟິກໃຕ້, ແລະມີຄວາມສົນໃຈຂອງສະຫະລັດຕໍ່ Fiji ແລະ Air Pacific ເລີ່ມໃຫ້ບໍລິການໄປ Los Angeles. ໃນປີ 2004 ໄດ້ມີການສັ່ງໃຫ້ສາຍການບິນ FJD ໃໝ່ 1.3 ລ້ານໃບ ເຮັດໃຫ້ມັນເປັນການລົງທຶນທາງການຄ້າທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນປະຫວັດສາດຂອງຟີຈີ.
ຄວາມສໍາພັນຂອງ Qantas/Air Pacific ໃນປີ 2010 ໄດ້ຫັນໄປສູ່ຄວາມຮ້າຍແຮງກວ່າເກົ່າ ແລະອີງຕາມ Fiji Today (20 ກໍລະກົດ 2010), "Qantas ກໍາລັງພະຍາຍາມຢ່າງຮີບດ່ວນທີ່ຈະປະກັນຕົວອອກຈາກການຖືຫຸ້ນທີ່ມັນເປັນເຈົ້າຂອງ. ເນື່ອງຈາກບໍ່ມີຜູ້ຊື້ທີ່ຄາດຫວັງ, ມັນກໍາລັງພິຈາລະນາໃຫ້ຮຸ້ນຂອງຕົນໃຫ້ແກ່ຄູ່ຮ່ວມງານອື່ນໆຂອງລັດຖະບານຟິຈິ." ບາງທີການບໍ່ມີຜູ້ຊື້ສາມາດຖືກ tagged ກັບຄວາມຈິງທີ່ວ່າ Air Pacific ປະສົບການສູນເສຍ 35.2 ລ້ານໂດລາສະຫະລັດສໍາລັບປີເຖິງເດືອນມີນາ (2010), "… scaring off ນັກລົງທຶນທີ່ເປັນໄປໄດ້." ບັນຫາອີກປະການຫນຶ່ງແມ່ນວ່າລັດຖະບານຟິຈິຮຽກຮ້ອງໃຫ້ສາຍການບິນດໍາເນີນການເພື່ອຜົນດີຂອງຟິຈິແລະ "... ບໍ່ໄດ້ຢູ່ໃນພື້ນຖານການຄ້າເຮັດໃຫ້ການຖືຫຸ້ນເປັນທາງເລືອກທີ່ມີຄວາມສ່ຽງ."
ຮັກສາຮູບລັກສະນະ
ນອກຈາກການບຳລຸງຮັກສາພື້ນຖານປະຈຳອາທິດຢູ່ເມືອງນາດີແລ້ວ, ເຮືອບິນ B747-400 ຂອງແອຣ໌ປາຊີຟິກ 2 ລຳດັ່ງກ່າວໄດ້ຜ່ານການບຳລຸງຮັກສາຫຼັກເປັນ 2010 ອາທິດຢູ່ຖານວິສະວະກຳການບິນສິງກະໂປໃນສິງກະໂປໃນລະຫວ່າງເດືອນເມສາ/ພຶດສະພາ XNUMX. ແຜນການດັ່ງກ່າວໄດ້ກວມເອົາເຄື່ອງຈັກ, ເຟຣມອາກາດ ແລະ. cabin ເຊັ່ນດຽວກັນກັບການເຜົາໄຫມ້ຂອງພາຍໃນແລະການທໍາຄວາມສະອາດເລິກ. ລະບົບໄຟຟ້າ, ໄຮໂດຼລິກແລະກົນຈັກຢູ່ໃນກອບອາກາດແລະເຄື່ອງຈັກໄດ້ຖືກກວດສອບແລະໃຫ້ບໍລິການ. ການບໍາລຸງຮັກສາຢ່າງຫນັກແມ່ນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍແລະແລ່ນເຂົ້າໄປໃນຫຼາຍລ້ານໂດລາ; ແນວໃດກໍ່ຕາມພວກເຂົາມີຄວາມຈໍາເປັນຖ້າຫາກວ່າສາຍການບິນມີທັງຄວາມປອດໄພແລະການແຂ່ງຂັນ.
Air Pacific Ltd. ເປັນສາຍການບິນຊັ້ນນໍາໃນປາຊີຟິກໃຕ້ ແລະ ຮັກສາເຮືອບິນໄດ້ເຖິງ 16 ລຳ ແລະບິນໄປເຖິງ 11 ເມືອງໃນ XNUMX ປະເທດ. ເປັນທີ່ຮູ້ຈັກເປັນ “ສາຍການບິນທີ່ເປັນມິດທີ່ສຸດໃນໂລກ” ສາຍການບິນເອື້ອຍຂອງຕົນ, Pacific Sun ດໍາເນີນການເຮືອບິນໃນເສັ້ນທາງພາຍໃນປະເທດຟີຈີ ແລະ ການບໍລິການໃນຂົງເຂດພາກພື້ນລະຫວ່າງ Suva, Tonga ແລະ Funafuti, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບລະຫວ່າງ Nadi ແລະ Port Vila.
ຈຸດກົດດັນ
ໃນຖານະເປັນ CEO ໃຫມ່ Pflieger ຍອມຮັບວ່າຄ່າໃຊ້ຈ່າຍນໍ້າມັນທີ່ສູງຂຶ້ນເປັນພາລະ, ແລະມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໂດຍສະເພາະໃນເສັ້ນທາງເກາະປາຊີຟິກທີ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການດໍາເນີນງານບໍ່ໄດ້ກໍານົດໂດຍລາຍຮັບຂອງຜູ້ໂດຍສານແລະສິນຄ້າ. ການແຂ່ງຂັນຈາກ Freedom Air (ບໍລິສັດຍ່ອຍງົບປະມານຂອງ Air New Zealand) ແລະ Virgin Blue, ດໍາເນີນການເປັນ Pacific Blue, ເພີ່ມຄວາມກົດດັນ.
ເລຂາທິການໃຫຍ່ຂອງ ASPA, George Faltaufon, ບໍ່ມີຄວາມຫວັງໃນແງ່ດີກ່ຽວກັບສາຍການບິນທີ່ຕໍ່ສູ້ກັບປາຊີຟິກແລະຄວາມກັງວົນຂອງລາວລວມມີ: ການແຊກແຊງທາງດ້ານການເມືອງ, ລາຄານໍ້າມັນທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງຄວາມປອດໄພທີ່ຕ້ອງການໂດຍຊາວອາເມລິກາແລະອົດສະຕາລີຍ້ອນຄວາມຢ້ານກົວຂອງພວກກໍ່ການຮ້າຍ, ສະພາບແວດລ້ອມທາງດ້ານການເງິນທີ່ຫຍຸ້ງຍາກຂອງ. ພາກພື້ນ, ການຂາດແຄນຊັບພະຍາກອນ ແລະທັກສະການຄຸ້ມຄອງທີ່ຈຳກັດ.
ຈາກ CEO ລາວ perch Pilferer ປະກົດວ່າເຫັນສິ່ງທີ່ຄົນອື່ນບໍ່ເຮັດ, ແລະລາວມີແງ່ດີກ່ຽວກັບອະນາຄົດຂອງ Air Pacific, ເຊື່ອວ່າການເຮັດວຽກຫນັກຈາກທີມງານທີ່ມີຄຸນວຸດທິຈະຮັບປະກັນຫ້າສິບປີຂ້າງຫນ້າສໍາລັບສາຍການບິນ. ລາວເຕັມໃຈທີ່ຈະປ່ຽນແປງ, ເມື່ອລາວມີເວລາທີ່ຈະທົບທວນຄືນທາງເລືອກຂອງລາວຢ່າງສົມບູນ. (ການທົບທວນຄືນໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນໃນເດືອນພຶດສະພາ 2010).
ໃນໄລຍະຊົ່ວຄາວ, Air Pacific ໄປຮອດສະຖານທີ່ທີ່ມະຫັດສະຈັນທີ່ສຸດໃນໂລກ, ການບໍລິການຊັ້ນທຸລະກິດ ແລະທາງເລືອກການຮັບປະທານອາຫານເຕືອນຜູ້ໂດຍສານເຖິງເວລາທີ່ສາຍການບິນເຊື່ອວ່າພວກເຂົາມີຄວາມສໍາຄັນ, ແລະການຮັກສາທຸກຄົນມີຄວາມສຸກແມ່ນສ່ວນຫນຶ່ງຂອງຄໍາຖະແຫຼງການເຜີຍແຜ່ຂອງບໍລິສັດ.
Air Pacific ອາດຈະບໍ່ແມ່ນສາຍການບິນທີ່ມີຊື່ສຽງທີ່ສຸດທີ່ບິນຈາກ Hawaii ແລະການາດາໄປຫາຫມູ່ເກາະຄຣິສມາສ, Tonga, Tuvalu, Vanuatu, Fiji, Kiribati, Samoa, ອົດສະຕາລີ, ນິວຊີແລນແລະຮ່ອງກົງ, ແຕ່ມັນແນ່ນອນວ່າບໍ່ສາມາດມີ. CEO ທີ່ມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະປະສົບຜົນສໍາເລັດ, ນໍາເອົາຄວາມສົນໃຈທົ່ວໂລກໃຫ້ກັບບໍລິສັດ, ການເພີ່ມຈໍານວນຜູ້ໂດຍສານແລະການປັບປຸງກໍາໄລຂອງເສັ້ນທາງລຸ່ມ.
ຂໍ້ມູນ Air Pacific ມີຢູ່ທີ່ airpacfic.com .
ສິ່ງທີ່ຄວນເອົາໄປຈາກບົດຄວາມນີ້:
- ໃນປີ 2004 ລາວໄດ້ເຂົ້າຮ່ວມ Virgin America ໃນຖານະຜູ້ກໍ່ຕັ້ງ, ຮັບໃຊ້ເປັນທີ່ປຶກສາທົ່ວໄປ, ຮອງປະທານອາວຸໂສທາງດ້ານກົດໝາຍ, ວຽກງານຂອງລັດຖະບານ ແລະ ຄວາມຍືນຍົງ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບຮອງປະທານສູນຄວບຄຸມການດໍາເນີນງານ ແລະ – ລາວໄດ້ຮັບການບິນໃນຍົນເປັນ Captain Virgin America –.
- ໃນຊຸມປີ 1970 ການທ່ອງທ່ຽວໃນພາກພື້ນໄດ້ລື່ນກາຍການກະສິກໍາເປັນອຸດສາຫະກໍາຊັ້ນນໍາຂອງຟິຈິເຮັດໃຫ້ອາກາດປາຊີຟິກມີຄວາມສໍາຄັນຫຼາຍດັ່ງນັ້ນລັດຖະບານຟິຈິໄດ້ຮັບຄວາມສົນໃຈໃນການຄວບຄຸມສາຍການບິນ (1974) ເພີ່ມການບໍລິການໃຫ້ກັບ Auckland, New Zealand (1975) ແລະ Brisbane (1975).
- ລາວໄດ້ພົວພັນກັບບໍລິສັດກົດຫມາຍຂອງ King ແລະ Spalding ຈົນກ່ວາລາວຖືກລໍ້ລວງໂດຍການສະເຫນີຈາກສາຍການບິນ Delta ບ່ອນທີ່ລາວກາຍເປັນຜູ້ອໍານວຍການຄວາມປອດໄພການບິນ, ຫົວຫນ້າປະຕິບັດງານແລະບິນ 767s, 757s ແລະ 737s.
