ເມື່ອເຮືອບິນທີ່ທັນສະ ໄໝ ໄດ້ຕົກລົງມາຈາກທ້ອງຟ້າຢ່າງກະທັນຫັນ, ການຄົ້ນຫາກ່ອງ ດຳ ກຳ ລັງຢູ່. ກໍລະນີດັ່ງກ່າວແມ່ນຢູ່ໃນການສູນເສຍທີ່ຫນ້າເສົ້າໃຈຂອງຖ້ຽວບິນ Air France 447 ຂ້າມທະເລແອດແລນຕິກໃຕ້ໃນວັນທີ 1 ມິຖຸນາ 2009. ກ່ອງ ດຳ ນັ້ນບໍ່ເຄີຍຫາຍແລະຍັງຢູ່ບ່ອນໃດບ່ອນ ໜຶ່ງ ຢູ່ທາງລຸ່ມຂອງມະຫາສະ ໝຸດ ອັດລັງຕິກ.
ຂໍ້ຄຶດທີ່ ໜ້າ ເບື່ອຫນ່າຍ ຈຳ ນວນ ໜ້ອຍ ທີ່ຖືກສົ່ງຈາກເຮືອບິນບໍ່ພຽງພໍທີ່ຈະເຮັດຫຍັງໄດ້ຫຼາຍກ່ວາແນະ ນຳ ຄວາມເປັນໄປໄດ້ ຈຳ ນວນ ໜຶ່ງ, ແຕ່ບໍ່ມີຫຍັງແນ່ນອນວ່າເປັນຫຍັງເຮືອບິນ ລຳ ໜຶ່ງ ທີ່ເບິ່ງຄືວ່າຈະ ທຳ ງານຕາມປົກກະຕິ, ກໍ່ໄດ້ລົງໄປໂດຍບໍ່ມີການສື່ສານໃດໆຈາກສຽງບິນ. ຄວາມໄວທີ່ຄວາມໂສກເສົ້າທີ່ ກຳ ລັງເກີດຂື້ນຈະສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າສິ່ງໃດກໍ່ຕາມທີ່ເກີດຂື້ນ, ສຽງເຮືອບິນບໍ່ມີ ຄຳ ເຕືອນຫຍັງເລີຍກ່ຽວກັບສິ່ງທີ່ເກີດຂື້ນຢ່າງກະທັນຫັນ, ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງລະບົບທີ່ກວ້າງຂວາງ.
ການສະແຫວງຫາ ຄຳ ຕອບປະກອບມີການແຈກຢາຍຊັບສິນຫລາຍຢ່າງ, ທາງອາກາດແລະທາງອາກາດ, ເພື່ອທົດລອງແລະກູ້ຄືນຂໍ້ມູນການເກັບຂໍ້ມູນການບິນແລະສຽງ Cockpit ຈາກໃຕ້ນ້ ຳ ໄມໃນ ໜຶ່ງ ພື້ນທີ່ເລິກທີ່ສຸດຂອງມະຫາສະ ໝຸດ. ຫລາຍລ້ານຄົນໄດ້ໃຊ້ຈ່າຍ, ແລະຍັງມີທັງສອງກ່ອງທີ່ຍັງເຫລືອຢູ່ລຸ່ມທະເລ, ພ້ອມດ້ວຍ ຄຳ ຕອບ ສຳ ລັບສິ່ງທີ່ເກີດຂື້ນຈິງ.
ເມື່ອຫົກປີກ່ອນ, Western Avionics of Calgary, ປະເທດການາດາ, ໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນການພັດທະນາແພລະຕະຟອມເຊີຟເວີໄຮ້ສາຍທາງອາກາດເຊິ່ງໃນເບື້ອງຕົ້ນມີຈຸດປະສົງເພື່ອສະ ໜອງ ຂໍ້ມູນຕິດຕາມທີ່ໄດ້ຮັບຈາກລົດເມຂອງ Flight Data Recorder (FDR) ເພື່ອຈຸດປະສົງການ ບຳ ລຸງຮັກສາແລະການຮັບປະກັນຄຸນນະພາບ. ໃນໄລຍະການພັດທະນາຂອງມັນ, ຄວາມສາມາດຂອງ CommuniCube (C3) ໄດ້ບັນລຸຈຸດທີ່ປະຈຸບັນເຮັດ ໜ້າ ທີ່ເປັນ FDR ແບບຍືນຍົງ, ສາມາດ "ຟັງ" ຢ່າງລະມັດລະວັງແລະລາຍງານການລະເມີດຕ່າງໆທີ່ຍອມຮັບໄດ້, ຕັ້ງແຕ່ຮ້ອນເລີ່ມຕົ້ນຈົນເຖິງທີ່ດິນຍາກ, ແລະສົ່ງຂໍ້ມູນນັ້ນຄືນ ຖານບໍາລຸງຮັກສາຜ່ານດາວທຽມ uplink ເອກະລາດຂອງລູກເຮືອໄດ້ປະຕິບັດເພື່ອລາຍງານການລະເມີດກ່າວວ່າ. ລະບົບດັ່ງກ່າວຖືກອອກແບບມາເພື່ອເປີດໃຊ້ງານໂດຍອັດຕະໂນມັດທຸກຄັ້ງທີ່ພາລາມິເຕີທີ່ ກຳ ນົດໄວ້ໂດຍຜູ້ໃຊ້ເກີນ ກຳ ນົດ, ຫຼືມັນສາມາດລິເລີ່ມດ້ວຍຕົນເອງໂດຍລູກເຮືອໃນຖ້ຽວບິນໄດ້ທຸກເວລາ.
C3 ໄດ້ຕິດຕັ້ງຢ່າງ ສຳ ເລັດຜົນໃນທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງຕັ້ງແຕ່ແຝດແສງສະຫວ່າງຈົນເຖິງເຮືອບິນໃນພາກພື້ນແລະ ກຳ ລັງ ດຳ ເນີນງານຢູ່ໃນຫລາຍໆປະເທດທົ່ວໂລກ.
ການປັບປຸງການບີບອັດຂໍ້ມູນແລະການສື່ສານດາວທຽມໄດ້ບັນລຸຈຸດທີ່ C3 ສາມາດສື່ສານ - ບົນພື້ນຖານການໃຊ້ຊີວິດຢ່າງແທ້ຈິງ - ຂໍ້ມູນທີ່ມາຈາກລົດເມ FDR - ແລະຂໍ້ມູນເພີ່ມເຕີມອື່ນໆທີ່ຜູ້ໃຊ້ຖືວ່າມີຄວາມ ຈຳ ເປັນໃນການ ດຳ ເນີນງານຂອງພວກເຂົາ. ຍົກຕົວຢ່າງ, ໃນ ຄຳ ຮ້ອງສະ ໝັກ ຂອງ EMS, ຂໍ້ມູນທາງການແພດຂອງຄົນເຈັບ ກຳ ລັງຖືກ ນຳ ສົ່ງກ່ອນເຮືອບິນໄປໂຮງ ໝໍ. ແອັບພລິເຄຊັນໄຟມີຂໍ້ມູນທີ່ຖືກແລກປ່ຽນ, ທາງອາກາດແລະທາງອາກາດ, ເພື່ອພື້ນຖານເພື່ອຈຸດປະສົງການປະສານງານຕໍ່ສູ້ກັບໄຟ, ແລະສາຍການບິນການຄ້າ ກຳ ລັງ ນຳ ໃຊ້ C3 ສຳ ລັບການຕິດຕາມການບິນທີ່ມີຄຸນນະພາບຂອງການບິນ.
"ເຖິງແມ່ນວ່າ C3 ບໍ່ແມ່ນການທົດແທນທີ່ຖືກຢັ້ງຢືນ ສຳ ລັບ FDR, ເຊິ່ງຈະເປັນ ຄຳ ສຸດທ້າຍກ່ຽວກັບຂໍ້ມູນການບິນຢູ່ເທິງເຮືອບິນ, C3 ສາມາດສະແດງພາບບ່ອນແລກປ່ຽນຂອງສິ່ງທີ່ FDR ໄດ້ຮັບເກືອບເປັນໄປຕາມເງື່ອນໄຂທີ່ຜູ້ໃຊ້ ກຳ ນົດ ຢູ່ທົ່ວທຸກແຫ່ງໃນໂລກ. ເມື່ອ C3 ຮູ້ສຶກເຖິງພຶດຕິ ກຳ ທີ່ຜິດປົກກະຕິ, ມັນຈະເລີ່ມສົ່ງຂໍ້ມູນໂດຍທັນທີ, ໂດຍເລີ່ມຕົ້ນຈາກສະຖານທີ່ GPS ຂອງເຮືອບິນໃນປະຈຸບັນ, ໂດຍບໍ່ມີການທົດລອງໃດໆເຂົ້າມາ,” Greg Taylor ກັບ Western Avionics, ການພັດທະນາຜະລິດຕະພັນ.
ແຕ່ສິ່ງທີ່ ສຳ ຄັນທີ່ສຸດ, C3 ຈະສົ່ງທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງທີ່ມັນໄດ້ຍິນຈາກລົດເມ FDR, ມີຊີວິດຢູ່ຢ່າງແທ້ຈິງ, ຈົນກວ່າສະຖານະການຈະຖືກແກ້ໄຂ, ຫຼືຈົນກວ່າມັນຈະບໍ່ສາມາດເຮັດໄດ້. ໃນກໍລະນີຂອງສາຍການບິນ Air France 447, ມີແນວໂນ້ມວ່າຂໍ້ມູນນີ້ອາດຈະເປັນໄປໄດ້ຍາວນານໃນການແກ້ໄຂບັນຫາຄວາມໂສກເສົ້າທີ່ສຸດໃນການບິນໃນປີທີ່ຜ່ານມາ.
ສິ່ງທີ່ຄວນເອົາໄປຈາກບົດຄວາມນີ້:
- “Although the C3 is not a certificated replacement for an FDR, which will always remain the final word regarding on-board flight data, the C3 can provide a mirror image of what the FDR was receiving on a nearly live basis to a user-defined terminal anywhere in the world.
- The pursuit for answers included the dispatch of multiple assets, airborne and waterborne, to try and recover the Flight Data Recorder and Cockpit Voice Recorder from under miles of water in one of the deepest areas of the ocean.
- The few tantalizing clues that were transmitted from the aircraft were insufficient to do anything more than suggest a number of possibilities, but nothing definitive as to why an aircraft that appeared to be functioning normally, suddenly went down without any communication from the flight deck.
