ທ່ານ Alexandre de Juniac, ຜູ້ອໍານວຍການໃຫຍ່ ແລະ CEO ຂອງ IATA ໄດ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ບັນດາພາກສ່ວນກ່ຽວຂ້ອງໃນການບິນຂອງສະມາຄົມການຂົນສົ່ງທາງອາກາດສາກົນ (IATA) ສືບຕໍ່ໄດ້ຮັບການຊີ້ນໍາໂດຍຈິດໃຈຂອງສົນທິສັນຍາສາກົນກ່ຽວກັບການບິນພົນລະເຮືອນປີ 1944, ເອີ້ນວ່າສົນທິສັນຍາ Chicago, ໃນການຕອບສະຫນອງຕໍ່ສິ່ງທ້າທາຍດ້ານການບິນ. ໃນມື້ນີ້ແລະໃນອະນາຄົດ.

Transcript ຂອງຄໍາປາໄສຂອງພຣະອົງ:

ສະບາຍດີຕອນສວາຍ. ມັນເປັນຄວາມສຸກທີ່ຈະຢູ່ກັບທ່ານ. ມັນເຫມາະສົມໂດຍສະເພາະທີ່ພວກເຮົາກໍາລັງປະຊຸມຢູ່ Chicago ໃນປີດຽວກັນທີ່ພວກເຮົາກໍາລັງສະເຫຼີມສະຫຼອງຄົບຮອບ 75 ປີຂອງການລົງນາມໃນສົນທິສັນຍາ Chicago, ເຊິ່ງໄດ້ຈັດຂຶ້ນໃນເດືອນທັນວາ 1944, ບໍ່ໄກຈາກທີ່ນີ້.

ໃນຕອນທ້າຍຂອງສົນທິສັນຍາ, ຫນຶ່ງໃນຜູ້ແທນກ່າວວ່າສິ່ງທີ່ໄດ້ຖືກສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນແມ່ນພື້ນຖານສໍາລັບ "ເສລີພາບພາຍໃຕ້ກົດຫມາຍໃນການຂົນສົ່ງທາງອາກາດ." ເຈັດສິບຫ້າປີຕໍ່ມາ, ຂ້າພະເຈົ້າເຊື່ອວ່າການຂົນສົ່ງທາງອາກາດເອງໄດ້ກາຍເປັນທຸລະກິດຂອງອິດສະລະພາບ, ປົດປ່ອຍພວກເຮົາເພື່ອປະຕິບັດຕາມຄວາມຝັນຂອງພວກເຮົາແລະບັນລຸຄວາມຫວັງຂອງພວກເຮົາ.

ພວກເຮົາໄດ້ເຫັນຕົວຢ່າງນ້ອຍໆໃນວັນແຮງງານທີ່ຫາກໍ່ສິ້ນສຸດລົງໃນທ້າຍອາທິດ. ອີງຕາມຫມູ່ເພື່ອນຂອງພວກເຮົາທີ່ສາຍການບິນສໍາລັບອາເມລິກາ (A4A), ປະມານ 17.5 ລ້ານຜູ້ໂດຍສານໄດ້ອອກອາກາດໃນໄລຍະວັນພັກທີ່ເປັນຈຸດສິ້ນສຸດຂອງລະດູຮ້ອນໃນສະຫະລັດແລະການາດາ.

ຂ້າພະເຈົ້າແນ່ໃຈວ່າຫຼາຍຄົນໄດ້ເຕົ້າໂຮມກັນກັບຫມູ່ເພື່ອນແລະຄອບຄົວ. ຄົນອື່ນຢູ່ໃນການເດີນທາງຂອງການຄົ້ນພົບ, rejuvenation ຫຼືການຮຽນຮູ້. ແລະຍັງມີຄົນອື່ນໄດ້ເດີນທາງໄປເຮັດທຸລະກິດ, ຫຼືເຂົ້າຮ່ວມກອງປະຊຸມເຊັ່ນນີ້.

ຜົນປະໂຫຍດຂອງກິດຈະກໍາການບິນທັງຫມົດນີ້ແມ່ນອັນໃຫຍ່ຫຼວງ. ສະຫະລັດແມ່ນຕະຫຼາດການບິນດຽວທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງໂລກ. ມັນສະຫນັບສະຫນູນ 6.5 ລ້ານວຽກແລະປະກອບສ່ວນ 779 ຕື້ໂດລາໃຫ້ແກ່ GDP ລວມທັງການທ່ອງທ່ຽວທີ່ສະຫນັບສະຫນູນໂດຍການບິນ, ອີງຕາມການວິເຄາະທີ່ເປີດເຜີຍຂອງພວກເຮົາກ່ຽວກັບຜົນປະໂຫຍດຂອງການບິນຕໍ່ສະຫະລັດ. ແລະດ້ວຍນະໂຍບາຍ ແລະ ພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ຖືກຕ້ອງ, ຜົນປະໂຫຍດເຫຼົ່ານີ້ຈະບັນລຸປະມານ 1.26 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດໃນການປະກອບສ່ວນ GDP ແລະເກືອບ 8 ລ້ານວຽກເຮັດງານທຳໃນ 20 ປີຕໍ່ໜ້າ.

ພວກເຮົາຄົງຈະບໍ່ຮູ້ວ່ານັກວິໄສທັດທີ່ມາເຕົ້າໂຮມກັນຢູ່ Chicago ໃນຊຸມປີກ່ອນນີ້ໄດ້ຖືເອົາບົດບາດໃຈກາງທີ່ການບິນຈະມີຂຶ້ນໃນຊີວິດປະຈຳວັນຂອງພວກເຮົາ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຂ້າພະເຈົ້າເຊື່ອວ່າເຂົາເຈົ້າຈະມີຄວາມຍິນດີຕໍ່ການພັດທະນານີ້ ແລະ ຊຸກຍູ້ໃຫ້ພວກເຮົາເຮັດວຽກໜັກກວ່າເກົ່າເພື່ອຂະຫຍາຍຜົນປະໂຫຍດຂອງການບິນໃຫ້ກັບທຸກຄົນ.

ພວກເຮົາສາມາດສືບຕໍ່ດໍາລົງຊີວິດຕາມມໍລະດົກຂອງພວກເຂົາໄດ້ແນວໃດ? ນອກເຫນືອຈາກການຮັກສາຄວາມປອດໄພເປັນບູລິມະສິດສູງສຸດຂອງພວກເຮົາ, ຂ້າພະເຈົ້າເຊື່ອວ່າພວກເຮົາຕ້ອງໄດ້ຮັບການຊີ້ນໍາໂດຍຫຼັກການພື້ນຖານບາງຢ່າງ:

ພວກເຮົາຕ້ອງມີຄວາມຍືນຍົງດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມ.
ພວກເຮົາຕ້ອງເຮັດວຽກຮ່ວມກັບລັດຖະບານເພື່ອຮັບປະກັນໂຄງການນະໂຍບາຍທີ່ຊຸກຍູ້ການແຂ່ງຂັນ ແລະ ນະວັດຕະກຳ. ແລະ,
ພວກເຮົາຕ້ອງໄດ້ຮັບການສະຫນັບສະຫນູນໂດຍພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ມີປະສິດທິພາບແລະລາຄາທີ່ເຫມາະສົມ.

ສະພາບແວດລ້ອມ
ໃຫ້ເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍສະພາບແວດລ້ອມ. ໃນຂະນະທີ່ນີ້ບໍ່ໄດ້ຢູ່ໃນຫນ້າຈໍ radar ໃນປີ 1944, ໃນມື້ນີ້ຄວາມຍືນຍົງດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມແມ່ນສິ່ງທ້າທາຍທີ່ຍິ່ງໃຫຍ່ທີ່ສຸດຕໍ່ໃບອະນຸຍາດຂອງອຸດສາຫະກໍາຂອງພວກເຮົາເພື່ອເຜີຍແຜ່ຜົນປະໂຫຍດຂອງການເຊື່ອມຕໍ່ທາງອາກາດ. ແລະພວກເຮົາໄດ້ເພີ່ມທະວີການແກ້ໄຂຜົນກະທົບຕໍ່ການປ່ຽນແປງຂອງດິນຟ້າອາກາດຂອງພວກເຮົາໂດຍການຈຳກັດການປ່ອຍອາຍພິດຈາກປີ 2020 ແລະ ຫຼຸດລົງໃຫ້ເປັນເຄິ່ງໜຶ່ງຂອງລະດັບປີ 2005 ໃນປີ 2050.

ໃນຂະນະດຽວກັນ, ພວກເຮົາຕ້ອງຮູ້ວ່າການເພີ່ມຂື້ນຂອງຄວາມຮູ້ສຶກຕໍ່ຕ້ານການບິນໃນໄລຍະເດືອນທີ່ຜ່ານມາ, ໂດຍສະເພາະໃນເອີຣົບ, ເຮັດໃຫ້ເກີດສິ່ງທ້າທາຍທັນທີຕໍ່ຄວາມພະຍາຍາມຂອງພວກເຮົາໃນການຂະຫຍາຍຕົວຜົນປະໂຫຍດຂອງການບິນ, ໃນຂະນະທີ່ແກ້ໄຂບັນຫາສະພາບອາກາດຂອງພວກເຮົາ.

ໂດຍຜ່ານການໂຄສະນາເຊັ່ນ: ການບິນ shaming, ເຊິ່ງໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນໃນສວີເດນ, ປະຊາຊົນໄດ້ຖືກນໍາສະເຫນີດ້ວຍທາງເລືອກທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ: ຈະບິນຫຼືບໍ່ບິນ. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ລັດຖະບານກໍາລັງວາງໃສ່ອັນທີ່ເອີ້ນວ່າພາສີສິ່ງແວດລ້ອມທີ່ລົງໂທດສາຍການບິນແລະຜູ້ເດີນທາງທາງອາກາດແຕ່ເຮັດພຽງເລັກນ້ອຍເພື່ອສະຫນັບສະຫນູນຄວາມພະຍາຍາມຂອງອຸດສາຫະກໍາທີ່ຈະກາຍເປັນສີຂຽວ. ການເພີ່ມຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງສາຍການບິນຫຼຸດລົງຄວາມສາມາດຂອງອຸດສາຫະກໍາໃນການລົງທຶນໃນເຮືອບິນແລະອຸປະກອນພື້ນດິນທີ່ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍຂຶ້ນ. ແລະຂ້າພະເຈົ້າຍັງບໍ່ທັນເຫັນການເກັບພາສີສິ່ງແວດລ້ອມການບິນຕົວຈິງເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຜົນກະທົບດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມຂອງການບິນ.

ຄວາມຈິງແລ້ວແມ່ນພວກເຮົາຊ່ວຍຄົນໃຫ້ບິນຢ່າງຍືນຍົງ. ຜົນກະທົບດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມຂອງນັກທ່ອງທ່ຽວແຕ່ລະຄົນໄດ້ຖືກຕັດລົງເຄິ່ງໜຶ່ງເມື່ອທຽບໃສ່ປີ 1990, ແລະພວກເຮົາໄດ້ຫຼຸດລົງການເຕີບໃຫຍ່ຂອງການປ່ອຍອາຍພິດຈາກການຂະຫຍາຍຕົວຂອງການຈະລາຈອນທີ່ຕິດພັນ.

ໃນປັດຈຸບັນພວກເຮົາກໍາລັງກ້າວໄປຂ້າງຫນ້າໃນເປົ້າຫມາຍຊົ່ວຄາວຂອງພວກເຮົາທີ່ຈະສະກັດການປ່ອຍອາຍພິດ CO2 ສຸດທິໂດຍຜ່ານການເຕີບໂຕຂອງຄາບອນທີ່ເປັນກາງ. ນັບຕັ້ງແຕ່ວັນທີ 1 ມັງກອນ, ສາຍການບິນໄດ້ຕິດຕາມການປ່ອຍອາຍພິດຂອງພວກເຂົາແລະພວກເຂົາຈະເລີ່ມລາຍງານພວກມັນຕໍ່ລັດຖະບານໃນປີ 2020 ພາຍໃຕ້ CORSIA, ໂຄງການການຊົດເຊີຍແລະການຫຼຸດຜ່ອນກາກບອນສໍາລັບການບິນສາກົນ, ຕົກລົງໂດຍບັນດາປະເທດສະມາຊິກຂອງອົງການການບິນພົນລະເຮືອນສາກົນ (ICAO).

ໃນກອງປະຊຸມໃຫຍ່ປະຈໍາປີຂອງພວກເຮົາໃນເດືອນມິຖຸນາ, ສະມາຊິກ IATA ໄດ້ຮັບຮອງເອົາມະຕິຢ່າງລົ້ນເຫຼືອຮຽກຮ້ອງໃຫ້ລັດຖະບານສະຫນັບສະຫນູນ CORSIA, ເຊິ່ງຄາດວ່າຈະຫຼຸດຜ່ອນປະມານ 2.5 ຕື້ໂຕນຂອງ CO2 ແລະສ້າງລາຍຮັບທາງດ້ານການເງິນດ້ານສະພາບອາກາດຫຼາຍກວ່າ 40 ຕື້ໂດລາລະຫວ່າງ 2021 ຫາ 2035.

ພວກເຮົາກໍາລັງສ້າງແຜນທີ່ໄປສູ່ເປົ້າຫມາຍ 2050 ຂອງພວກເຮົາ. ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟການບິນແບບຍືນຍົງ (SAF) ຈະມີບົດບາດອັນໃຫຍ່ຫຼວງ. ພວກເຮົາເຂົ້າໃຈວິທະຍາສາດ ແລະພວກເຮົາໄດ້ພິສູດວ່າມັນເຮັດວຽກກັບເກືອບ 200,000 ຖ້ຽວບິນການຄ້າທີ່ໄດ້ດໍາເນີນການກັບສ່ວນປະສົມຂອງ SAF. ການບັນລຸ 2% ການໃຊ້ SAF ໃນປີ 2025 ຈະເປັນຈຸດສູງສຸດໃນເສັ້ນທາງການບິນໄປສູ່ການຮັບຮອງເອົາມະຫາຊົນ. ແຕ່ການບັນລຸຕົວເລກດັ່ງກ່າວຈະຮຽກຮ້ອງໃຫ້ລັດຖະບານອອກນະໂຍບາຍສະໜັບສະໜູນການຄ້າ.

ຄວາມກ້າວໜ້າທີ່ສຳຄັນໃນລະບົບ airframes ແລະ propulsion ເຊັ່ນ: ການພັດທະນາເຮືອບິນໄຟຟ້າທັງໝົດ ແລະ hybrid-electric , ຍັງຈະມີສ່ວນສຳຄັນໃນການຫຼຸດການປ່ອຍອາຍພິດຂອງພວກເຮົາລົງເຄິ່ງໜຶ່ງໃນປີ 2050. ມັນຍັງຈະຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການປັບປຸງການດຳເນີນງານ ແລະ ປະສິດທິພາບຫຼາຍຂຶ້ນຈາກການບໍລິການນຳທາງທາງອາກາດ. ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການ (ANSPs).

ພວກເຮົາຮູ້ວ່າສະພາບແວດລ້ອມຈະສູງຢູ່ໃນວາລະທີ່ 40^th ສະພາ ICAO ໄດ້ຈັດຂຶ້ນໃນ Montreal ໃນສອງສາມອາທິດ. ແລະພວກເຮົາຈະສະຫນັບສະຫນູນໃນນາມຂອງ CORSIA, ອຸດສາຫະກໍາແລະການຄ້າຂອງ SAF, ແລະມາດຕະການທີ່ກ່ຽວຂ້ອງເພື່ອຊ່ວຍໃຫ້ພວກເຮົາບັນລຸເປົ້າຫມາຍ 2050 ຂອງພວກເຮົາ.

ພວກເຮົາຮຽກຮ້ອງໃຫ້ລັດຖະບານສະຫນັບສະຫນູນຄວາມພະຍາຍາມເຫຼົ່ານີ້, ບໍ່ເຮັດໃຫ້ພວກເຂົາມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍ. ແລະໃນຖານະເປັນອຸດສາຫະກໍາ, ພວກເຮົາຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ເຮັດວຽກທີ່ດີກວ່າໃນການແຈ້ງໃຫ້ປະຊາຊົນຮູ້ວິທີການທີ່ພວກເຮົາກໍາລັງດໍາລົງຊີວິດຕາມຄໍາຫມັ້ນສັນຍາດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມຂອງພວກເຮົາ.

ກອບນະໂຍບາຍສົ່ງເສີມການແຂ່ງຂັນ
ນັ້ນນໍາຂ້ອຍໄປສູ່ຫຼັກການຕໍ່ໄປຂອງພວກເຮົາ, ເຊິ່ງແມ່ນຄວາມຕ້ອງການສໍາລັບກອບນະໂຍບາຍທີ່ສະຫນັບສະຫນູນການແຂ່ງຂັນແລະນະວັດກໍາ.

ການແຂ່ງຂັນປົດປ່ອຍນະວັດຕະກໍາ ແລະຊ່ວຍໃຫ້ລາຄາຕໍ່າລົງ. ນີ້ແມ່ນສິ່ງທີ່ເກີດຂຶ້ນຫຼັງຈາກລະບຽບການຂອງສາຍການບິນ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ພວກເຮົາໄດ້ເຫັນວິທີການກໍາຈັດອຸປະສັກຕໍ່ການແຂ່ງຂັນລະຫວ່າງປະເທດໂດຍຜ່ານສັນຍາ Open Skies ຍັງໄດ້ກະຕຸ້ນຕະຫຼາດແລະຜົນປະໂຫຍດຕໍ່ຜູ້ບໍລິໂພກ.

ເຖິງວ່າຈະປະສົບຜົນສຳເລັດຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ແຕ່ບາງຄົນໃນວໍຊິງຕັນບໍ່ພໍໃຈກັບຜົນໄດ້ຮັບຂອງຕະຫຼາດ ແລະ ໄດ້ສະແຫວງຫາວິທີທີ່ຈະຍົກລະດັບຄືນສູ່ລະບົບການບິນທີ່ມີລະບຽບການກວ່າ. ສິ່ງດັ່ງກ່າວໄດ້ບັນລຸຈຸດສູງສຸດໃນລະຫວ່າງການປົກຄອງຂອງໂອບາມາ, ໃນເວລາທີ່ກະຊວງການຂົນສົ່ງສະຫະລັດ (DOT) ໄດ້ວາງສາມຊຸດຂອງກົດລະບຽບສິດທິຂອງຜູ້ບໍລິໂພກໃນອຸດສາຫະກໍາ.

ນັບຕັ້ງແຕ່ບໍລິຫານຂອງທ່ານ Trump ເຂົ້າຮັບຕຳແໜ່ງໃນປີ 2016, ພວກເຮົາໄດ້ເຫັນການຢຸດຕິຄວາມພະຍາຍາມເພື່ອປັບປຸງຄືນໃໝ່. DOT ໄດ້ເປີດຕົວການທົບທວນຄືນຢ່າງກວ້າງຂວາງກ່ຽວກັບກົດລະບຽບທີ່ມີຢູ່ແລ້ວແລະສະເຫນີເພື່ອຮັບປະກັນວ່າຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕໍ່ອຸດສາຫະກໍາບໍ່ເກີນຜົນປະໂຫຍດຕໍ່ຜູ້ບໍລິໂພກ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຍັງບໍ່ທັນມີປະກົດການຫຍໍ້ທໍ້ໃດໆ ຕໍ່ການບຸກລຸກທີ່ຮ້າຍກາດຫຼາຍກວ່າເກົ່າ ເຂົ້າໄປໃນຂອບເຂດທີ່ຖືກຄວບຄຸມຂອງອຳນາດການປົກຄອງກ່ອນໜ້ານີ້.

ພື້ນທີ່ທີ່ພວກເຮົາເຊື່ອວ່າ DOT ຄວນສຸມໃສ່ປະກອບມີ:

ລົບລ້າງກົດລະບຽບການໂຄສະນາຄ່າໂດຍສານຢ່າງເຕັມທີ່ທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ລັດຖະບານປິດບັງຄ່າທໍານຽມແລະພາສີຈໍານວນຫຼາຍທີ່ບັງຄັບໃຫ້ຜູ້ເດີນທາງທາງອາກາດໃນລາຄາປີ້,
ການດັດແກ້ກົດລະບຽບການຊັກຊ້າ tarmac - ຕາມການຊີ້ນໍາໂດຍສະພາແຫ່ງຊາດ - ເພື່ອຕອບສະຫນອງຄວາມເປັນຈິງການດໍາເນີນງານທີ່ດີກວ່າ, ແລະ,
ການສະຫນອງການບັນເທົາທຸກສໍາລັບຜູ້ເດີນທາງທາງອາກາດແລະສາຍການບິນ overwheld ຈາກການລະເບີດໃນຈໍານວນຂອງສັດສະຫນັບສະຫນູນອາລົມ. ສາຍການບິນຂອງສະຫະລັດໄດ້ຖືກບັງຄັບໃຫ້ບັນທຸກສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ໄວ້ໃນຫ້ອງບິນເຖິງແມ່ນວ່າບໍ່ສະບາຍແລະຄວາມສ່ຽງທີ່ອາດຈະເຮັດໃຫ້ຜູ້ໂດຍສານຄົນອື່ນແລະລູກເຮືອຂອງພວກເຮົາ.

ໃຫ້ຂ້ອຍຈະແຈ້ງ. ສາຍການບິນບໍ່ຄັດຄ້ານກົດລະບຽບທີ່ສົມເຫດສົມຜົນ, ຄິດວ່າດີໂດຍອີງໃສ່ການສົນທະນາທີ່ເປີດ, ການວິເຄາະຜົນປະໂຫຍດດ້ານຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຢ່າງເຂັ້ມງວດ, ມາດຕະຖານທົ່ວໂລກ, ແລະການຊົດເຊີຍອັດຕາສ່ວນ, ເມື່ອຈໍາເປັນ. ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນອົງປະກອບທັງຫມົດຂອງສິ່ງທີ່ພວກເຮົາເອີ້ນວ່າກົດລະບຽບທີ່ສະຫລາດກວ່າແລະພວກມັນໄດ້ຖືກພິຈາລະນາໃນເວລາທີ່ປະເທດສະມາຊິກຂອງ ICAO ຕົກລົງກັບຫຼັກການຂອງຕົນເອງກ່ຽວກັບສິດທິຂອງຜູ້ໂດຍສານ.

ເຖິງແມ່ນວ່າແນວໃດກໍຕາມ, ລັດຖະບານຈໍານວນຫຼາຍຍັງຄົງຢູ່ໃນການໄປຢ່າງດຽວໃນເວລາທີ່ກ່ຽວກັບສິດທິຂອງຜູ້ໂດຍສານ. ແລະເລື້ອຍໆເຂົາເຈົ້າເຮັດແນວນັ້ນໃນປະຕິກິລິຍາຫົວເຂົ່າຕໍ່ເຫດການໂດດດ່ຽວ.

ຕົວຢ່າງຫຼ້າສຸດແມ່ນການາດາ, ເຊິ່ງຢູ່ໃນຂັ້ນຕອນການປະຕິບັດກົດລະບຽບການປົກປ້ອງຜູ້ໂດຍສານທາງອາກາດໃຫມ່ເພື່ອຕອບສະຫນອງກັບເຫດການປີ 2017 ທີ່ທຸກຄົນເຫັນດີເປັນທີ່ຫນ້າເສົ້າໃຈ. ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍ, ຫຼັກການກົດລະບຽບທີ່ສະຫລາດກວ່າໄດ້ຖືກລະເລີຍໃນເງື່ອນໄຂທີ່ມີລັກສະນະລົງໂທດເຊັ່ນດຽວກັນກັບເຂດນອກ.

ຕົວຢ່າງ, ບາງຂໍ້ບັງຄັບໃຊ້ກັບຖ້ຽວບິນທີ່ບໍ່ເຄີຍແຕະຕ້ອງດິນການາດາ, ເຖິງແມ່ນວ່າຖ້ຽວບິນເຫຼົ່ານັ້ນຖືກປົກຄຸມດ້ວຍລະບອບສິດທິຜູ້ໂດຍສານອື່ນໆແລ້ວ. ນອກເຫນືອຈາກການບໍ່ສອດຄ່ອງກັບກົດຫມາຍສາກົນທົ່ວໄປ, ວິທີການພິເສດອານາເຂດນີ້ຈະເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມສັບສົນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ຜູ້ໂດຍສານ, ຜູ້ຄວບຄຸມແລະສາຍການບິນຂອງການາດາ.

IATA ໄດ້ເຂົ້າຮ່ວມກັບ A4A ແລະສາຍການບິນຫຼາຍແຫ່ງໃນການອອກຄວາມທ້າທາຍທາງດ້ານກົດໝາຍຕໍ່ລະບຽບການ.

ກຸ່ມຄວາມສົນໃຈພິເສດທີ່ມີວາລະທີ່ເຊື່ອງໄວ້ຍັງເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມສ່ຽງຕໍ່ຄວາມສາມາດຂອງການບິນໃນການເຜີຍແຜ່ຜົນປະໂຫຍດຂອງການເຊື່ອມຕໍ່. ຮ່າງກົດໝາຍສະບັບໃໝ່ທີ່ຖືກຊຸກຍູ້ໂດຍກຸ່ມຄົນງານສະຫະລັດຈຳນວນນຶ່ງ ພະຍາຍາມທຳລາຍສັນຍາ 125 ສະບັບ Open Skies ທີ່ສະຫະລັດໄດ້ລົງນາມມາແຕ່ປີ 1992 ທີ່ໄດ້ສົ່ງຜົນປະໂຫຍດດ້ານເສດຖະກິດຢ່າງມະຫາສານໃຫ້ແກ່ຜູ້ເດີນທາງທາງອາກາດ ແລະເສດຖະກິດຂອງສະຫະລັດ.

ພາຍໃຕ້ກົດຫມາຍທີ່ສະເຫນີ, DOT ຈະຖືກກໍານົດວ່າການບໍລິການໃຫມ່ຂອງສາຍການບິນຕ່າງປະເທດຈະບໍ່ທໍາລາຍມາດຕະຖານແຮງງານແລະການບໍລິການແມ່ນຢູ່ໃນຜົນປະໂຫຍດສາທາລະນະ. ກຸ່ມແຮງງານຂອງສະຫະລັດໄດ້ໂຕ້ຖຽງວ່າການລະເມີດເຫຼົ່ານີ້ຕໍ່ສັນຍາ Open Skies ທີ່ມີຢູ່ແມ່ນຈໍາເປັນເພື່ອປົກປ້ອງວຽກແລະມາດຕະຖານແຮງງານຂອງສະຫະລັດຈາກຄູ່ແຂ່ງຕ່າງປະເທດທີ່ມີລາຄາຖືກ. ມັນເປັນການໂຕ້ຖຽງທີ່ຫຍຸ້ງຍາກທີ່ຈະເຮັດໃນເວລາທີ່ສາຍການບິນສະຫະລັດໄດ້ເພີ່ມວຽກຫຼາຍກວ່າ 59,000 ແລະຄ່າຈ້າງຂອງສາຍການບິນສະເລ່ຍໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນປະມານ 41% ນັບຕັ້ງແຕ່ປີ 2010, ອີງຕາມຫມູ່ເພື່ອນຂອງພວກເຮົາທີ່ A4A,

ມັນເປັນທີ່ຊັດເຈນວ່າບໍ່ມີພື້ນຖານໃດໆໃນຂໍ້ຕົກລົງ Open Skies ຂອງສະຫະລັດສໍາລັບການບັງຄັບໃຊ້ຂໍ້ກໍານົດໃຫມ່ເຫຼົ່ານີ້. ອຳນາດການປົກຄອງຂອງທ່ານໂອບາມາ ແລະ ທ່ານ Trump, ສານຂອງສະຫະລັດ ແລະ ສະຫະພາບຢູໂຣບ ລ້ວນແຕ່ໄດ້ບັນລຸຂໍ້ສະຫຼຸບດັ່ງກ່າວ. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ຖ້າມາດຕະການນີ້ກາຍເປັນກົດຫມາຍ, ມັນຈະເຊື້ອເຊີນຄູ່ຮ່ວມງານ Open Skies ເພື່ອແກ້ແຄ້ນດ້ວຍມາດຕະການຂອງຕົນເອງຕໍ່ສາຍການບິນຂອງສະຫະລັດ, ຫຼືຮ້າຍແຮງກວ່າເກົ່າ, ໂດຍການຍົກເລີກຂໍ້ຕົກລົງທັງຫມົດ. ຄະນະກຳມະການເອີລົບໄດ້ໃຫ້ຄຳໝັ້ນສັນຍາແລ້ວວ່າຈະດຳເນີນການເຄື່ອນໄຫວທີ່ຈຳເປັນເພື່ອຕ້ານຄວາມພະຍາຍາມແຮງງານນີ້.

ບັນດາບໍລິສັດຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານ ແລະຂົນສົ່ງສິນຄ້າຂອງສະຫະລັດ ໄດ້ຂະຫຍາຍຕະຫຼາດການບິນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ ໂດຍອີງໃສ່ເສລີພາບຂອງສັນຍາ Open Skies, ສົ່ງວຽກເຮັດງານທຳ ແລະການເຕີບໂຕໃຫ້ແກ່ເສດຖະກິດສະຫະລັດ. ບັນດານັກກົດໝາຍຄວນຮັບຮູ້ຄວາມຈິງນີ້ ແລະປະຕິເສດຄວາມພະຍາຍາມທີ່ບໍ່ຄິດທີ່ຈະຖອຍຫຼັງຈາກ Open Skies ແລະເສລີພາບໃນການບິນໄດ້ມອບໃຫ້.

ພື້ນຖານໂຄງລ່າງ
ສຸດທ້າຍ, ຖ້າການບິນຈະຂະຫຍາຍຜົນປະໂຫຍດຂອງມັນ, ພວກເຮົາຕ້ອງມີພື້ນຖານໂຄງລ່າງຂອງສະຫນາມບິນແລະການຈະລາຈອນທາງອາກາດທີ່ພຽງພໍ, ພຽງພໍເພື່ອສະຫນັບສະຫນູນຄວາມຕ້ອງການໃນອະນາຄົດ.

ນັ້ນແນ່ນອນບໍ່ແມ່ນກໍລະນີໃນມື້ນີ້. ສະໜາມບິນທີ່ແອອັດຢ່າງໜັກໜ່ວງໄດ້ແຜ່ລາມໄປທົ່ວໂລກ. ນິວຢອກ, ເຊົາເປົາໂລ, ລອນດອນ, ອຳສະເຕີດຳ, ມຸມໄບ, ບາງກອກ ແລະ ຊິດນີ ລ້ວນແຕ່ເປັນຕົວຢ່າງຂອງການກີດຂວາງສະໜາມບິນ ເນື່ອງຈາກຂໍ້ຈຳກັດດ້ານຄວາມສາມາດ - ທັງຂອງແທ້ ແລະ ປອມ.

ຜົນກະທົບດັ່ງກ່າວເກີນຄວາມສາມາດທີ່ຈະສົ່ງຜົນກະທົບດ້ານສະພາບອາກາດຂອງການບິນ. ຄໍຂວດ, ບໍ່ວ່າຈະຢູ່ໃນພື້ນດິນຫຼືຢູ່ໃນອາກາດນໍາໄປສູ່ການຊັກຊ້າແລະບໍ່ມີປະສິດຕິຜົນ, ແລະເຫຼົ່ານີ້ເຮັດໃຫ້ການເຜົາໄຫມ້ນໍ້າມັນເກີນແລະການປ່ອຍອາຍພິດ CO2. ຕົວຢ່າງ, ເບິ່ງບໍ່ເກີນກວ່າເອີຣົບ. ໃນປີກາຍນີ້, ເຮືອບິນທີ່ບິນຢູ່ໃນເອີຣົບໄດ້ປະສົບກັບຄວາມລ່າຊ້າໃນເສັ້ນທາງ 19.1 ລ້ານນາທີ, ເຊິ່ງໄດ້ເພີ່ມ 5.6% ໃຫ້ແກ່ການບິນຂອງຄາບອນຢູ່ທີ່ນັ້ນ. ປີນີ້ບໍ່ໄດ້ເບິ່ງດີກວ່າຫຼາຍ. ເອີຣົບແມ່ນກໍລະນີທີ່ຮ້າຍແຮງທີ່ສຸດ, ແຕ່ວ່າການຂັດຂວາງການຈະລາຈອນທາງອາກາດຍັງພົບເຫັນຢູ່ໃນສະຫະລັດ, ໃນປະເທດຈີນ, ອ່າວແລະບ່ອນອື່ນໆ.

ໃນຂະນະທີ່ມັນຖືກຕ້ອງຢ່າງກວ້າງຂວາງທີ່ສະຫະລັດມີຕໍາແຫນ່ງດີກວ່າສ່ວນໃຫຍ່ໃນດ້ານຄອນກີດແລະພື້ນທີ່ທາງອາກາດ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍກໍ່ຍັງມີຄວາມສໍາຄັນ. ອີງຕາມກອງປະຊຸມເວທີເສດຖະກິດໂລກ, ສະຫະລັດໄດ້ຈັດອັນດັບ 100 ໃນ 136 ປະເທດໃນດ້ານການແຂ່ງຂັນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍການເດີນທາງແລະການທ່ອງທ່ຽວ. ຂໍ້ສະເໜີໃນກອງປະຊຸມເພື່ອເພີ່ມຄ່າບໍລິການຜູ້ໂດຍສານໃນສະໜາມບິນ (PFC) ເກືອບສອງເທົ່າຈະເພີ່ມລາຄາປີ້ ແລະຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສາມາດແຂ່ງຂັນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງປະເທດຕື່ມອີກ.

ຂໍ້ສະເໜີນີ້ຍັງມາເຖິງເຖິງວ່າຈະມີຄວາມຈິງທີ່ວ່າບໍ່ມີວິກິດການດ້ານທຶນຮອນສະໜາມບິນ. ສະຫນາມບິນເກັບກໍາ $ 3.5 ຕື້ໃນ PFCs ໃນປີ 2018, ເຊິ່ງເປັນສ່ວນຫນຶ່ງຂອງລາຍຮັບຂອງສະຫນາມບິນ 32 ຕື້ໂດລາໃນປີນັ້ນ, ອີງຕາມ A4A. ແລະຫຼາຍກວ່າ 200 ຕື້ໂດລາໄດ້ຖືກລົງທຶນໃນໂຄງການພື້ນຖານໂຄງລ່າງຢູ່ສະຫນາມບິນສະຫະລັດນັບຕັ້ງແຕ່ 2008 - ໂດຍບໍ່ມີການເພີ່ມຂຶ້ນໃນ PFC.

ເປັນຕົວຢ່າງ, ດ້ວຍການສະໜັບສະໜູນຂອງຜູ້ເຊົ່າສາຍການບິນລາຍໃຫຍ່ຂອງຕົນ, ສະໜາມບິນສາກົນ O'Hare ຂອງ Chicago ໄດ້ເປີດຕົວໂຄງການຂະຫຍາຍ ແລະ ປັບປຸງໃຫ້ທັນສະ ໄໝ ມູນຄ່າ 8.5 ຕື້ໂດລາ ທີ່ເອີ້ນວ່າ O'Hare 21.

ພາສີ ແລະຄ່າທຳນຽມໃນປີ້ສາຍການບິນ, ລວມທັງ PFCs, ກວມເອົາປະມານ $64 ຂອງປີ້ຍົນປົກກະຕິ $300, ຫຼື 21%. ພວກເຮົາຫວັງວ່າສະພາສູງຈະປະຕິເສດຂໍ້ສະເຫນີທີ່ບໍ່ຈໍາເປັນນີ້ທີ່ຈະເພີ່ມພາລະທາງດ້ານການເງິນຢ່າງບໍ່ຍຸຕິທໍາຕໍ່ຜູ້ເດີນທາງທາງອາກາດ.

ສະຫຼຸບ
ເຈັດສິບຫ້າປີກ່ອນຫນ້ານີ້ກຸ່ມຂອງບຸກຄົນໄດ້ວາງພື້ນຖານສໍາລັບໂລກທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັນແລະມີຄວາມເພິ່ງພາອາໄສເຊິ່ງກັນແລະກັນ, ເຊິ່ງຜົນປະໂຫຍດທີ່ພວກເຮົາມີຄວາມສຸກໃນມື້ນີ້. ການບິນເຮັດໃຫ້ໂລກາພິວັດເປັນໄປໄດ້, ແລະນັບຕັ້ງແຕ່ປີ 1990, ໂລກາພິວັດໄດ້ຍົກ 1 ຕື້ຄົນອອກຈາກຄວາມທຸກຍາກ. ຄົນທີ່ມີຄວາມສຸກເສລີໃນການບິນຫຼາຍເທົ່າໃດກໍຍິ່ງມີຜົນປະໂຫຍດຫຼາຍຂຶ້ນຕໍ່ປະຊາຄົມໂລກຂອງພວກເຮົາ. ໂລກຕິດຫນີ້ສິນຂອງຄວາມກະຕັນຍູຕໍ່ຜູ້ຮ່າງສົນທິສັນຍາ Chicago. ແຕ່ພວກເຮົາຢູ່ໃນຫ້ອງນີ້ມີພັນທະທີ່ສູງກວ່າ: ເພື່ອຮັບປະກັນວ່າທຸລະກິດເສລີພາບຍັງສືບຕໍ່ສົ່ງຜົນປະໂຫຍດອັນໃຫຍ່ຫຼວງຂອງການເຊື່ອມຕໍ່ການບິນສໍາລັບຄົນລຸ້ນຕໍ່ໆໄປ.