ສາຍການບິນຕ່າງໆ ກຳ ລັງຕ້ອງການເຮືອບິນໂບອິງ 737 MAX ຂອງພວກເຂົາບິນອີກຄັ້ງ. ຂະບວນການຢັ້ງຢືນຄືນ ໃໝ່ ຂອງ 737 MAX ຈະຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີຄວາມ ໝັ້ນ ໃຈຄືນ ໃໝ່ ຈາກຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານຄວາມປອດໄພ, ນັກບິນແລະຜູ້ຊ່ວຍບໍລິການການບິນ. ນອກຈາກນັ້ນ, ມັນຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີຄວາມເຊື່ອ ໝັ້ນ ຄືນ ໃໝ່ ຂອງຜູ້ໂດຍສານແລະສາທາລະນະ. ຂະບວນການຈົນເຖິງປະຈຸບັນໄດ້ຖືກປິດລ້ອມດ້ວຍຄວາມລັບ, ແລະຜູ້ໂດຍສານທີ່ສະ ໜັບ ສະ ໜູນ Flyers Rights ຄາດຄະເນຜູ້ໂດຍສານ ຖ້າຫາກວ່າຂະບວນການດັ່ງກ່າວຈະຖືກຮັບຮູ້ວ່າຈະແລ່ນຢ່າງໄວວາ, ເປັນຄວາມລັບ, ຂັດແຍ້ງແລະບໍ່ຄົບຖ້ວນ.
Boeing, ແລະໂດຍບັນຊີສາທາລະນະທັງ ໝົດ, FAA, ເບິ່ງຄືວ່າຍັງຄົງທົນຕໍ່ການປັບການກະ ທຳ ຂອງພວກເຂົາເພື່ອຮັບປະກັນວ່ານັກບິນບໍ່ ຈຳ ເປັນຕ້ອງມີການຝຶກອົບຮົມພິເສດ. ຈາກມື້ ໜຶ່ງ ຂອງການວາງແຜນຂອງເຮືອບິນ 737 MAX, ເຮືອບິນໂບອິ້ງໄດ້ຖືກກະຕຸ້ນຈາກຄວາມປາຖະ ໜາ ທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ນ້ອຍທີ່ສຸດ
(1) ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍດ້ານລະບຽບການໃນການຢັ້ງຢືນ MAX ເປັນຄອບຄົວ ໃໝ່ ຂອງເຮືອບິນແລະ
(2) ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຝຶກອົບຮົມເພື່ອຮັບປະກັນໃຫ້ນັກບິນຮູ້ກ່ຽວກັບຄຸນລັກສະນະ ໃໝ່ ແລະວິທີການປະຕິກິລິຍາກັບທິດສະດີທີ່ບໍ່ເປັນໄປໄດ້, ແຕ່ເປັນບັນຫາທີ່ຮູ້.
ສິດທິຂອງໃບປິວແມ່ນອີກເທື່ອ ໜຶ່ງ
FAA ແລະ DOT ບໍ່ໄດ້ເຮັດໃຫ້ມີຄວາມໂປ່ງໃສຕໍ່ຂັ້ນຕອນການ ກຳ ນົດເວລາທີ່ຈະປິດບໍລິການ 737 MAX. ເຖິງແມ່ນວ່າການສືບສວນຕ່າງໆເຊັ່ນວ່າການກວດສອບຂອງກົມກວດກາ DOT ຂອງຂະບວນການຢັ້ງຢືນ 737 ຂອງ FAA ຄວນຈະເປັນເອກະລາດແລະເປັນຄວາມລັບຈົນກວ່າຈະ ສຳ ເລັດ, ການສືບສວນທັງສອງທີ່ຖືກແຕ່ງຕັ້ງໂດຍ DOT ແລະ FAA ຍັງຄົງເປັນຄວາມລັບແລະປິດຢູ່ໃນທັດສະນະພາຍນອກ. ສິ່ງທີ່ເປັນບັນຫາທີ່ສຸດແມ່ນວ່າ FAA ໄດ້ສັນຍານວ່າຈະບໍ່ລໍຖ້າການສືບສວນໃດໆໃຫ້ ສຳ ເລັດກ່ອນທີ່ຈະປິດລ້ອມ 737 MAX. ການສືບສວນສອບສວນລວມມີການສືບສວນ DOT IG, ການທົບທວນເຕັກນິກຂອງເຈົ້າ ໜ້າ ທີ່ຮ່ວມ, ຄະນະກະດານ "Blue Ribbon", ການສືບສວນຄະດີອາຍາ FBI, ແລະການສືບສວນຂອງສະພາ.
ສະຖານທີ່ ໜຶ່ງ ທີ່ປະຊາຊົນລວມທັງຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານຄວາມປອດໄພທີ່ເປັນເອກະລາດສາມາດເຮັດໃຫ້ທັດສະນະຂອງພວກເຂົາເປັນທີ່ຮູ້ຈັກແມ່ນຜ່ານການປະກອບ ຄຳ ເຫັນຢູ່ທີ່ນີ້ກ່ຽວກັບການຕັດສິນໃຈຂອງຄະນະ ກຳ ມະການມາດຕະຖານການບິນເພື່ອສືບຕໍ່ບໍ່ຕ້ອງການການຝຶກອົບຮົມ ຈຳ ລອງ ສຳ ລັບນັກບິນ 737 MAX. ຢູ່ທີ່ນີ້ທີ່ FlyersRights.org, ໃນນາມຂອງຜູ້ໂດຍສານສາຍການບິນ, ສາມາດບອກໃຫ້ FAA ຊ້າກວ່າຂັ້ນຕອນການອະນຸມັດ 737 MAX, ພິຈາລະນາຄວາມຄິດເຫັນຂອງຜູ້ຊ່ຽວຊານທີ່ເປັນເອກະລາດ, ແລະຢຸດຕິ“ ຜົນ ກຳ ໄລໃນດ້ານຄວາມປອດໄພ ວິທີການທີ່ຊຸກຍູ້ໃຫ້ບໍລິສັດໂບອິງເຮັດໃຫ້ມີການປ່ຽນແປງການປ່ຽນແປງທີ່ເກີດຂື້ນກັບເຮືອບິນ 737 MAX ໃນຄວາມພະຍາຍາມທີ່ຈະຂາຍຍົນເປັນຍົນ 737 ໃຫ້ FAA, ກັບສາຍການບິນ, ແລະສາທາລະນະ.
ຕ້ອງຕິດຕັ້ງເຄື່ອງຈັກທີ່ມີຂະ ໜາດ ໃຫຍ່ແລະມີປະສິດທິພາບໃນນໍ້າມັນຫຼາຍກ່ວາເກົ່າໃນສະຖານີຂົນສົ່ງດຽວກັນຕັ້ງແຕ່ຊຸມປີ 1960, ໃນຂະນະທີ່ຍັງພະຍາຍາມຫຼຸດຜ່ອນການປ່ຽນແປງພາຍນອກແລະນ້ອຍທີ່ສຸດເຊິ່ງຈະດຶງດູດຄວາມສົນໃຈຂອງ FAA ແລະຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການຝຶກອົບຮົມການທົດລອງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ເຮັດໃຫ້ Boeing ສະ ເໜີ ໂປແກຼມ ແກ້ໄຂ: MCAS.
ບັນຫາດຽວກັບ MCAS, ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ມັນແມ່ນຊິ້ນສ່ວນຂອງຊອບແວທີ່ຂຽນບໍ່ດີ1 ອີງໃສ່ພຽງມຸມດຽວທີ່ມີຄວາມຜິດພາດຂອງການປ້ອນຂໍ້ມູນເຊັນເຊີ 2, ທີ່ມີຢູ່ແລ້ວບໍ່ໄດ້ຖືກເປີດເຜີຍຕໍ່ສາຍການບິນຫຼືນັກບິນ3, ທີ່ປະຕິບັດງານທີ່ແຕກຕ່າງກ່ວາ Boeing ທີ່ຄາດໄວ້ແລະບອກ FAA, ແລະວ່າມັນບໍ່ສາມາດຖືກ overridden, ໃນສະພາບການບິນທີ່ແນ່ນອນ5, ໂດຍປະຕິບັດຕາມລາຍການກວດກາທີ່ສະ ໜອງ ໂດຍ Boeing.
ແລະໃນຂະນະທີ່ Boeing ປະກົດວ່າຍັງຄົງເຮັດວຽກກ່ຽວກັບການແກ້ໄຂຊອບແວນັ້ນ, ຮັບປະກັນຄຸນລັກສະນະຊ້ ຳ ບໍ່ ໜຳ ທີ່ຖືວ່າເປັນທາງເລືອກໂດຍ FAA ຖືກຕິດຕັ້ງ, ແລະຮັບປະກັນວ່າຄຸນລັກສະນະຊ້ ຳ ບໍ່ ໜຳ ນີ້ເຮັດວຽກຕາມທີ່ໄດ້ຮັບການໂຄສະນາ, ຄະນະ ກຳ ມະການມາດຕະຖານການບິນຂອງ FAA ຍັງສະ ເໜີ ຂໍ້ ກຳ ນົດການຝຶກອົບຮົມທີ່ບໍ່ ຈຳ ເປັນ. ຂໍ້ສະ ເໜີ ນີ້ ບໍ່ໄດ້ຮັບການສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ຈາກສະມາຄົມນັກບິນ Allied, ສະມາຄົມ, Capt. Sully Sullenberger, ຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານການບິນແລະຊອບແວດ້ານການບິນ, ແລະປະຊາຊົນ.
ອີງຕາມທ່ານ Capt. John Cox, ໃນເມື່ອກ່ອນແມ່ນເຈົ້າ ໜ້າ ທີ່ດ້ານຄວາມປອດໄພສູງສຸດ ສຳ ລັບສະມາຄົມນັກບິນສາຍການບິນ, MCAS ສ້າງສະພາບຄ້າຍຄືກັບສະຖຽນລະພາບທີ່ແລ່ນ ໜີ. ແຕ່ການກະ ທຳ ທີ່ຖືກຕ້ອງ ສຳ ລັບບັນຫາສະຖຽນລະພາບໃນການຫລົບ ໜີ, ເຕັກນິກ“ roller coaster” ບໍ່ໄດ້ຖືກລວມເຂົ້າໃນຄູ່ມືການຝຶກອົບຮົມໃນບາງຄັ້ງຕໍ່ມາຫລັງຈາກປີ 1982. Capt. Cox ໄດ້ກ່າວວ່າ6. ເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍ 737-300, "ຜະລິດຕະພັນໄດ້ຮັບຄວາມ ໜ້າ ເຊື່ອຖືຫຼາຍທ່ານບໍ່ມີຄວາມລົ້ມເຫຼວນັ້ນ."
ເຕັກນິກການ“ ເຄື່ອງລີດຜ້າ” ແບບນີ້ແມ່ນສິ່ງທີ່ບໍ່ ເໝາະ ສົມ. ຖ້າມັນຖືກລວມເຂົ້າໃນຄູ່ມືການທົດລອງ, ນັກບິນຈະມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະແກ້ໄຂຂໍ້ຜິດພາດ MCAS.
ສະມາຄົມນັກບິນ Allied ໄດ້ໂຕ້ຖຽງວ່າຂໍ້ ກຳ ນົດການຝຶກອົບຮົມທີ່ສະ ເໜີ ມາແມ່ນບໍ່ພຽງພໍ. ອົງການ APA ໃຫ້ເຫດຜົນວ່າການຝຶກອົບຮົມຄອມພິວເຕີ້ເພີ່ມເຕີມ "ຈະບໍ່ສ້າງຄວາມ ໝັ້ນ ໃຈໃນລະດັບໃຫ້ນັກບິນຮູ້ສຶກວ່າບໍ່ພຽງແຕ່ສະດວກສະບາຍໃນການບິນເຮືອບິນເທົ່ານັ້ນແຕ່ຍັງສົ່ງຄວາມ ໝັ້ນ ໃຈນັ້ນໃຫ້ແກ່ປະຊາຊົນເດີນທາງ ນຳ ອີກ."
ພົນເຮືອເອກ Sully Sullenberger ກ່າວວ່າ“ ລາວເຫັນດີຢ່າງສຸດຈິດສຸດໃຈໂດຍບໍ່ມີການສັ່ງຈອງໃດໆ” ກັບ ຄຳ ເຫັນທີ່ສົ່ງມາໃນນີ້.
ເອກະສານຄັດຕິດ ທຳ ອິດແມ່ນການປະກາດໂດຍ Gregory Travis, ວິສະວະກອນຊອບແວທີ່ມີປະສົບການຫລາຍກວ່າ 40 ປີແລະເປັນນັກບິນທີ່ມີປະສົບການຫລາຍກວ່າ 30 ປີ. Gregory Travis ໄດ້ໂຕ້ຖຽງວ່າ MCAS ຈຳ ເປັນຕ້ອງໄດ້ໂຍກຍ້າຍອອກທັງ ໝົດ ແລະເຮືອບິນ 737 MAX ຕ້ອງໄດ້ມີການປ່ຽນແປງເພື່ອ ກຳ ຈັດຄວາມບໍ່ສະຖຽນລະພາບທາງສາຍຍາວຂອງມັນ.
ເອກະສານຄັດຕິດທີ່ສອງແມ່ນ ຄຳ ຖະແຫຼງຂອງປະທານາທິບໍດີ Charles Leocha.
ເອກະສານຄັດຕິດທີ່ສາມແລະສຸດທ້າຍແມ່ນ ຄຳ ເຫັນ ທຳ ອິດຂອງ FlyersRights.org, ທີ່ຖືກສົ່ງລົງວັນທີ 30 ເມສາ 2019.
ສະຫຼຸບ
ໃນແງ່ຂອງລະບົບຕ່ອງໂສ້ຂອງຂໍ້ຜິດພາດຕໍ່ໄປນີ້, ໂປແກຼມ MCAS ແກ້ໄຂຢ່າງໄວວາທີ່ຖືກອະນຸມັດໂດຍ FAA, ໂດຍບໍ່ມີຂໍ້ ກຳ ນົດການຝຶກອົບຮົມການ ຈຳ ລອງການທົດລອງ, ແມ່ນບໍ່ສາມາດຍອມຮັບໄດ້ຕໍ່ສາທາລະນະບິນ.
* ການຕັດສິນໃຈຂອງບໍລິສັດໂບອິງໃນການວາງເຄື່ອງຈັກ ໃໝ່ ໃສ່ຊາກເຮືອບິນ 737 ທີ່ມີຢູ່ແລ້ວແທນທີ່ຈະເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍກອບທີ່ສາມາດຮອງຮັບເຄື່ອງຈັກ
failure ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງ Boeing ໃນການທົບທວນຢ່າງລະອຽດແລະເຂົ້າໃຈ MCAS ແລະຮູບແບບຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງມັນ
* ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງບໍລິສັດໂບອິງໃນການແຈ້ງເຕືອນ FAA ເຖິງຄວາມສາມາດຂອງ MCAS 2.5 ອົງສາ, ຂະ ໜາດ ໃຫຍ່ກ່ວາ 0.6 ອົງສາທີ່ສື່ສານໃນເມື່ອກ່ອນ
failure ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງ Boeing ໃນການແຈ້ງນັກບິນຂອງ MCAS
* ການຕັດສິນໃຈຂອງ Boeing ແລະ FAA ທີ່ຈະບໍ່ລວມເອົາ MCAS ໃນປື້ມຄູ່ມືການທົດລອງຂອງສະຫະລັດແລະເອີຣົບ
decision ການຕັດສິນໃຈຂອງ Boeing ແລະ FAA ໃນການບໍ່ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີຄວາມຊ້ ຳ ຊ້ອນ ສຳ ລັບມຸມຂອງແກັບໂຈມຕີ
* ການຕັດສິນໃຈຂອງ FAA ໃນການຈັດອັນດັບຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງ AOA ວ່າ "ເປັນອັນຕະລາຍ" ແລະບໍ່ບັງຄັບໃຊ້ຂໍ້ ກຳ ນົດທີ່ຊ້ ຳ ຊ້ອນ, ເຖິງວ່າຈະມີຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງເຊັນເຊີ AOA ປະຫວັດສາດເກີດຂື້ນເລື້ອຍໆກ່ວາທີ່ຖືກອະນຸຍາດພາຍໃຕ້ "ອັນຕະລາຍອັນຕະລາຍ"
* ການຕັດສິນໃຈຂອງ Boeing ແລະ FAA ທີ່ບໍ່ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມຸມຂອງເຄື່ອງເຮັດຄວາມຮ້ອນເຊັນເຊີສາມາດໃຊ້ງານໄດ້, ອີງຕາມ MMEL.
* ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງຊອບແວຂອງບໍລິສັດໂບອິງບໍ່ໄດ້ລະບຸວ່າການອ່ານຜິດພາດເພາະວ່າການປ່ຽນແປງຢ່າງໄວວາຂອງມັນແມ່ນເປັນໄປບໍ່ໄດ້ທາງໂຄງສ້າງ
* ການຕັດສິນໃຈຂອງ FAA ໃນການບໍ່ຮຽກຮ້ອງຕ້ອງການ, ຍ້ອນວ່າມັນມີລັກສະນະດ້ານຄວາມປອດໄພ, ແສງສະຫວ່າງຂອງ AOA ບໍ່ເຫັນດີ ນຳ ແລະຈໍສະແດງຜົນຂອງຕົວຊີ້ວັດ AOA
* ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງ Boeing ໃນການຮັບປະກັນວ່າຄຸນລັກສະນະທີ່ເປັນທາງເລືອກ ໜຶ່ງ, ເມື່ອຊື້ແຍກຕ່າງຫາກ, ຈະເຮັດວຽກເມື່ອຄຸນລັກສະນະອື່ນບໍ່ໄດ້ຖືກຊື້ໂດຍສາຍການບິນ.
ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງ Boeing ແລະ FAA ໃນການ ດຳ ເນີນການທົດລອງບິນແບບ ຈຳ ລອງການອ່ານ AOA ທີ່ຜິດພາດ
* ຂັ້ນຕອນການສຸກເສີນບໍ່ພຽງພໍຂອງບໍລິສັດໂບອິ້ງ, ເຊິ່ງຖືກຕິດຕາມໂດຍນັກບິນຂອງສາຍການບິນເອທິໂອເປຍ
* ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງ Boeing ໃນການອະນຸຍາດໃຫ້ນັກບິນຕັດ MCAS ໂດຍບໍ່ຕັດສາຍສະຖຽນ.
ຈົນກ່ວາ FAA ໄດ້ສັນຍາວ່າຈະລໍຖ້າຈົນກ່ວາການສະຫລຸບຂອງການສືບສວນກ່ອນທີ່ຈະຕັດສິນໃຈຖ້າຫາກວ່າແລະໃນເວລາທີ່ຈະ unground 737 MAX, ຂະບວນການຈະໄດ້ຮັບການຮີບດ່ວນ. ສິ່ງໃດທີ່ບໍ່ມີປະໂຫຍດໃນເວລານີ້ແມ່ນໄວກ່ອນໄວອັນຄວນ. ຂໍ້ສະ ເໜີ ໃດໆທີ່ບໍ່ໄດ້ບັງຄັບການຝຶກອົບຮົມການ ຈຳ ລອງ ສຳ ລັບນັກບິນເຮັດໃຫ້ມີການປ່ຽນແປງລະບົບຕ່ອງໂສ້ຂອງເຫດການທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດອຸປະຕິເຫດສອງຄັ້ງນີ້ແລະຈະສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງບູລິມະສິດຂອງ FAA ຕໍ່ການເລັ່ງລັດການຄ້າຫຼາຍກວ່າຄວາມປອດໄພ.
ຄຳ ຮ້ອງຂໍຂອງ FlyersRights.org ໄດ້ຕໍ່ເວລາໃຫ້ ຄຳ ເຫັນຂອງປະຊາຊົນກ່ຽວກັບການປັບປຸງ 17 ຂອງບົດລາຍງານຂອງຄະນະ ກຳ ມະການມາດຕະຖານການບິນ. ໃນນາມຕາງ ໜ້າ ໃຫ້ປະຊາຊົນທີ່ເດີນທາງໄປມາ, ພວກເຮົາຂໍຮ້ອງເພີ່ມເຕີມ 7 ວັນ ສຳ ລັບຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານຄວາມປອດໄພ, ນັກບິນ, ແລະຜູ້ອື່ນໆສົ່ງ ຄຳ ເຫັນຂອງພວກເຂົາໄປ FAA.
ການຢັ້ງຢືນຄືນ ໃໝ່ ຂອງເຮືອບິນໂບອິ້ງ 737 MAX ແມ່ນມີຄວາມສົນໃຈຢ່າງໃຫຍ່ຫຼວງຕໍ່ປະຊາຊົນທົ່ວໄປແລະສົມຄວນໄດ້ຮັບການສືບສວນຢ່າງເຕັມທີ່. ຫຼັງຈາກເກີດອຸປະຕິເຫດສອງຄັ້ງພາຍໃນຫົກເດືອນຂອງແຕ່ລະຄັ້ງ, ທັງສອງເກີດຂື້ນພາຍໃນສອງປີ ທຳ ອິດຂອງການບໍລິການການຄ້າຂອງ MAX, ປະຊາຊົນຕ້ອງການການຮັບປະກັນວ່າເຮືອບິນເຫຼົ່ານີ້ປອດໄພແລະວ່າເຮືອບິນເອເອເອເອແລະໂບອິງ ກຳ ລັງເຮັດທຸກຢ່າງທີ່ພວກເຂົາສາມາດຈັດ ລຳ ດັບຄວາມ ສຳ ຄັນຂອງຄວາມປອດໄພ ສຳ ລັບ 737 MAX. ແລະເຮືອບິນອື່ນໆທັງ ໝົດ. ເພື່ອບັນລຸຈຸດສິ້ນສຸດນັ້ນ, ຕ້ອງມີເວລາຫຼາຍ ສຳ ລັບຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານຄວາມປອດໄພທີ່ເປັນເອກະລາດທີ່ຈະກ້າວ ໜ້າ ເພື່ອແບ່ງປັນຄວາມຊ່ຽວຊານແລະຄວາມກັງວົນຂອງພວກເຂົາ.
Paul Hudson pຜູ້ຢູ່ອາໄສ, FlyersRights.org ຕ້ອງການ:
ໃນນາມຕາງ ໜ້າ ຜູ້ໂດຍສານສາຍການບິນ, ພວກເຮົາຂໍຮ້ອງໃຫ້ມີເວລາຫຼາຍກວ່າທີ່ຈະເຕົ້າໂຮມແລະຊຸກຍູ້ໃຫ້ຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານຄວາມປອດໄພຍື່ນ ຄຳ ເຫັນຂອງພວກເຂົາຕໍ່ເອເອເອ. ໄລຍະເວລາຄວາມຄິດເຫັນໄດ້ເປີດພຽງແຕ່ 10 ວັນລັດຖະການເທົ່ານັ້ນ. ໃນການພິຈາລະນາຂອງການຕັດສິນໃຈທີ່ຍັງຄ້າງຂອງ FAA ທີ່ຈະເລືອກເອົາ ຢ່າງຫນ້ອຍເຄັ່ງຄັດ
ການປ່ຽນແປງທີ່ມີຢູ່,“ ລະດັບຄວາມແຕກຕ່າງ B”, ໄລຍະເວລາ ຄຳ ເຫັນທີ່ຂະຫຍາຍອອກຈະບໍ່ສ້າງຄວາມ ລຳ ອຽງຕໍ່ FAA ຫຼືພາກສ່ວນກ່ຽວຂ້ອງໃດໆ. ໃນຂະນະທີ່ Boeing ອາດຈະຕ້ອງການໃຫ້ 737 MAX ຢັ້ງຢືນໄດ້ໄວເທົ່າທີ່ຈະໄວໄດ້, ພວກເຮົາບໍ່ເຫັນເຫດຜົນໃດໆທີ່ວ່າ FAA ຕ້ອງການທີ່ຈະ ທຳ ລາຍຄວາມປອດໄພ, ຫຼືປະກົດວ່າເປັນອັນຕະລາຍຕໍ່ຄວາມປອດໄພ, ໂດຍການຢັ້ງຢືນຄືນ 737 MAX ໄວເກີນໄປແລະເປັນອັນຕະລາຍເຖິງຊີວິດອີກ.
ອຸບັດເຫດເຮືອບິນ Lion Air, ສາຍການບິນເອທິໂອເປຍ, ມີບັນຫາອື່ນໆທີ່ເກີດຂື້ນກັບຍົນ 737 MAX, ຂ່າວທີ່ໂດດເດັ່ນກ່ຽວກັບບັນຫາກັບໂຮງງານ 787 South Carolina ຂອງ Boeing, ແລະກອງທັບອາກາດສະຫະລັດບໍ່ຍອມຮັບເອົາ KC-46 ຫຼັງຈາກພົບວັດຖຸຕ່າງປະເທດສົ່ງຜົນໃຫ້ ໃກ້ຈະສູນເສຍຄວາມ ໝັ້ນ ໃຈໃນຄວາມສົມບູນຂອງລະບອບຄວາມປອດໄພຂອງ FAA ແລະ Boeing. ຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານຄວາມປອດໄພ, ນັກບິນ, ຜູ້ຊ່ວຍບໍລິການການບິນ, ແລະຜູ້ໂດຍສານແມ່ນເຫຼືອພຽງແຕ່ສົງໄສວ່າຄວາມສ່ຽງດ້ານຄວາມປອດໄພອື່ນໆມີຢູ່ໃນເຮືອບິນທີ່ກ່າວມາຂ້າງເທິງແລະໃນເຮືອບິນອື່ນໆ.
ຖ້າຄວາມເຊື່ອ ໝັ້ນ ຂອງສາທາລະນະບໍ່ໄດ້ຮັບການຟື້ນຟູ, ຜູ້ໂດຍສານຫຼາຍຄົນຈະບໍ່ພຽງແຕ່ຫລີກລ້ຽງການເດີນທາງດ້ວຍເຮືອບິນ 737 MAX, ພວກເຂົາອາດຈະຫລີກລ້ຽງການບິນໃນເຮືອບິນ 787 ແລະເຮືອບິນໂບອິງອີກ. ນີ້ອາດຈະເກີດຂື້ນໃນລະດັບສາກົນແລ້ວຍ້ອນວ່າສາຍການບິນຕ່າງໆໄດ້ພິຈາລະນາຍົກເລີກການສັ່ງຊື້ຂອງ 737 MAX.
ໄລຍະເວລາການສະແດງຄວາມເຫັນປົກກະຕິພາຍໃຕ້ກົດ ໝາຍ ວ່າດ້ວຍລະບຽບການປົກຄອງ (APA) ສະ ໜອງ ເວລາຢ່າງ ໜ້ອຍ 30 ວັນໃຫ້ ຄຳ ເຫັນ. APA ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີໄລຍະເວລາໃນການປະກອບ ຄຳ ຄິດເຫັນຂັ້ນຕ່ ຳ ເປັນເວລາ 30 ວັນຍົກເວັ້ນກົດລະບຽບການຕີຄວາມ ໝາຍ ແລະດ້ວຍເຫດຜົນທີ່ດີ. ເວັ້ນເສຍແຕ່ວ່າຈະມີການຂະຫຍາຍເລັກນ້ອຍທີ່ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດ, ພາຍຫຼັງທີ່ສົມດຸນຄວາມຕ້ອງການວິທີການແກ້ໄຂແບບເລັ່ງລັດຕໍ່ກັບຄວາມຕ້ອງການຂອງຂະບວນການທີ່ສົມບູນແບບແລະເປີດເຜີຍເພື່ອຕັດສິນໃຈກ່ຽວກັບວິທີການແກ້ໄຂນັ້ນ, ມັນຈະມີການຂາດຂັ້ນຕອນທີ່ ເໝາະ ສົມຢູ່ນີ້. ເຮືອບິນທີ່ບໍ່ປອດໄພອາດຈະຖືກ ທຳ ລາຍກ່ອນໄວອັນຄວນ, ສ່ຽງຕໍ່ຄວາມປອດໄພຂອງຜູ້ໂດຍສານແລະຄວາມປອດໄພຂອງປະຊາຊົນ, ແລະ FAA ຈະສູນເສຍຄວາມໄວ້ວາງໃຈຈາກປະຊາຊົນຫຼາຍຂຶ້ນ. 2
ຄຳ ເຫັນກ່ຽວກັບບົດສະ ເໜີ ຂອງ FAA ບໍ່ໃຫ້ ກຳ ນົດການຝຶກອົບຮົມ ຈຳ ລອງ
FlyersRights.org ແນະ ນຳ ຢ່າງຍິ່ງວ່າ FAA ຕ້ອງການການຝຶກອົບຮົມກ່ຽວກັບຄຸນລັກສະນະ MCAS ສຳ ລັບນັກບິນທັງ ໝົດ ຂອງ 737 MAX ກ່ອນທີ່ເຮືອບິນ ລຳ ໜຶ່ງ ຈະກັບຄືນສູ່ອາກາດ.
ສະມາຄົມນັກບິນ Allied ໄດ້ກ່າວວ່າການແກ້ໄຂທີ່ສະ ເໜີ ໂດຍ FAA ບໍ່ໄດ້ໄປໄກພໍສົມຄວນເພາະມັນບໍ່ໄດ້ລວມເອົາການຝຶກອົບຮົມການ ຈຳ ລອງ. ສະມາຄົມນັກບິນ Allied ໄດ້ກ່າວວ່າຂໍ້ ກຳ ນົດໃນການໃຊ້ເວລາໃນຄອມພີວເຕີເທົ່ານັ້ນຈະບໍ່ພຽງແຕ່ລົ້ມເຫລວໃນການຟື້ນຟູຄວາມ ໝັ້ນ ໃຈຂອງນັກບິນຂອງຕົນໃນການບິນຍົນ, ແຕ່ມັນຈະລົ້ມເຫລວໃນການຟື້ນຟູຄວາມ ໝັ້ນ ໃຈຂອງປະຊາຊົນໃຫ້ບິນຢູ່ເທິງຍົນ. ສາຍການບິນອາເມລິກາໄດ້ກ່າວວ່າຕົນ ກຳ ລັງຊອກຫາທາງເລືອກໃນການຝຶກອົບຮົມເພີ່ມເຕີມ, ແຕ່ວ່າສາຍການບິນສ່ວນບຸກຄົນບໍ່ຄວນເອົາໃຈໃສ່ກັບຂໍ້ເສຍປຽບທາງເສດຖະກິດທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບສາຍການບິນອື່ນໆເພື່ອໃຫ້ໄດ້ຮັບປະໂຫຍດດ້ານຄວາມປອດໄພທີ່ຄວນໄດ້ຮັບການບັງຄັບໃນທຸກສາຍການບິນທັງ ໝົດ.
ຂໍ້ມູນຂ່າວສານ ໃໝ່ ກຳ ລັງຈະເກີດຂື້ນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງໃນແຕ່ລະວັນ. ມື້ນີ້ວັນທີ 30 ເມສາ, ວັນເວລາສຸດທ້າຍ ສຳ ລັບ ຄຳ ເຫັນຂອງປະຊາຊົນ, ໜັງ ສືພິມ Wall Street Journal ລາຍງານວ່າທາງເລືອກ AOA ທີ່ບໍ່ເຫັນດີເຫັນພ້ອມບໍ່ໄດ້ເຮັດວຽກຕາມທີ່ຄາດ ໝາຍ. ມັນມີຈຸດປະສົງເພື່ອເປັນຄຸນລັກສະນະແບບດຽວແຕ່ບໍ່ສາມາດໃຊ້ໄດ້ຖ້າສາຍການບິນບໍ່ໄດ້ຊື້ຕົວຊີ້ວັດ AOA ຍົກລະດັບທາງເລືອກ.
ຜູ້ສື່ຂ່າວລາຍງານເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້ລາຍງານວ່າລາວຫລືນາງໄດ້ສັງເກດເຫັນຂີ້ເຫຍື້ອວ່າງທີ່ ທຳ ລາຍສາຍໄຟທີ່ເຮັດໃຫ້ສາຍຂອງເຊັນເຊີ AOA ໃນ 737 MAX. ໃນຂະນະທີ່ບໍລິສັດໂບອິງປະຕິເສດ ຄຳ ຮຽກຮ້ອງສະເພາະນີ້, ໜັງ ສືພິມ New York Times ໄດ້ລາຍງານກ່ຽວກັບຜູ້ອອກສຽງເວົ້າແຍກຕ່າງຫາກຈາກໂຮງງານໂບອິ້ງ 787 South Carolina ຜູ້ທີ່ອ້າງວ່າທ່ານໄດ້ເຫັນເຮືອບິນທີ່ຖືກອະນຸມັດດ້ວຍຊິ້ນສ່ວນເສດເຫຼືອໃນພວກມັນແລະໄດ້ຖືກບອກໂດຍຂັ້ນເທິງວ່າບໍ່ສົນໃຈການລະເມີດ. ກອງທັບອາກາດສະຫະລັດຢຸດຮັບເອົາການຈັດສົ່ງເຮືອບິນໂບອິ້ງ KC-46 ເພາະວ່າມີຊິ້ນສ່ວນເສດເຫຼືອຢູ່ໃນເຮືອບິນ. ນີ້ແມ່ນຮູບແບບຂອງການປະພຶດທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງທີ່ຕ້ອງໄດ້ຮັບການສືບສວນຢ່າງເຕັມສ່ວນໂດຍ FAA ແລະຜູ້ສືບສວນທີ່ເປັນເອກະລາດກ່ອນທີ່ FAA ຈະສືບຕໍ່ຊຸກຍູ້ການຢັ້ງຢືນ 737 MAX ໂດຍໄວ.
FAA ຕ້ອງຊ້າກວ່າຄວາມຮີບຮ້ອນທີ່ລຶກລັບນີ້, ເພື່ອໃຫ້ 737 MAX ກັບຄືນສູ່ທ້ອງຟ້າຈົນກວ່າມັນຈະໄດ້ຮັບພາບທັງ ໝົດ ຈາກຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານຄວາມປອດໄພ, ນັກບິນ, ແລະອື່ນໆ.
ໄລຍະເວລາສັ້ນໆໄດ້ເຮັດໃຫ້ ຄຳ ຄິດເຫັນເຕັມຮູບແບບບໍ່ສາມາດເຮັດໄດ້ແລະອາດຈະກີດຂວາງຄົນອື່ນບໍ່ເຕັມທີ່ໃນການແບ່ງປັນຄວາມຮູ້, ຄວາມຮູ້ແລະປະສົບການຂອງເຂົາເຈົ້າ.
ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: www.flyersrights.org
