ສະມາຄົມການຂົນສົ່ງທາງອາກາດສາກົນ (IATA) ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ລັດຖະບານແລະຜູ້ຄວບຄຸມການຊຸກຍູ້ໃຫ້ຄວາມສາມັກຄີແລະການພັດທະນາເສດຖະກິດຂອງເອີຣົບທີ່ເຂັ້ມແຂງກວ່າເກົ່າໂດຍການຍອມຮັບນະໂຍບາຍເພື່ອສົ່ງເສີມການເຊື່ອມຕໍ່ທາງອາກາດຫຼາຍກວ່າເກົ່າ. ກຸນແຈສໍາຄັນນີ້ແມ່ນການຮັບຮູ້ຄວາມເຂັ້ມແຂງທີ່ແຕກຕ່າງກັນແລະຜົນປະໂຫຍດທີ່ສະຫນອງໃຫ້ໂດຍປະເພດທີ່ຫຼາກຫຼາຍຂອງຜູ້ໃຫ້ບໍລິການປະຕິບັດການໃນເອີຣົບ.
“ເອີລົບ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບບັນດາປະເທດໃນໂລກ, ແມ່ນອີງໃສ່ການເຊື່ອມຕໍ່ທາງອາກາດ, ເປັນສິ່ງສຳຄັນສຳລັບສັງຄົມ, ການທ່ອງທ່ຽວ, ການຄ້າ. ຜູ້ໃຊ້ທຸລະກິດຂອງເຄືອຂ່າຍການຂົນສົ່ງທາງອາກາດຂອງເອີຣົບ - ຂະຫນາດໃຫຍ່ແລະຂະຫນາດນ້ອຍ - ໄດ້ຢືນຢັນເລື່ອງນີ້ໃນບໍ່ດົນມານີ້ IATA ການສໍາຫຼວດ: 82% ເວົ້າວ່າການເຂົ້າເຖິງຕ່ອງໂສ້ການສະຫນອງທົ່ວໂລກແມ່ນ "ທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ" ສໍາລັບທຸລະກິດຂອງພວກເຂົາ. ແລະ 84% "ບໍ່ສາມາດຈິນຕະນາການເຮັດທຸລະກິດ" ໂດຍບໍ່ມີການເຂົ້າເຖິງເຄືອຂ່າຍການຂົນສົ່ງທາງອາກາດ. ລະບຽບການທີ່ສົ່ງມອບຕະຫຼາດການບິນດຽວແມ່ນຫນຶ່ງໃນຜົນສໍາເລັດທີ່ສໍາຄັນຂອງໂຄງການເອີຣົບແລະມັນຈະເປັນ travesty ຖ້າຫາກວ່າລະບຽບການທີ່ລົ້ມເຫລວໃນບັນຊີທີ່ຖືກຕ້ອງຂອງຄວາມເປັນຈິງຂອງທຸລະກິດສາຍການບິນຈະທໍາລາຍຜົນສໍາເລັດນີ້. ຫຼັກຖານໃຫມ່ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າເອີຣົບໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຈາກສາຍການບິນຫຼາຍປະເພດແລະມັນຕ້ອງການຮູບແບບທຸລະກິດທີ່ແຕກຕ່າງກັນທັງຫມົດ - ແລະການບໍລິການທີ່ພວກເຂົາສະຫນອງ - ເພື່ອຄວາມຈະເລີນຮຸ່ງເຮືອງ,” Willie Walsh, ຜູ້ອໍານວຍການໃຫຍ່ຂອງ IATA ກ່າວ.
ຜູ້ຄວບຄຸມເອີຣົບໄດ້ເລືອກທີ່ຈະແກ້ໄຂບັນຫາການຂົນສົ່ງທາງອາກາດທີ່ທ້າທາຍຫຼາຍໃນເດືອນຂ້າງຫນ້າ, ລວມທັງຊ່ອງຫວ່າງຂອງສະຫນາມບິນ, ສິດທິຂອງຜູ້ໂດຍສານ, ແລະຄວາມຍືນຍົງ. ທັງຫມົດເຫຼົ່ານີ້ມີຜົນກະທົບທີ່ອາດມີຕໍ່ທາງເລືອກແລະມູນຄ່າທີ່ນັກທ່ອງທ່ຽວເອີຣົບໄດ້ຄາດຫວັງ, ແລະມັນເປັນສິ່ງສໍາຄັນທີ່ຜູ້ຄວບຄຸມມີຮູບພາບຢ່າງເຕັມທີ່ກ່ຽວກັບການປະກອບສ່ວນຂອງຮູບແບບທຸລະກິດສາຍການບິນທີ່ແຕກຕ່າງກັນນໍາເອົາການເຊື່ອມຕໍ່ທາງອາກາດ. ເພື່ອຊ່ວຍຜູ້ສ້າງນະໂຍບາຍ, IATA Economics ໄດ້ພັດທະນາບົດລາຍງານການວິເຄາະຂອບເຂດຂອງການເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ສະຫນອງໂດຍຜູ້ໃຫ້ບໍລິການຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕ່ໍາ (LCCs) ແລະຜູ້ໃຫ້ບໍລິການເຄືອຂ່າຍໃນເອີຣົບ. ບົດລາຍງານສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າພວກເຂົາສະເຫນີປະເພດການເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ແຕກຕ່າງກັນແລະບໍ່ເສຍຄ່າ, ໃນຂະນະທີ່ຍັງແຂ່ງຂັນໃນຫຼາຍເສັ້ນທາງທີ່ນິຍົມ.
ບົດລາຍງານໄດ້ເປີດເຜີຍຢູ່ IATA ປີກຂອງການປ່ຽນແປງເອີຣົບ ເຫດການຈະຈັດຂຶ້ນໃນ Istanbul, Türkiye, 8-9 ພະຈິກ. ການຄົ້ນພົບທີ່ສໍາຄັນຂອງຕົນປະກອບມີ:
- ຈໍານວນ LCC ທີ່ລົງທະບຽນໃນເອີຣົບໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນເກືອບສອງເທົ່ານັບຕັ້ງແຕ່ 2004 ເປັນ 35, ໃນຂະນະທີ່ຈໍານວນຜູ້ໃຫ້ບໍລິການເຄືອຂ່າຍໄດ້ຫຼຸດລົງເລັກນ້ອຍໃນໄລຍະເວລາດຽວກັນ (ຈາກ 149 ຫາ 131).
- ຈຳນວນຜູ້ໂດຍສານໃນຖ້ຽວບິນບໍ່ຢຸດທີ່ຕົ້ນກຳເນີດໃນເອີຣົບທີ່ບັນທຸກໂດຍ LCCs ໄດ້ບັນລຸ 407.3 ລ້ານຄົນໃນປີ 2019, ເມື່ອທຽບໃສ່ກັບ 222.5 ລ້ານຄົນສຳລັບຜູ້ບັນທຸກເຄືອຂ່າຍ.
- ພາຍໃນເອີຣົບ, ຈໍານວນເສັ້ນທາງການບິນຕົ້ນທາງໄປຫາປາຍທາງທີ່ໃຫ້ບໍລິການໂດຍຜູ້ໃຫ້ບໍລິການເຄືອຂ່າຍແມ່ນສູງກວ່າ 2-4 ເທົ່າຂອງເສັ້ນທາງການບິນທີ່ໃຫ້ບໍລິການໂດຍ LCCs ກ່ອນການແຜ່ລະບາດ.
ຄວາມສໍາຄັນຂອງຜູ້ໂດຍສານໃນການບໍລິການອໍານວຍຄວາມສະດວກໃຫ້ແກ່ຕົວເມືອງຫ່າງໄກສອກຫຼີກຫຼືຕົວເມືອງຂະຫນາດນ້ອຍແມ່ນສໍາຄັນ. ຮູບແບບ hub-and-spoke ຂອງຜູ້ໃຫ້ບໍລິການເຄືອຂ່າຍເຮັດໃຫ້ການເຊື່ອມຕໍ່ເຄືອຂ່າຍຂະຫນາດໃຫຍ່ເຖິງແມ່ນວ່າຄວາມຕ້ອງການຂ້ອນຂ້າງຕໍ່າ. ນີ້ຮັບປະກັນວ່າເຖິງແມ່ນວ່າເມືອງເອີຣົບທີ່ນ້ອຍທີ່ສຸດຫຼືຫ່າງໄກສອກຫຼີກທີ່ສຸດທີ່ມີທາງແລ່ນສາມາດເຊື່ອມຕໍ່ຢ່າງເຕັມສ່ວນກັບຫຼາຍໆຈຸດຫມາຍປາຍທາງທົ່ວໂລກ, ເຮັດໃຫ້ການຄ້າແລະການພັດທະນາເສດຖະກິດ. ບົດລາຍງານລາຍລະອຽດວິທີການ
- ຈໍານວນຜູ້ໂດຍສານທີ່ບິນເສັ້ນທາງເຊື່ອມຕໍ່ພາຍໃນເອີຣົບທີ່ບັນທຸກໂດຍ LCCs ແມ່ນຫນ້ອຍກ່ວາ 9 ລ້ານຄົນໃນປີ 2019 ເມື່ອທຽບໃສ່ປະມານ 46 ລ້ານໂດຍບັນທຸກເຄືອຂ່າຍ.
- ໃນຂະນະທີ່ 72% ຂອງຄວາມຕ້ອງການຂອງຜູ້ໂດຍສານພາຍໃນເອີຣົບບິນຢູ່ໃນເສັ້ນທາງທີ່ມີການແຂ່ງຂັນລະຫວ່າງ LCCs ແລະຜູ້ໃຫ້ບໍລິການເຄືອຂ່າຍ, ຄວາມຕ້ອງການນັ້ນປະກອບມີພຽງແຕ່ 6% ຂອງການເດີນທາງພາຍໃນເອີຣົບທັງຫມົດ. ບາງ 79% ຂອງການເດີນທາງໃນເອີຣົບແມ່ນບິນໂດຍຜູ້ໃຫ້ບໍລິການເຄືອຂ່າຍເທົ່ານັ້ນ (ທຽບກັບ 15% ເຊິ່ງເປັນ LCCs ເທົ່ານັ້ນ). ດັ່ງນັ້ນ, LCCs ມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະແຂ່ງຂັນກັບຜູ້ໃຫ້ບໍລິການເຄືອຂ່າຍໃນເສັ້ນທາງທີ່ນິຍົມຫຼາຍທີ່ສຸດ, ແຕ່ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການເຄືອຂ່າຍປະຕິບັດຫນ້າທີ່ສໍາຄັນທີ່ສະຫນອງການເຊື່ອມຕໍ່ກັບຈຸດຫມາຍປາຍທາງເອີຣົບທີ່ມີຄວາມນິຍົມຫນ້ອຍ, ເຊິ່ງເປັນໄປໄດ້ພຽງແຕ່ຍ້ອນຮູບແບບ hub-and-spoke.
- ໃນການເດີນທາງຂ້າມທະວີບ, ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການເຄືອຂ່າຍບໍ່ແປກໃຈໃຫ້ການເຊື່ອມຕໍ່ຈໍານວນຫລາຍ. ສໍາລັບການເດີນທາງລະຫວ່າງປະເທດ, ມີການແຂ່ງຂັນສໍາລັບ 13.5% ຂອງຄວາມຕ້ອງການຂອງຜູ້ໂດຍສານ, ແຕ່ວ່າການຊ້ອນກັນໃນເສັ້ນທາງທີ່ສະເຫນີແມ່ນພຽງແຕ່ 0.3%.
- ຄວາມສາມາດໃນການຂົນສົ່ງແມ່ນສໍາຄັນສໍາລັບການຄ້າຂອງເອີຣົບ. 99.8% ຂອງຄວາມອາດສາມາດຂອງທ້ອງແມ່ນສະຫນອງໃຫ້ໂດຍຜູ້ໃຫ້ບໍລິການເຄືອຂ່າຍ, ສະທ້ອນໃຫ້ເຫັນຄວາມຕ້ອງການຂະຫນາດໃຫຍ່ສໍາລັບການຂົນສົ່ງທາງອາກາດກັບຕະຫຼາດ intercontinental ເມື່ອທຽບກັບຄວາມຕ້ອງການຂ້ອນຂ້າງຕ່ໍາສໍາລັບການຂົນສົ່ງທາງອາກາດພາຍໃນເອີຣົບ. ຄວນສັງເກດວ່າຄວາມສາມາດຂອງທ້ອງ intercontinental ແມ່ນສະຫນັບສະຫນູນໂດຍຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການເຊື່ອມຕໍ່ hub-and-spoke ຜູ້ໂດຍສານ.
“ຜູ້ມີສ່ວນຮ່ວມຈາກທົ່ວຂະແໜງການການບິນໄດ້ສາມັກຄີກັນກ່ຽວກັບຄວາມຕ້ອງການລະບຽບການທີ່ຊຸກຍູ້ການຢູ່ຮ່ວມກັນຂອງຮູບແບບທຸລະກິດທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ຊຸກຍູ້ການແຂ່ງຂັນທີ່ມີສຸຂະພາບດີ ແລະ ການເລືອກເຟັ້ນຜູ້ບໍລິໂພກສູງສຸດ. Türkiye ເປັນຕົວຢ່າງທີ່ດີຂອງວິທີການຂະຫຍາຍການເຊື່ອມຕໍ່ແຫ່ງຊາດແລະອະນຸຍາດໃຫ້ບັນດາຜູ້ໃຫ້ບໍລິການປະເພດຕ່າງໆປະສົບຜົນສໍາເລັດ. ແລະສິ່ງທີ່ສໍາຄັນແມ່ນນະໂຍບາຍການຂະຫຍາຍຕົວໄປຄຽງຄູ່ກັບການແກ້ໄຂແບບຍືນຍົງ,” ທ່ານ Mehmet T. Nane, ຮອງປະທານແລະຜູ້ຈັດການຂອງສາຍການບິນ Pegasus ແລະປະທານສະພາບໍລິຫານຂອງ IATA ກ່າວ. ບໍລິສັດການບິນ Pegasus ເປັນເຈົ້າພາບຈັດກອງປະຊຸມ Wings of Change Europe ຄັ້ງທີ 400, ໄດ້ນໍາເອົາຜູ້ແທນປະມານ XNUMX ຄົນເຂົ້າຮ່ວມເພື່ອປຶກສາຫາລືກ່ຽວກັບຫົວຂໍ້ການເມືອງ-ການບິນທີ່ສຳຄັນ ແລະ ສົ່ງເສີມຂະແຫນງການບິນເອີຣົບທີ່ເຂັ້ມແຂງກວ່າ.
ການຂະຫຍາຍຕົວແບບຍືນຍົງ
ການເດີນທາງໃນທຸກລະດັບຕ້ອງມີຄວາມຍືນຍົງ. ການບິນໄດ້ກໍານົດຄໍາຫມັ້ນສັນຍາທີ່ຈະແຈ້ງເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດ CO2 ຂອງຕົນໃຫ້ເປັນສູນພາຍໃນປີ 2050. ເປົ້າຫມາຍອຸດສາຫະກໍານີ້ໄດ້ຖືກຈັບຄູ່ໂດຍລັດຖະບານໃນອົງການການບິນພົນລະເຮືອນສາກົນ (ICAO). ການບັນລຸ net-zero ຈະຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີຄວາມພະຍາຍາມອັນໃຫຍ່ຫຼວງຈາກອຸດສາຫະກໍາທີ່ມີການສະຫນັບສະຫນູນຂອງລັດຖະບານ. ນະໂຍບາຍສົ່ງເສີມການຜະລິດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟການບິນແບບຍືນຍົງ (SAF), ຊຸກຍູ້ການພັດທະນາຂອງເຮືອບິນທີ່ບໍ່ມີການປ່ອຍອາຍພິດ, ແລະເລັ່ງການປະຫຍັດການປ່ອຍອາຍພິດຜ່ານທາງອາກາດແລະໂຄງສ້າງພື້ນຖານຂອງສະຫນາມບິນແມ່ນສໍາຄັນ.
"ລັດເອີຣົບເວົ້າເກມທີ່ດີກ່ຽວກັບຄວາມຍືນຍົງ, ແຕ່ບັນທຶກຂອງພວກເຂົາກ່ຽວກັບການຈັດສົ່ງບໍ່ມັກຈະກົງກັບຄວາມທະເຍີທະຍານຂອງຄໍາເວົ້າຂອງພວກເຂົາ. ໃນຂະນະທີ່ນັກການເມືອງບາງຄົນ flirt ກັບແນວຄວາມຄິດເຊັ່ນ: ການຫ້າມການເດີນທາງທາງອາກາດໄລຍະສັ້ນ, ເຊິ່ງຈະຊ່ວຍປະຫຍັດການປ່ອຍອາຍພິດຫນ້ອຍກວ່າ 5% ໃນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທາງເສດຖະກິດອັນໃຫຍ່ຫຼວງ, ມາດຕະການປະຕິບັດເຊັ່ນ Single European Sky ສໍາລັບການຄວບຄຸມການຈະລາຈອນທາງອາກາດ, ເຊິ່ງຈະຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດເຖິງ 10%, ຍັງຄົງຢູ່. ແຊ່ແຂງທາງດ້ານການເມືອງ. ການສຸມໃສ່ການ SAF ແມ່ນຍິນດີຕ້ອນຮັບແຕ່ການບັງຄັບໃຫ້ມີການຈັດສົ່ງເທົ່າທຽມກັນໃນທຸກສະຫນາມບິນໃນທົ່ວ EU ບໍ່ມີຄວາມຫມາຍ. ລະບົບໜັງສື ແລະ ການຮຽກຮ້ອງຈະອຳນວຍຄວາມສະດວກໃຫ້ແກ່ການຮັບຮອງເອົາໄດ້ໄວຂຶ້ນດ້ວຍຕົ້ນທຶນຕໍ່າຫຼາຍ ໂດຍບໍ່ເຮັດໃຫ້ຜົນປະໂຫຍດດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມຫຼຸດລົງ. ພວກເຮົາຄວນຈະສຸມໃສ່ການຊຸກຍູ້ການຜະລິດ SAF ໃນປະລິມານທີ່ສູງທີ່ສຸດດ້ວຍຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕ່ໍາສຸດ, ບໍ່ວ່າບ່ອນໃດກໍ່ຕາມ,” Walsh ເວົ້າ.
ສິ່ງທີ່ຄວນເອົາໄປຈາກບົດຄວາມນີ້:
- The deregulation that delivered the Single Aviation Market is one of the significant successes of the European project and it would be a travesty if regulations that failed to take proper account of the realities of the airline business were to undermine this achievement.
- These all have a potential impact on the choice and value that European travelers have come to expect, and it is vital that regulators have the full picture on the contribution different airline business models bring to air connectivity.
- Thus, LCCs tend to compete with network carriers on the most popular routes, but network carriers perform a vital function providing connectivity to less popular European destinations, which is only viable because of the hub-and-spoke model.
