NY: ຜູ້ໂດຍສານມີສິດ! ສາຍການບິນ: ເວົ້າວ່າແມ່ນໃຜ? ທ່ານຄິດວ່ານີ້ແມ່ນ EU ແນວໃດ?

ສະມາຄົມການຂົນສົ່ງທາງອາກາດໄດ້ທ້າທາຍຢ່າງສໍາເລັດຜົນຕໍ່ກົດຫມາຍຂອງລັດນິວຢອກທີ່ກໍານົດມາດຕະຖານຂັ້ນຕ່ໍາສໍາລັບການປິ່ນປົວຜູ້ໂດຍສານສາຍການບິນ.

ສານ​ອຸທອນ​ແຫ່ງ​ທີ​ສອງ​ຂອງ​ສະຫະລັດ​ໄດ້​ຕັດສິນ​ໃນ​ວັນ​ອັງຄານ​ວານ​ນີ້​ວ່າ ກົດໝາຍ​ລັດຖະບານ​ກາງ, ກົດໝາຍ​ວ່າ​ດ້ວຍ​ການ​ລະ​ເມີດ​ກົດໝາຍ​ຂອງ​ສາຍ​ການບິນ​ຂອງ​ປີ 1978, ຫ້າມ​ຄວາມ​ສາມາດ​ຂອງ​ລັດ​ໃນ​ການ​ປົກຄອງ​ສິ່ງ​ດັ່ງກ່າວ. ສານກ່າວວ່າ:

ພວກເຮົາຖືວ່າການກຳນົດໃຫ້ສາຍການບິນສະໜອງອາຫານ, ນ້ຳ, ໄຟຟ້າ ແລະ ຫ້ອງນ້ຳໃຫ້ແກ່ຜູ້ໂດຍສານໃນໄລຍະການຊັກຊ້າຂອງພາກດິນແມ່ນກ່ຽວຂ້ອງກັບການບໍລິການຂອງສາຍການບິນ ແລະ ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງຢູ່ໃນເງື່ອນໄຂທີ່ກຳນົດໄວ້ຢ່າງຈະແຈ້ງຂອງຂໍ້ສະ ເໜີ ຂໍ້ຫ້າມຂອງ ADA.
ATA ໄດ້ອອກຖະແຫຼງການຢ່າງໄວວາ:

ການຕັດສິນໃຈຂອງສານໄດ້ຢືນຢັນເຖິງຈຸດຢືນຂອງ ATA ແລະສາຍການບິນ – ການບໍລິການຂອງສາຍການບິນນັ້ນຖືກຄວບຄຸມໂດຍລັດຖະບານກາງ ແລະ ການປະຕິບັດກົດໝາຍລະຫວ່າງລັດ ແລະ ທ້ອງຖິ່ນຕ່າງໆຈະໃຊ້ບໍ່ໄດ້ຜົນ ແລະ ເປັນອັນຕະລາຍຕໍ່ຜົນປະໂຫຍດຂອງຜູ້ບໍລິໂພກ. ການຕັດສິນທີ່ຈະແຈ້ງ ແລະ ເດັດຂາດນີ້ ສົ່ງຂ່າວອັນໜັກແໜ້ນໄປເຖິງລັດອື່ນໆ ທີ່ກຳລັງພິຈາລະນານິຕິກຳທີ່ຄ້າຍຄືກັນ.
ຄາດ​ວ່າ​ຜູ້​ສະ​ໜັບ​ສະ​ໜູນ​ກົດ​ໝາຍ​ປົກ​ປ້ອງ​ຜູ້​ບໍ​ລິ​ໂພກ​ຈະ​ສ້າງ​ຄວາມ​ກົດ​ດັນ​ໃຫ້​ລັດ​ຖະ​ສະ​ພາ​ເພື່ອ​ແກ້​ໄຂ​ບັນ​ຫາ. ດັ່ງທີ່ສານອຸທອນໄດ້ໃຫ້ຂໍ້ສັງເກດວ່າ, ຢ່າງໜ້ອຍ XNUMX ລັດອື່ນກຳລັງພິຈາລະນາກົດໝາຍປົກປ້ອງຜູ້ບໍລິໂພກເຊັ່ນລັດນິວຢອກ - ອັນນີ້ເບິ່ງຄືວ່າເປັນການຫຼຸດຄວາມພະຍາຍາມທັງໝົດດັ່ງກ່າວ, ເວັ້ນເສຍແຕ່ສານອຸທອນຂອງລັດຖະບານກາງອື່ນສາມາດຊັກຊວນໄດ້.

ພວກ​ເຮົາ​ໄດ້​ພິມ​ຄືນ​ການ​ຕັດ​ສິນ​ໃຈ​ຂ້າງ​ລຸ່ມ​ນີ້​. ໃນບັນດານັກດົນຕີຂອງຕົນ: "ຖ້າທັດສະນະຂອງນິວຢອກກ່ຽວກັບຂອບເຂດຂອງອົງການປົກຄອງຂອງຕົນໃນມື້ນັ້ນ, ລັດອື່ນສາມາດມີອິດສະລະໃນການອອກກົດຫມາຍຫ້າມການບໍລິການຂອງໂຊດາໃນຖ້ຽວບິນທີ່ອອກຈາກສະຫນາມບິນຂອງຕົນ, ໃນຂະນະທີ່ອີກລັດຫນຶ່ງສາມາດຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີທາງເລືອກອາຫານທີ່ບໍ່ມີສານພິດ. ​ໃນ​ຖ້ຽວ​ບິນ​ຂາ​ອອກ​ຂອງ​ຕົນ, ​ແກ້​ໄຂ​ຂອບ​ການ​ກາງ​ຂອງ​ລັດຖະບານ​ກາງ​ໃນ​ການ​ເດີນທາງ​ທາງ​ອາກາດ.”

ສະມາຄົມການຂົນສົ່ງທາງອາກາດຂອງ AMERICA, INC.,
ໂຈດ-ຜູ້ອຸທອນ,

-v.-

ທ່ານ ANDREW CUOMO ​ໃນ​ຖານະ​ເປັນ​ໄອ​ຍະ​ການ​ທາງ​ການ​ຂອງ​ທ່ານ
ຂອງລັດນິວຢອກ, MINDY A. BOCKSTEIN, ໃນຂອງນາງ
ຄວາມສາມາດເປັນປະທານ ແລະຜູ້ອໍານວຍການບໍລິຫານ
ຂອງ​ຄະ​ນະ​ປົກ​ປ້ອງ​ຜູ້​ບໍ​ລິ​ໂພກ​ລັດ​ນິວຢອກ,
Defendants-Appellees.
_____________________________________

ສະມາຄົມການຂົນສົ່ງທາງອາກາດຂອງອາເມລິກາຂໍອຸທອນຈາກຄໍາຕັດສິນສຸດທ້າຍຂອງສານເຂດສະຫະລັດສໍາລັບເຂດພາກເຫນືອຂອງນິວຢອກ (Kahn, J.) ທີ່ໃຫ້ຄໍາຕັດສິນສະຫຼຸບໃຫ້ແກ່ຈໍາເລີຍແລະຍົກຟ້ອງຄໍາຮ້ອງທຸກຂອງໂຈດທີ່ຊອກຫາການປະກາດແລະການບັນເທົາທຸກຕໍ່ລັດນິວຢອກ. ກົດໝາຍວ່າດ້ວຍສິດທິຜູ້ໂດຍສານ, ລະບຸໄວ້ໃນມາດຕາ 553(2)(b)-(d) ຂອງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການບໍລິຫານລັດນິວຢອກ ແລະ ມາດຕາ 251-f ຫາ 251-j ຂອງກົດໝາຍທຸລະກິດທົ່ວໄປນິວຢອກ. ພວກເຮົາປີ້ນກັບກັນແລະຖືວ່າຂໍ້ກໍານົດທີ່ສໍາຄັນຂອງກົດຫມາຍ, NY Gen. Bus. ກົດໝາຍ § 251-g(1), ຖືກຫ້າມໄວ້ລ່ວງໜ້າໂດຍກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການຄວບຄຸມສາຍການບິນຂອງປີ 1978. ຖືກຖອນຄືນ ແລະຖືກຮຽກຄືນ.

ຕໍ່ CURIAM:
Appellant Air Transport Association of America ("ການຂົນສົ່ງທາງອາກາດ"), ອົງການການຄ້າ ແລະການບໍລິການຕົ້ນຕໍຂອງອຸດສາຫະກໍາການບິນຂອງສະຫະລັດ, ໄດ້ອຸທອນຈາກຄໍາສັ່ງຂອງສານເຂດສະຫະລັດສໍາລັບເຂດພາກເຫນືອຂອງນິວຢອກ (Kahn, J.) ໃຫ້ການອະນຸມັດ. ສະຫຼຸບການຕັດສິນຕໍ່ Appellees ແລະປະຕິເສດຄໍາຮ້ອງທຸກຂອງຕົນທີ່ຊອກຫາການປະກາດແລະການບັນເທົາທຸກ injunctive ຕໍ່ການບັງຄັບໃຊ້ກົດຫມາຍວ່າດ້ວຍສິດທິຂອງຜູ້ໂດຍສານຂອງລັດນິວຢອກ ("PBR"), 2007 NY Sess. ກົດໝາຍ, ຄ. 472 (codified at NY Exec. Law § 553(2)(b)-(d); NY Gen. Bus. Law §§ 251-f ຫາ 251-j). Air Transp. Ass'n ຂອງ Am. v. Cuomo, 528 F. Supp. 2d 62 (NDNY 2007). ພວກເຮົາຖືວ່າ PBR ແມ່ນຖືກຫ້າມໄວ້ລ່ວງໜ້າໂດຍການສະໜອງການຈອງດ່ວນຂອງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການຄວບຄຸມການບິນຂອງປີ 1978 (“ADA”) ແລະດັ່ງນັ້ນຈິ່ງປີ້ນຄືນ.

BACKGROUND

ພາຍຫຼັງເຫດການທີ່ມີການເຜີຍແຜ່ຢ່າງດີໃນລະດູໜາວຂອງປີ 2006-2007 ທີ່ຜູ້ໂດຍສານສາຍການບິນໄດ້ອົດທົນຕໍ່ຄວາມລ່າຊ້າອັນຍາວນານຍ້ອນເສັ້ນທາງແລ່ນໃນນິວຢອກ, ບາງຄົນບໍ່ໄດ້ສະໜອງນ້ຳ ຫຼືອາຫານ, ສະພານິຕິບັນຍັດນິວຢອກໄດ້ອອກກົດໝາຍ PBR. ຂໍ້​ກໍາ​ນົດ​ທີ່​ສໍາ​ຄັນ​ຂອງ​ລັດ PBR ດັ່ງ​ຕໍ່​ໄປ​ນີ້​:

1. ເມື່ອໃດທີ່ຜູ້ໂດຍສານສາຍການບິນໄດ້ຂຶ້ນເຮືອບິນ ແລະ ມີການຊັກຊ້າຫຼາຍກວ່າສາມຊົ່ວໂມງໃນເຄື່ອງບິນກ່ອນຈະບິນ, ຜູ້ໂດຍສານຈະຕ້ອງຮັບປະກັນວ່າຜູ້ໂດຍສານໄດ້ຮັບການສະໜອງໃຫ້ຕາມຄວາມຈໍາເປັນ:

(a) ບໍລິການຜະລິດກະແສໄຟຟ້າເພື່ອສະໜອງໄຟຟ້າຊົ່ວຄາວໃຫ້ແກ່ອາກາດສົດ ແລະ ແສງ;

(b) ບໍລິການກຳຈັດສິ່ງເສດເຫຼືອເພື່ອຮັບໃຊ້ຖັງເກັບນ້ຳສຳລັບຫ້ອງນ້ຳເທິງເຮືອ; ແລະ

(c) ອາຫານ ແລະ ນໍ້າດື່ມທີ່ພຽງພໍ ແລະ ເຄື່ອງດື່ມສົດຊື່ນອື່ນໆ.

NY Gen. ລົດເມ. ກົດໝາຍ § 251-g(1). ກົດໝາຍຍັງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການທັງໝົດສະແດງຂໍ້ມູນຕິດຕໍ່ການຮ້ອງຮຽນຂອງຜູ້ບໍລິໂພກ ແລະ ຄໍາອະທິບາຍກ່ຽວກັບສິດທິເຫຼົ່ານີ້. ID. § 251-g(2). ມາດຕາ 251-g ມີຜົນບັງຄັບໃຊ້ໃນວັນທີ 1 ມັງກອນ 2008. 2007 NY Sess. ກົດໝາຍ, ຄ. 472, § 5.

ການຂົນສົ່ງທາງອາກາດໄດ້ຍື່ນຟ້ອງຢູ່ໃນສານເຂດສະຫະລັດສໍາລັບເຂດພາກເຫນືອຂອງນິວຢອກຊອກຫາການປະກາດແລະການບັນເທົາທຸກໃນເຫດຜົນທີ່ວ່າ PBR ໄດ້ຖືກຫ້າມໂດຍ ADA ແລະລະເມີດຂໍ້ກໍານົດການຄ້າຂອງລັດຖະທໍາມະນູນສະຫະລັດ. ການຂົນສົ່ງທາງອາກາດຂອງຜູ້ອຸທອນໄດ້ຍ້າຍໄປສໍາລັບການຕັດສິນສະຫຼຸບ, ແລະສານເຂດເມືອງໄດ້ໃຫ້ຄໍາຕັດສິນສະຫຼຸບ su sponte ໃຫ້ກັບຜູ້ອຸທອນ, ໂດຍຖືວ່າ PBR ບໍ່ໄດ້ຖືກຫ້າມຢ່າງຈະແຈ້ງໂດຍ ADA ເພາະວ່າມັນບໍ່ໄດ້ "ກ່ຽວຂ້ອງກັບລາຄາ, ເສັ້ນທາງ, ຫຼືການບໍລິການຂອງຜູ້ໃຫ້ບໍລິການທາງອາກາດ. ,” Air Transp., 528 F. Supp. 2d at 66-67 (quoting 49 USC § 41713(b)(1)) (ເຄື່ອງຫມາຍວົງຢືມພາຍໃນຖືກລະເວັ້ນ), ແລະບໍ່ໄດ້ຖືກ preempted ໂດຍ impliedly ເນື່ອງຈາກວ່າກອງປະຊຸມບໍ່ໄດ້ຕັ້ງໃຈໃຫ້ ADA ຄອບຄອງພາກສະຫນາມຂອງຄວາມປອດໄພຂອງເຮືອບິນ, id. ທີ່ 67-68. ພວກ​ເຮົາ​ໄດ້​ອະ​ນຸ​ຍາດ​ໃຫ້​ການ​ຂົນ​ສົ່ງ​ທາງ​ອາ​ກາດ​ສໍາ​ລັບ​ການ​ອຸ​ທອນ​ຢ່າງ​ວ່ອງ​ໄວ​.

ການສົນທະນາ

ພວກ​ເຮົາ​ທົບ​ທວນ​ຄືນ​ການ​ອະ​ນຸ​ຍາດ​ໃຫ້​ສານ​ຂັ້ນ​ເມືອງ​ຂອງ​ການ​ສະ​ຫຼຸບ​ຄໍາ​ຕັດ​ສິນ de novo. SEC v. Kern, 425 F.3d 143, 147 (2d Cir. 2005); ເບິ່ງ Drake v. Lab. ບໍລິສັດຂອງ Am. Holdings, 458 F.3d 48, 56 (2d Cir. 2006) (“[A] ການຕັດສິນໃຈກ່ຽວກັບ preemp5 tion ແມ່ນການສະຫລຸບຂອງກົດຫມາຍ, ແລະພວກເຮົາຈຶ່ງທົບທວນມັນ de novo.”).

ປະໂຫຍກສູງສຸດ, Const ສະຫະລັດ. ສິນລະປະ VI, cl. 2, "ເຮັດໃຫ້ກົດໝາຍຂອງລັດບໍ່ຖືກຕ້ອງທີ່ 'ແຊກແຊງ, ຫຼືຂັດກັບ' ກົດໝາຍຂອງລັດຖະບານກາງ." Hillsborough County v. Automated Med. Labs., Inc., 471 US 707, 712 (1985) (quoting Gibbons v. Ogden, US (9 Wheat.) 1, 211 (1824)). ການຈອງລ່ວງໜ້າສາມາດສະແດງອອກ ຫຼື ບົ່ງບອກໄດ້. ການລ່ວງລະເມີດດ່ວນເກີດຂື້ນເມື່ອ "ລັດຖະບັນຍັດຂອງລັດຖະບານກາງຊີ້ແຈງຢ່າງຊັດເຈນວ່າກົດຫມາຍຂອງລັດຖືກຂັບໄລ່." Ass'n ຂອງ Int'l Auto. Mfrs. v. Abrams, 84 F.3d 602, 607 (2d Cir. 1996). ການ preemption ໂດຍຫຍໍ້ເກີດຂື້ນໃນເວລາທີ່, "ໃນກໍລະນີທີ່ບໍ່ມີພາສາກົດຫມາຍທີ່ຊັດເຈນ, . . . ລັດຖະສະພາຕັ້ງໃຈໃຫ້ລັດຖະບານກາງຄອບຄອງ [ສະໜາມ] ສະເພາະ,” ຫຼືເມື່ອກົດໝາຍຂອງລັດ “ຂັດກັບກົດໝາຍລັດຖະບານກາງ.” ພາສາອັງກິດ v. Gen. Elec. Co., 496 US 72, 79 (1990). ໂດຍສະເພາະ, ການ preemption ແມ່ນຊີ້ໃຫ້ເຫັນໃນເວລາທີ່ "ການແຜ່ຂະຫຍາຍຂອງກົດລະບຽບຂອງລັດຖະບານກາງຂັດຂວາງການເສີມໂດຍລັດ, ບ່ອນທີ່ຄວາມສົນໃຈຂອງລັດຖະບານກາງໃນພາກສະຫນາມແມ່ນເດັ່ນພຽງພໍ, ຫຼືບ່ອນທີ່ 'ວັດຖຸທີ່ຊອກຫາທີ່ຈະໄດ້ຮັບໂດຍກົດຫມາຍຂອງລັດຖະບານກາງແລະລັກສະນະຂອງພັນທະທີ່ວາງໄວ້. ໂດຍມັນ. . . ເປີດເຜີຍຈຸດປະສົງດຽວກັນ.'” Schneidewind v. ANR Pipeline Co., 485 US 293, 300 (1988) (omission in original) (quoting Rice v. Santa Fe Elevator Corp., 331 US 218, 230 (1947)). ສະພາ​ແຫ່ງ​ຊາດ​ໄດ້​ປະກາດ​ໃຊ້​ກົດ​ໝາຍ​ສອງ​ສະບັບ​ທີ່​ອາດ​ຈະ​ຮັບຜິດຊອບ​ຕໍ່​ເລື່ອງ​ຂອງ PBR: (1) ADA, Pub. L. ສະບັບເລກທີ 95-504, 92 Stat. 1705 (1978); ແລະ (2) ກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການບິນຂອງລັດຖະບານກາງປີ 1958 (“FAA”), Pub. L. ເລກທີ 85-726, 72 Stat. 731. ພວກເຮົາເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍອະດີດ.

I.

"ນັບຕັ້ງແຕ່ການມີຢູ່ຂອງການ premption ຫັນໄປສູ່ຄວາມຕັ້ງໃຈຂອງກອງປະຊຸມ, ພວກເຮົາຕ້ອງ 'ເລີ່ມຕົ້ນດັ່ງທີ່ພວກເຮົາເຮັດໃນການປະຕິບັດໃດໆຂອງການກໍ່ສ້າງຕາມກົດຫມາຍ[,] ດ້ວຍຂໍ້ຄວາມຂອງຂໍ້ກໍານົດໃນຄໍາຖາມ, ແລະສືບຕໍ່, ຕາມຄວາມຕ້ອງການ, ກັບໂຄງສ້າງແລະຈຸດປະສົງ. ຂອງກົດຫມາຍວ່າດ້ວຍທີ່ມັນເກີດຂຶ້ນ.'” McNally v. Port Auth. ຂອງ NY & NJ (In re WTC Disaster Site), 414 F.3d 352, 371 (2d Cir. 2005) (ການປ່ຽນແປງໃນຕົ້ນສະບັບ) (quoting NY State Conference of Blue Cross & Blue Shield Plans v. Travelers Ins. Co., 514 US 645, 655 (1995)). ຂໍ້ສະ ເໜີ ການຈອງດ່ວນຂອງ ADA ກ່າວດັ່ງນີ້:

ຍົກເວັ້ນທີ່ໄດ້ລະບຸໄວ້ໃນໝວດຍ່ອຍນີ້, ລັດໃດໜຶ່ງ, ພາກສ່ວນຍ່ອຍທາງດ້ານການເມືອງຂອງລັດໜຶ່ງ ຫຼື ອຳນາດທາງການເມືອງຢ່າງໜ້ອຍ 2 ລັດ ຈະບໍ່ສາມາດບັງຄັບໃຊ້ ຫຼື ບັງຄັບໃຊ້ກົດໝາຍ, ລະບຽບການ ຫຼື ຂໍ້ກຳນົດອື່ນໆທີ່ມີຜົນບັງຄັບໃຊ້ ແລະ ຜົນກະທົບຂອງກົດໝາຍທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບລາຄາ, ເສັ້ນທາງ. , ຫຼືການບໍລິການຂອງຜູ້ໃຫ້ບໍລິການທາງອາກາດທີ່ອາດຈະສະຫນອງການຂົນສົ່ງທາງອາກາດພາຍໃຕ້ພາກສ່ວນຍ່ອຍນີ້.

49 USC § 41713(b)(1). ຂໍ້ຍົກເວັ້ນທີ່ບົດບັນຍັດນີ້ອ້າງເຖິງແມ່ນບໍ່ສາມາດໃຊ້ໄດ້ໃນກໍລະນີນີ້. ດັ່ງນັ້ນ, PBR ແມ່ນຖືກຫ້າມໄວ້ລ່ວງໜ້າຖ້າມັນ "ກ່ຽວຂ້ອງກັບລາຄາ, ເສັ້ນທາງ, ຫຼືການບໍລິການຂອງຜູ້ໃຫ້ບໍລິການທາງອາກາດ." ພວກເຮົາສະຫຼຸບວ່າມັນແມ່ນ.

A.

ຄໍາຮ້ອງທຸກຂອງການຂົນສົ່ງທາງອາກາດຢືນຢັນການຮຽກຮ້ອງພາຍໃຕ້ຂໍ້ສູງສຸດແລະການອ້າງວ່າ PBR ລະເມີດ§ 41713(b)(1). ທີ່ສໍາຄັນ, § 41713(b)(1) ບໍ່ໄດ້ສະຫນອງສິດທິສ່ວນບຸກຄົນໃນການປະຕິບັດ, ແລະພວກເຮົາໄດ້ຖືກ່ຽວກັບລັດຖະບັນຍັດຂອງຕົນກ່ອນຫນ້າ, ເຊິ່ງຄ້າຍຄືກັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ວ່າບໍ່ມີສິດທິສ່ວນບຸກຄົນຂອງການປະຕິບັດສາມາດສະແດງໃຫ້ເຫັນ. W. Air Lines, Inc. v. Port Auth. ຂອງ NY & NJ, 817 F.2d , 225 (2d Cir. 1987); Montauk-Caribbean Airways, Inc. v. Hope, 784 F.2d 91, 7 (2d Cir. 1986). ດັ່ງນັ້ນການຂົນສົ່ງທາງອາກາດບໍ່ສາມາດຟ້ອງຮ້ອງສໍາລັບການລະເມີດລັດຖະບັນຍັດ.

ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ການຂົນສົ່ງທາງອາກາດມີສິດທີ່ຈະດໍາເນີນການທ້າທາຍ preemption ຂອງຕົນໂດຍຜ່ານການຮຽກຮ້ອງ Supremacy Clause ຂອງຕົນ. ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງການຮຽກຮ້ອງຕາມກົດໝາຍແລະການຮຽກຮ້ອງ Supremacy Clause, ເຖິງແມ່ນວ່າເບິ່ງຄືວ່າບໍ່ມີຄວາມແຕກຕ່າງກັນໃນສະພາບການສະເພາະນີ້, ແຕ່ມີຄວາມສໍາຄັນແລະບໍ່ແມ່ນເລື່ອງທີ່ເປັນທາງການເລັກນ້ອຍ: ການຮຽກຮ້ອງພາຍໃຕ້ຂໍ້ສູງສຸດທີ່ກົດຫມາຍຂອງລັດຖະບານກາງ preempts ກົດລະບຽບຂອງລັດແມ່ນແຕກຕ່າງຈາກການຮຽກຮ້ອງ. ສໍາລັບການບັງຄັບໃຊ້ກົດຫມາຍຂອງລັດຖະບານກາງນັ້ນ. . . . ການຮຽກຮ້ອງພາຍໃຕ້ຂໍ້ສູງສຸດຂອງ Supremacy Clause ພຽງແຕ່ຢືນຢັນວ່າລັດຖະບັນຍັດຂອງລັດຖະບານກາງໄດ້ເອົາອໍານາດການປົກຄອງທ້ອງຖິ່ນໄປຄວບຄຸມກິດຈະກໍາສະເພາະໃດຫນຶ່ງ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ສິດທິສ່ວນບຸກຄົນໃນການປະຕິບັດໂດຍຫຍໍ້ແມ່ນວິທີການບັງຄັບໃຊ້ຂໍ້ກໍານົດທີ່ສໍາຄັນຂອງກົດຫມາຍຂອງລັດຖະບານກາງ. ມັນສະຫນອງການແກ້ໄຂ, ເລື້ອຍໆລວມທັງຄວາມເສຍຫາຍ, ສໍາລັບການລະເມີດກົດຫມາຍຂອງລັດຖະບານກາງໂດຍຫນ່ວຍງານຂອງລັດຖະບານຫຼືໂດຍພາກສ່ວນເອກະຊົນ. ຄວາມບັງເອີນພຽງແຕ່ວ່າກົດຫມາຍຂອງລັດຖະບານກາງທີ່ເປັນຄໍາຖາມໃນກໍລະນີນີ້ປະກອບດ້ວຍພາສາ preemption ຂອງຕົນເອງບໍ່ໄດ້ຜົນກະທົບຕໍ່ຄວາມແຕກຕ່າງນີ້.

W. Air Lines, 817 F.2d ທີ່ 225-26. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ກົງກັນຂ້າມກັບຄໍາແນະນໍາຂອງ amici, ສິ່ງທ້າທາຍການບັງຄັບໃຊ້ການຂົນສົ່ງທາງອາກາດບໍ່ສະເຫນີບັນຫາຂອງຄວາມບໍ່ສະອາດຫຼືສິ່ງກີດຂວາງອື່ນໆຕໍ່ຄວາມຍຸດຕິທໍາ. ເບິ່ງ Morales v. Trans World Airlines, Inc., 504 US 374, 380-81 (1992) (citing Ex parte Young, 209 US 123, 145-47, 163-65 (1908)).

B.

ກອງປະຊຸມໄດ້ຮັບຮອງເອົາ ADA ໃນປີ 1978, ຜ່ອນຜັນລະບຽບເສດຖະກິດຂອງອຸດສາຫະກໍາສາຍການບິນຫຼັງຈາກກໍານົດວ່າ "ການເອື່ອຍອີງສູງສຸດຂອງກໍາລັງຕະຫຼາດການແຂ່ງຂັນ" ຈະເຮັດໃຫ້ "ປະສິດທິພາບ, ນະວັດຕະກໍາ, ແລະລາຄາຕ່ໍາ" ທີ່ດີທີ່ສຸດເຊັ່ນດຽວກັນກັບ 'ຄວາມຫລາກຫລາຍ [ແລະ] ຄຸນນະພາບ . . . ການຂົນສົ່ງທາງອາກາດ.'” ID. at 378 (ການ​ປ່ຽນ​ແປງ​ແລະ​ລະ​ເວັ້ນ​ໃນ​ຕົ້ນ​ສະ​ບັບ​) (quoting 49 USC app. § 1302(a)(4), (9) (1988)). "ເພື່ອຮັບປະກັນວ່າລັດຈະບໍ່ຍົກເລີກ [ນີ້] ກົດລະບຽບທີ່ມີກົດລະບຽບຂອງຕົນເອງ," ລັດຖະສະພາໄດ້ລວມເອົາຂໍ້ກໍານົດການຈອງດ່ວນ. ID.; ເບິ່ງ id ເຊັ່ນກັນ. ທີ່ 389-91 (ຖືວ່າ ADA ໄດ້ຫ້າມຢ່າງຈະແຈ້ງກ່ຽວກັບການປະຕິບັດການຫຼອກລວງທາງທຸລະກິດຂອງລັດກັບການໂຄສະນາຄ່າໂດຍສານສາຍການບິນເພາະວ່າກົດລະບຽບດັ່ງກ່າວກ່ຽວຂ້ອງກັບລາຄາຜູ້ໃຫ້ບໍລິການທາງອາກາດ). ການຮັບຮູ້ເປົ້າຫມາຍນີ້, ສານສູງສຸດໄດ້ເນັ້ນຫນັກເລື້ອຍໆກ່ຽວກັບຄວາມກວ້າງຂອງການສະຫນອງການລ່ວງລະເມີດຂອງ ADA. ເບິ່ງ Am. ສາຍການບິນ, Inc. v. Wolens, 513 US 219, 225-26 (1995); ID. ຢູ່ທີ່ 235 (Stevens, J., concurring in part and dissenting in part); Morales, 504 US ຢູ່ 383-84; ເບິ່ງ Rowe v. NH Motor Transp. Ass'n, 552 US —, 128 S. Ct. 989, 998 (2008) (Ginsburg, J., concurring) (ໂດຍສັງເກດ “ຄວາມກວ້າງຂອງ [ພາສາ] preemption language” ໃນ Federal Aviation Administration Authorization Act of 1994, which preemption provision, 49 USC § 14501(c)(1) , ແມ່ນຢູ່ໃນ materia pari ກັບ ADA). ເຖິງແມ່ນວ່າສານນີ້ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ກໍານົດ "ການບໍລິການ" ຍ້ອນວ່າມັນຖືກນໍາໃຊ້ໃນ ADA, ພວກເຮົາມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກເລັກນ້ອຍທີ່ສະຫຼຸບວ່າຮຽກຮ້ອງໃຫ້ສາຍການບິນສະຫນອງອາຫານ, ນ້ໍາ, ໄຟຟ້າ, ແລະຫ້ອງນ້ໍາໃຫ້ແກ່ຜູ້ໂດຍສານໃນໄລຍະການຊັກຊ້າທາງບົກທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການບໍລິການຂອງຜູ້ໃຫ້ບໍລິການທາງອາກາດ. . ການສະຫລຸບນີ້ດຶງເອົາການສະຫນັບສະຫນຸນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຈາກຄວາມຄິດເຫັນທີ່ເປັນເອກະສັນກັນຂອງສານສູງສຸດຂອງ Rowe ເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້ທີ່ construing 49 USC § 14501(c)(1). ໃນ Rowe, ສານໄດ້ແກ້ໄຂກົດຫມາຍ Maine, ໃນບັນດາພັນທະອື່ນໆ, ຂໍ້ກໍານົດທີ່ຜູ້ຄ້າປີກຈັດສົ່ງຜະລິດຕະພັນຢາສູບໃຫ້ລູກຄ້າພາຍໃນລັດໃຊ້ບໍລິການຈັດສົ່ງທີ່ສະຫນອງບາງຮູບແບບຂອງການຢັ້ງຢືນຜູ້ຮັບ - ກົດຫມາຍທີ່ປະກາດໃຊ້, ອີງຕາມລັດ, ເພື່ອສືບຕໍ່. ຄວາມ​ສົນ​ໃຈ​ໃນ​ການ​ປ້ອງ​ກັນ​ຜູ້​ນ້ອຍ​ຈາກ​ການ​ໄດ້​ຮັບ​ຢາ​ສູບ. ສານ Rowe ໄດ້ຢ້ຳຄືນຂໍ້ສະຫລຸບຂອງຕົນຈາກ Morales ໃນການແປ ADA:

(1) ວ່າ “[s]ການກະທຳການບັງຄັບໃຊ້ທີ່ພົວພັນກັບ, ຫຼືການອ້າງອີງເຖິງ” ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການ “ອັດຕາ, ເສັ້ນທາງ, ຫຼືການບໍລິການ” ແມ່ນຖືກປ່ອຍໄວ້ລ່ວງໜ້າ”; (2) ວ່າການລ່ວງລະເມີດດັ່ງກ່າວອາດຈະເກີດຂຶ້ນເຖິງແມ່ນວ່າຜົນກະທົບຂອງກົດຫມາຍຂອງລັດຕໍ່ອັດຕາ, ເສັ້ນທາງຫຼືການບໍລິການ "ແມ່ນພຽງແຕ່ທາງອ້ອມ"; (3) ວ່າ, ກ່ຽວກັບການຍົກເວັ້ນລ່ວງໜ້າ, ມັນບໍ່ມີຄວາມແຕກຕ່າງວ່າກົດໝາຍຂອງລັດແມ່ນ “ສອດຄ່ອງ” ຫຼື “ບໍ່ສອດຄ່ອງ” ກັບລະບຽບການຂອງລັດຖະບານກາງ; ແລະ (4) ການຢັບຢັ້ງລ່ວງໜ້ານັ້ນເກີດຂຶ້ນຢ່າງນ້ອຍບ່ອນທີ່ກົດໝາຍຂອງລັດມີ “ຜົນກະທົບອັນສຳຄັນ” ທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການຄວບຄຸມຂອງລັດຖະສະພາ ແລະ ຈຸດປະສົງທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການລ່ວງລະເມີດລ່ວງໜ້າ.

128 ສ.ຄ. at 995 (ການ​ປ່ຽນ​ແປງ​ໃນ​ຕົ້ນ​ສະ​ບັບ​) (ເນັ້ນ​ຫນັກ​ໃສ່​ການ​ຍົກ​ເວັ້ນ​) (ການ​ອ້າງ​ອີງ​ທີ່​ຍົກ​ເວັ້ນ​) (quoting Morales​, 504 US ທີ່ 384​, 386-87​, 390​)​. ສານໄດ້ເນັ້ນຫນັກວ່າ "ເປົ້າຫມາຍລວມ" ຂອງກອງປະຊຸມກ່ຽວກັບ ADA ແມ່ນການຊ່ວຍເຫຼືອເພື່ອຮັບປະກັນວ່າອັດຕາການຂົນສົ່ງ, ເສັ້ນທາງ, ແລະການບໍລິການ "ສະທ້ອນໃຫ້ເຫັນເຖິງການເອື່ອຍອີງສູງສຸດຂອງກໍາລັງຕະຫຼາດການແຂ່ງຂັນ", ດັ່ງນັ້ນການກະຕຸ້ນ" ບໍ່ພຽງແຕ່ "ປະສິດທິພາບ, ນະວັດຕະກໍາ. , ແລະລາຄາຕໍ່າ,'” ແຕ່ຍັງ “ຫຼາກຫຼາຍ” ແລະ “ຄຸນນະພາບ” ໃນການບໍລິການຂົນສົ່ງ. ID. (quoting Morales, 504 US ຢູ່ 378).

ວົງຈອນສ່ວນໃຫຍ່ທີ່ແປວ່າ “ການບໍລິການ” ຖືວ່າຄຳນີ້ໝາຍເຖິງການສະໜອງ ຫຼື ການສະໜອງແຮງງານທີ່ຄາດວ່າຈະມາຈາກສາຍການບິນໃຫ້ກັບຜູ້ໂດຍສານຂອງຕົນ ແລະ ກວມເອົາເລື່ອງຕ່າງໆເຊັ່ນ: ຂັ້ນຕອນການຂຶ້ນຍົນ, ການຈັດການກະເປົ໋າ, ແລະອາຫານ ແລະ ເຄື່ອງດື່ມ — ເລື່ອງບັງເອີນ. ແລະແຕກຕ່າງຈາກການຂົນສົ່ງຕົວຈິງຂອງຜູ້ໂດຍສານ. ເບິ່ງ Travel All Over the World, Inc. v. Kingdom of Saudi Arabia, 73 F.3d 1423, 1433 (7th Cir. 1996); Hodges v. Delta Airlines, Inc., 44 F.3d 334, 336-38 (5th Cir. 1995) (en banc); ເບິ່ງ Branche v. Airtran Airways, Inc., 342 F.3d 1248, 1257 (11th Cir. 2003) (ໂດຍອ້າງອີງໃສ່ຄໍານິຍາມຂອງ Hodges ເປັນຄໍານິຍາມທີ່ໜ້າສົນໃຈຫຼາຍ" ຂອງຄໍານິຍາມທາງເລືອກທີ່ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງເອົາ); Smith v. Comair, Inc., 134 F.3d 254, 259 (4th Cir. 1998) (ອ້າງອີງ Travel All Over the World ແລະ Hodges ໃນການຖືເອົາການຮ້ອງຟ້ອງທີ່ທໍລະຍົດນັ້ນ “ອີງໃສ່ສ່ວນໜຶ່ງຂອງ [ສາຍການບິນ] ການປະຕິເສດການອະນຸຍາດໃຫ້ຂຶ້ນຍົນ” ແມ່ນຖືກຫ້າມໄວ້ລ່ວງໜ້າ ເພາະວ່າ “ຂັ້ນຕອນການຂຶ້ນຍົນແມ່ນການບໍລິການທີ່ໃຫ້ບໍລິການໂດຍສາຍການບິນ”); Chukwu v. Bd. ຂອງ Dirs. British Airways, 889 F. Supp. 12, 13 (D. Mass. 1995) (ຮັບຮອງເອົາຄໍານິຍາມ Hodges), aff'd mem. ຊື່ຍ່ອຍ. Azubuko v. Bd. ຂອງ Dirs. British Airways, 101 F.3d 106 (1st Cir. 1996). ກົງກັນຂ້າມ, ວົງວຽນທີສາມ ແລະ ເກົ້າ, ໄດ້ອະທິບາຍການບໍລິການໃຫ້ແຄບກວ່າ “ລາຄາ, ຕາຕະລາງ, ແຫຼ່ງກຳເນີດ ແລະ ຈຸດໝາຍປາຍທາງຂອງການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານ, ສິນຄ້າ ຫຼື ທາງໄປສະນີ” ແຕ່ບໍ່ແມ່ນ “ລວມເຖິງສາຍການບິນ. ການ​ສະໜອງ​ເຄື່ອງ​ດື່ມ​ໃນ​ຖ້ຽວ​ບິນ, ການ​ຊ່ວຍ​ເຫຼືອ​ສ່ວນ​ຕົວ​ໃຫ້​ຜູ້​ໂດຍສານ, ການ​ຈັດ​ວາງ​ກະ​ເປົ໋າ, ​ແລະ ສິ່ງ​ອຳນວຍ​ຄວາມ​ສະດວກ​ທີ່​ຄ້າຍຄື​ກັນ.” Charas v. Trans World Airlines, Inc., 160 F.3d 1259, 1261 (9th Cir. 1998) (en banc); accord Taj Mahal Travel, Inc. v. Delta Airlines, Inc., 164 F.3d 186, 193-94 (3d Cir. 1998).

ວິທີການຂອງ Charas, ພວກເຮົາເຊື່ອວ່າ, ບໍ່ສອດຄ່ອງກັບການຕັດສິນໃຈທີ່ຜ່ານມາຂອງສານສູງສຸດໃນ Rowe. ຢູ່ທີ່ນັ້ນ, ສານຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ກໍານົດ "ການບໍລິການ" ເພື່ອຂະຫຍາຍເກີນລາຄາ, ຕາຕະລາງ, ຕົ້ນກໍາເນີດ, ແລະຈຸດຫມາຍປາຍທາງ. ແທ້ຈິງແລ້ວ, ໃນການກໍານົດວ່າການສະຫນອງການ preemption ຂອງ ADA ບັນລຸໄດ້, ໃນບັນດາສິ່ງອື່ນໆ, ການຈັດວາງຂໍ້ກໍານົດການຢັ້ງຢືນຜູ້ຮັບໃນການຂົນສົ່ງຢາສູບ, ສານໄດ້ກ່າວຢ່າງຈະແຈ້ງວ່າ "ກົດຫມາຍຂອງລັດຖະບານກາງຕ້ອງ . . . ຄວາມພະຍາຍາມຂອງ Maine ລ່ວງໜ້າໂດຍກົງເພື່ອຄວບຄຸມການບໍລິການຂອງຜູ້ໃຫ້ບໍລິການ.” Rowe, 128 S. Ct. ຢູ່ທີ່ 998 (ເນັ້ນໃສ່ຕື່ມ). ມັນໄດ້ສັງເກດເຫັນຕື່ມອີກວ່າການຕີຄວາມຂໍ້ກໍານົດການຫ້າມຂອງລັດຖະບານກາງບໍ່ໃຫ້ບັນລຸກົດລະບຽບດັ່ງກ່າວ "ສາມາດນໍາໄປສູ່ການປັບຕົວຂອງກົດຫມາຍ, ກົດລະບຽບແລະກົດລະບຽບການກໍານົດການບໍລິການຂອງລັດ," ເຊິ່ງຈະ "ບໍ່ສອດຄ່ອງກັບຄວາມພະຍາຍາມນິຕິບັນຍັດທີ່ສໍາຄັນຂອງລັດຖະສະພາທີ່ຈະອອກຈາກການຕັດສິນໃຈດັ່ງກ່າວ. , ບ່ອນທີ່ບໍ່ມີລະບຽບຂອງລັດຖະບານກາງ, ຕໍ່ກັບຕະຫຼາດການແຂ່ງຂັນ." ID. ທີ່ 996.

ພວກເຮົາຖືວ່າການກຳນົດໃຫ້ສາຍການບິນສະໜອງອາຫານ, ນ້ຳ, ໄຟຟ້າ, ແລະຫ້ອງນ້ຳໃຫ້ຜູ້ໂດຍສານໃນໄລຍະການຊັກຊ້າຂອງສາຍການບິນແມ່ນກ່ຽວຂ້ອງກັບການບໍລິການຂອງສາຍການບິນ ແລະ ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງຢູ່ໃນເງື່ອນໄຂທີ່ກຳນົດໄວ້ຢ່າງຈະແຈ້ງຂອງຂໍ້ຫ້າມຂອງ ADA. ດັ່ງນັ້ນ, ຂໍ້ກໍານົດຫຼັກຂອງ PBR, ທີ່ລະບຸໄວ້ໃນພາກ 251-g(1) ຂອງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍທຸລະກິດທົ່ວໄປຂອງນິວຢອກ, ແມ່ນຖືກຫ້າມໄວ້ລ່ວງໜ້າ. ຄວາມຄິດເຫັນຂອງ Rowe ເປັນເອກກະພາບຖືວ່າກົດຫມາຍຂອງ Maine ສົ່ງຜົນໃຫ້ Maine "ປ່ຽນຄໍາສັ່ງຂອງລັດຖະບານຂອງຕົນເອງໂດຍກົງສໍາລັບ 'ກໍາລັງຕະຫຼາດການແຂ່ງຂັນ'" ໃນການກໍານົດ "ການບໍລິການທີ່ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການມໍເຕີຈະສະຫນອງ" ໃຫ້ແກ່ລູກຄ້າຂອງພວກເຂົາ. ID. at 995 (quoting Morales, 504 US at 378). ໃນເລື່ອງນີ້, PBR ແມ່ນບໍ່ສາມາດແຍກອອກໄດ້. ມັນປ່ຽນແທນຄໍາສັ່ງຂອງນິວຢອກສໍາລັບກໍາລັງຕະຫຼາດທີ່ມີການແຂ່ງຂັນ, ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ສາຍການບິນໃຫ້ບໍລິການທີ່ນິວຢອກກໍານົດໃນລະຫວ່າງການຊັກຊ້າໃນໄລຍະຍາວແລະໄພຂົ່ມຂູ່ຕໍ່ "patchwork ຂອງກົດຫມາຍ, ກົດລະບຽບແລະກົດລະບຽບການກໍານົດການບໍລິການຂອງລັດ" ທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບສານໃນ Rowe.1. ID. ຢູ່ທີ່ 996. ນອກຈາກນັ້ນ, ພວກເຮົາສັງເກດວ່າ Rowe ປະຕິເສດທີ່ຈະອ່ານບົດບັນຍັດຂໍ້ຫ້າມຂອງ § 14501(c)(1) ທີ່ເປັນຂໍ້ຍົກເວັ້ນທີ່ຮັກສາກົດໝາຍຂອງລັດທີ່ປົກປ້ອງສຸຂະພາບສາທາລະນະ. ID. ທີ່ 996-97. Rowe ຕາມຄວາມເຫມາະສົມ forecloses ການໂຕ້ຖຽງຂອງນິວຢອກແລະການສະຫລຸບຂອງສານເມືອງ, ເບິ່ງ Air Transp., 528 F. Supp. 2d at 67, ທີ່ການຈັດປະເພດ PBR ເປັນກົດລະບຽບດ້ານສຸຂະພາບແລະຄວາມປອດໄພຫຼືເລື່ອງຂອງຄວາມຈໍາເປັນພື້ນຖານຂອງມະນຸດຢ່າງໃດກໍ່ຕາມປົກປ້ອງມັນຈາກຜົນບັງຄັບໃຊ້ preemptive ຂອງ§ 41713(b)(1). ສິ່ງອໍານວຍຄວາມສະດວກເທິງເຮືອ, ບໍ່ວ່າຈະເປັນຂອງຟຸ່ມເຟືອຍຫຼືສິ່ງຈໍາເປັນ, ຍັງຄົງກ່ຽວຂ້ອງກັບການບໍລິການຂອງສາຍການບິນແລະຕົກຢູ່ໃນເງື່ອນໄຂທີ່ຊັດເຈນຂອງການສະຫນອງການຈອງ - ສະຫຼຸບ, ພວກເຮົາສັງເກດວ່າເຖິງແມ່ນວ່າຜູ້ຮ່າງ PBR ເບິ່ງຄືວ່າບໍ່ສາມາດທີ່ຈະຫນີໄດ້. ເບິ່ງລົດເມ NY Gen. ກົດໝາຍ § 251-g(1)(a) (ໂດຍອ້າງອີງໃສ່ “ການບໍລິການຜະລິດໄຟຟ້າ”); ID. § 251-g(1)(b) (ໂດຍອ້າງອີງໃສ່ “ການບໍລິການກຳຈັດສິ່ງເສດເຫຼືອ”).

II.

ຍ້ອນວ່າ PBR ມີຈຸດປະສົງເພື່ອກໍານົດມາດຕະຖານຄວາມປອດໄພຂອງສາຍການບິນ, ພວກເຮົາສັງເກດວ່າ, ສຸດທ້າຍ, ມັນອາດຈະຖືກ preemptedly ໂດຍ FAA ແລະກົດລະບຽບທີ່ປະກາດໃຊ້. FAA ໄດ້ຖືກປະກາດໃຊ້ເພື່ອສ້າງ "ລະບົບເອກະພາບແລະສະເພາະຂອງກົດລະບຽບຂອງລັດຖະບານກາງ" ໃນຂົງເຂດຄວາມປອດໄພທາງອາກາດ. ເມືອງ Burbank v. Lockheed Air Terminal, Inc., 411 US 624, 639 (1973). ບໍ່ດົນຫລັງຈາກມັນກາຍເປັນກົດຫມາຍ, ພວກເຮົາສັງເກດເຫັນວ່າ FAA "ໄດ້ຖືກຜ່ານໂດຍກອງປະຊຸມເພື່ອຈຸດປະສົງຂອງການລວມສູນຢູ່ໃນອໍານາດດຽວ - ແທ້ຈິງແລ້ວ, ໃນຜູ້ບໍລິຫານຫນຶ່ງ - ອໍານາດທີ່ຈະສ້າງກົດລະບຽບສໍາລັບການນໍາໃຊ້ພື້ນທີ່ອາກາດຂອງປະເທດຊາດຢ່າງປອດໄພແລະມີປະສິດທິພາບ." Air Line Pilots Ass'n, Int'l v. Quesada, 276 F.2d 892, 894 (2d Cir. 1960); ເບິ່ງນຳ British Airways Bd. v. Port Auth. ຂອງ NY & NJ, 558 F.2d 75, 83 (2d Cir. 1977) (“[FAA] ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ການຄວບຄຸມສະເພາະຂອງການຄຸ້ມຄອງພື້ນທີ່ອາກາດຈະສຸມໃສ່ໃນລະດັບຊາດ.”). ລັດຖະສະພາ ແລະອົງການບໍລິຫານການບິນຂອງລັດຖະບານກາງ ໄດ້ນຳໃຊ້ອຳນາດນີ້ ເພື່ອອອກກົດລະບຽບເພື່ອແກ້ໄຂຄວາມປອດໄພທາງອາກາດເກືອບທັງໝົດ. ກົດລະບຽບເຫຼົ່ານີ້ມີຕັ້ງແຕ່ມາດຕະຖານທົ່ວໄປຂອງການດູແລສໍາລັບຄວາມຕ້ອງການການດໍາເນີນງານ, ເບິ່ງ 14 CFR § 91.13(a) ("ບໍ່ມີໃຜສາມາດປະຕິບັດການເຮືອບິນໃນລັກສະນະທີ່ລະມັດລະວັງຫຼືຢ່າງລະມັດລະວັງເພື່ອເປັນອັນຕະລາຍຕໍ່ຊີວິດຫຼືຊັບສິນຂອງຄົນອື່ນ."), ລາຍ​ລະ​ອຽດ​ຂອງ​ເນື້ອ​ໃນ​ຂອງ​ຊຸດ​ການ​ຊ່ວຍ​ເຫຼືອ​ຄັ້ງ​ທໍາ​ອິດ onboard ບັງ​ຄັບ​, ID​. pt. 121, ແອັບ. A, ເຖິງຄວາມເຂັ້ມຂົ້ນສູງສຸດຂອງຄາບອນໂມໂນໄຊທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ຢູ່ໃນ "ລະບາຍອາກາດທີ່ເຫມາະສົມ", id. § 125.117. ພະລັງງານນີ້ຂະຫຍາຍໄປເຖິງເຮືອບິນ ແລະທາງແລ່ນສະໜາມບິນ. ເບິ່ງ id. § 91.123 (ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ນັກບິນປະຕິບັດຕາມຄໍາສັ່ງແລະຄໍາແນະນໍາທັງຫມົດຂອງການຄວບຄຸມການຈະລາຈອນທາງອາກາດ); ID. § 139.329 (ກໍານົດໃຫ້ສາຍການບິນຈໍາກັດການເຄື່ອນໄຫວຂອງ pedestrians ແລະຍານພາຫະນະດິນເທິງ runways).

ຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະລວມເອົາອໍານາດການປົກຄອງດ້ານຄວາມປອດໄພທາງອາກາດແລະຄວາມສົມບູນຂອງກົດລະບຽບເຫຼົ່ານີ້ອີງຕາມອໍານາດການປົກຄອງນັ້ນໄດ້ນໍາພາວົງຈອນອື່ນໆ (ແລະສານຫຼາຍແຫ່ງພາຍໃນວົງຈອນນີ້) ເພື່ອສະຫຼຸບວ່າກອງປະຊຸມຕັ້ງໃຈຈະຄອບຄອງພາກສະຫນາມທັງຫມົດແລະດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງຂັດຂວາງກົດລະບຽບຂອງລັດກ່ຽວກັບຄວາມປອດໄພທາງອາກາດ. ເບິ່ງ, ຕົວຢ່າງ, Montalvo v. Spirit Airlines, 508 F.3d 464, 468 (9th Cir. 2007) (“[T]ລາວ FAA preempts ພາກສະຫນາມທັງຫມົດຂອງຄວາມປອດໄພການບິນໂດຍຜ່ານການ preemption ພາກສະຫນາມ implied. FAA ແລະລະບຽບການປະກາດປະຕິບັດຕາມມັນ. ສ້າງ​ມາດ​ຕະ​ຖານ​ຄວາມ​ປອດ​ໄພ​ຢ່າງ​ຄົບ​ຖ້ວນ​ແລະ​ລະ​ອຽດ​ກ່ຽວ​ກັບ​ການ​ເດີນ​ທາງ​ອາ​ກາດ, ທີ່​ບໍ່​ໄດ້​ຮັບ​ການ​ເພີ່ມ​ເຕີມ​ໂດຍ ... ກົດ​ຫມາຍ​ຂອງ​ລັດ.”); Greene v. BF Goodrich Avionics Sys., Inc., 409 F.3d 784, 795 (6th Cir. 2005), cert. ປະຕິເສດ, 547 US 1003 (2006); Abdullah v. Am. ສາຍການບິນ, Inc., 181 F.3d 363, 367-68 (3d Cir. 1999); French v. Pan Am Express, Inc., 869 F.2d 1, 5 (1st Cir. 1989); Curtin v. Port Auth. ຂອງ NY & NJ, 183 F. Supp. 2d 664, 671 (SDNY 2002). ເຖິງແມ່ນວ່າພວກເຮົາບໍ່ໄດ້ແກ້ໄຂບັນຫາທີ່ຊັດເຈນນີ້, ພວກເຮົາຍອມຮັບວ່າ FAA ບໍ່ໄດ້ຫ້າມການກະທໍາຜິດກົດຫມາຍຂອງລັດທັງຫມົດ. See In re Air Crash Disaster at John F. Kennedy Int'l Airport on June 24, 1975, 635 F.2d 67, 75 (2d Cir. 1980). ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, FAA ມີຂໍ້ປະຫຍັດທີ່ປົກປ້ອງການກະທໍາເຫຼົ່ານີ້ໂດຍສະເພາະ. ເບິ່ງ 49 USC § 40120(c).

ຖ້າທັດສະນະຂອງນິວຢອກກ່ຽວກັບຂອບເຂດຂອງອົງການປົກຄອງຂອງຕົນໃນມື້ນັ້ນ, ລັດອື່ນສາມາດມີອິດສະລະໃນການອອກກົດຫມາຍຫ້າມໃຫ້ບໍລິການໂຊດາໃນຖ້ຽວບິນທີ່ອອກຈາກສະຫນາມບິນຂອງຕົນ, ໃນຂະນະທີ່ອີກປະເທດຫນຶ່ງສາມາດຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີທາງເລືອກອາຫານທີ່ບໍ່ມີສານພູມແພ້ໃນຖ້ຽວບິນຂາອອກຂອງຕົນ. ການ​ແກ້​ໄຂ​ຂອບ​ການ​ກາງ​ຂອງ​ລັດຖະບານ​ກາງ​ໃນ​ການ​ເດີນທາງ​ທາງ​ອາກາດ. ໃນຈຸດນີ້, ການຕັດສິນໃຈຂອງວົງຈອນທີຫ້າແລະເກົ້າທີ່ຊອກຫາການລ່ວງລະເມີດຂອງກົດຫມາຍທົ່ວໄປຂອງລັດການຮຽກຮ້ອງສໍາລັບຄວາມລົ້ມເຫຼວທີ່ຈະເຕືອນເຖິງຄວາມສ່ຽງຕໍ່ການເປັນເສັ້ນເລືອດຕັນໃນເສັ້ນເລືອດເລິກແມ່ນຄໍາແນະນໍາ. ເບິ່ງ Montalvo, 508 F.3d at 473 (“[A] ລັດ [ບໍ່ແມ່ນ] ເສລີທີ່ຈະຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການປະກາດໃດໆທີ່ມັນປາດຖະ ໜາ ໃນຍົນທັງ ໝົດ ທີ່ເຂົ້າມາ, ຫຼືອອກຈາກ, ດິນຂອງມັນ ... ” ); Witty v. Delta Air Lines, Inc., 366 F.3d 380, 383-84 (5th Cir. 2004).

ດ້ວຍຄວາມຕັ້ງໃຈຂອງພວກເຮົາວ່າ PBR ແມ່ນຖືກຫ້າມໂດຍ ADA, ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ພວກເຮົາບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງແກ້ໄຂຂອບເຂດຂອງການຈອງ FAA ໃດໆ, ແລະພວກເຮົາປະຕິເສດທີ່ຈະເຮັດແນວນັ້ນຢູ່ທີ່ນີ້. ເຖິງແມ່ນວ່າເປົ້າຫມາຍຂອງ PBR ແມ່ນຫນ້າຊົມເຊີຍແລະສະຖານະການທີ່ກະຕຸ້ນການບັງຄັບໃຊ້ຂອງຕົນທີ່ຫນ້າເສົ້າໃຈ, ມີພຽງແຕ່ລັດຖະບານກາງທີ່ມີສິດອໍານາດໃນການອອກກົດຫມາຍດັ່ງກ່າວ. ດັ່ງນັ້ນ, ພວກເຮົາສະຫຼຸບໂດຍ reiterating ຂອງພວກເຮົາວ່າຂໍ້ກໍານົດທີ່ສໍາຄັນຂອງ PBR, codified ໃນພາກ 251-g(1) ຂອງກົດຫມາຍວ່າດ້ວຍທຸລະກິດທົ່ວໄປນິວຢອກ, ໄດ້ຖືກ preempted ໂດຍ 49 USC § 41713(b)(1).

ສະຫຼຸບ

ສໍາລັບເຫດຜົນຂ້າງເທິງ, ຄໍາຕັດສິນຂອງສານເມືອງແມ່ນຍ້ອນກັບ, ແລະກໍລະນີຖືກສົ່ງກັບສານເມືອງເພື່ອວ່າມັນຈະເຂົ້າໄປໃນການຕັດສິນສະຫຼຸບໂດຍຫຍໍ້ກ່ຽວກັບການຂົນສົ່ງທາງອາກາດ.

ໝາຍ ເຫດ:

ອີກຢ່າງນ້ອຍອີກ 1 ລັດໄດ້ສະເໜີຮ່າງກົດໝາຍ 2149 ສະບັບ ກ່ຽວກັບການຊັກຊ້າໃນໄລຍະຍາວ. ເບິ່ງ HR 48, 2th Leg., 2008d Reg. ເຊສ. (Ariz. 1943); Assem. 2007, 2008-08 Reg. ເຊສ. (Cal. 2062); S. 110, 2008th Reg. ເຊສ. (Fla. 161); S. 115, 2th Gen. Assem., 08d Reg. ເຊສ. (Ind. 5475); HR 94, 2007th Legis., 2007 Reg. ເຊສ. (Mich. 967); Assem. 213, 1th Leg., 2008st Ann. ເຊສ. (NJ 2055); HR 190, 2007th Gen. Assem., 2007 Sess. (ປ. 2088); S. 2008, 2008 Legis. ເຊສ. (RI 6269); S. 60, 2008th Legis., 2008 Reg. ເຊສ. (ລ້າງ. 5475). ກົດໝາຍທີ່ສະເໜີເຫຼົ່ານີ້ຈະບັງຄັບໃຊ້ພັນທະຕັ້ງແຕ່ຂໍ້ບັງຄັບໃຫ້ສາຍການບິນຮອງຮັບຜູ້ໂດຍສານໃນເສັ້ນທາງຕໍ່ໄປທີ່ມີໃຫ້, ເບິ່ງ Mich. HR 5 § 2(2055), ເຖິງຂໍ້ບັງຄັບໃຫ້ຜູ້ໂດຍສານໄດ້ຮັບການອະນຸຍາດໃຫ້ລົງຈາກເຮືອ, ເບິ່ງ Pa. HR 3 § 128( b). ມັນບໍ່ກ່ຽວຂ້ອງທີ່ໃບບິນຄ່າເຫຼົ່ານີ້ທັງຫມົດຊອກຫາການບັງຄັບໃຊ້ພັນທະການບໍລິການຕົ້ນຕໍດຽວກັນກັບ PBR - ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ສາຍການບິນສະຫນອງອາຫານ, ນ້ໍາ, ການຜະລິດໄຟຟ້າ, ແລະການກໍາຈັດສິ່ງເສດເຫຼືອຫຼັງຈາກການຊັກຊ້າຂອງພາກດິນສາມຊົ່ວໂມງ - ສໍາລັບກົດຫມາຍຂອງລັດທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການບໍລິການຂອງສາຍການບິນແມ່ນໄດ້ຖືກຫ້າມໄວ້ລ່ວງຫນ້າ. ໂດຍບໍ່ຄໍານຶງເຖິງວ່າພວກເຂົາມີຄວາມສອດຄ່ອງກັນແລະບໍ່ຄໍານຶງເຖິງວ່າພວກເຂົາສອດຄ່ອງກັບຈຸດປະສົງຂອງ ADA. Rowe, 995 S. Ct. ທີ່ 504; Morales, 386 US ທີ່ 87-72. ພວກເຮົາສັງເກດວ່າກົມຂົນສົ່ງໄດ້ສະເຫນີແລະຊອກຫາຄໍາຄິດຄໍາເຫັນກ່ຽວກັບມາດຕະການປ້ອງກັນຜູ້ໂດຍສານທີ່ຄ້າຍຄືກັນຫຼາຍອັນທີ່ສາມາດສະຫນອງມາດຕະຖານທີ່ເປັນເອກະພາບເພື່ອຮັບມືກັບຄວາມລ່າຊ້າຂອງຫນ້າດິນ. ເບິ່ງການເສີມຂະຫຍາຍການປົກປ້ອງຜູ້ໂດຍສານສາຍການບິນ, 65,233 Fed. Reg. 20 (ເດືອນພະຈິກ 2007, 14) (ເພື່ອແກ້ໄຂຢູ່ທີ່ 234 CFR pts. 253, 259, 399, XNUMX).

aviationblog.dallasnews.com