ໃນເວລານີ້ມັນເປັນໄປບໍ່ໄດ້ທີ່ຈະໃຊ້ລົດໄຟຈາກ Marrakech ໃນ Morocco ໄປ Riyadh ໃນ Saudi Arabia - ຈາກສົ້ນ ໜຶ່ງ ຂອງໂລກແຂກອາຫລັບໄປຫາອີກຄັນ ໜຶ່ງ. ແຕ່ວ່າໃນໄລຍະຍາວມັນອາດຈະກາຍເປັນຄວາມໄຝ່ຝັນຫຼາຍເທົ່າທີ່ເປັນຄື້ນຂອງການລົງທືນຢ່າງ ໜັກ ໃນການເດີນທາງລົດໄຟຂ້າມພື້ນທີ່.
ລົດໄຟມີປະຫວັດຍາວນານໃນຕາເວັນອອກກາງແລະອາຟຣິກາ ເໜືອ; ປະເທດເອຢິບໄດ້ຖືກຈັດເຂົ້າເປັນປະເທດທີ XNUMX ໃນໂລກແລະເປັນປະເທດ ທຳ ອິດໃນຕາເວັນອອກກາງທີ່ ນຳ ໃຊ້ລົດໄຟເພື່ອຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານ. ບາງຄົນກໍ່ໂຕ້ຖຽງວ່າ, ນັບແຕ່ເວລາລົດໄຟຖືກແນະ ນຳ ຢູ່ອິນເດຍມັນແມ່ນພາກສ່ວນ ໜຶ່ງ ຂອງອານາຈັກອັງກິດ, ປະເທດເອຢິບຄວນຢູ່ໃນອັນດັບສອງ.
ການສີດເງິນສົດໃນປະຈຸບັນແມ່ນແສງສະຫວ່າງໃນຕອນທ້າຍຂອງອຸໂມງທີ່ມືດມົວ. ການຕັດສິນໃຈຂອງລັດຖະບານໃນການລົງທືນໃນເສັ້ນທາງຫລວງແລະສະ ໜາມ ບິນຫລັງສົງຄາມໂລກຄັ້ງທີ XNUMX ເຮັດໃຫ້ພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟຫຼຸດລົງ, ທ່ານ David Briginshaw, ຫົວ ໜ້າ ບັນນາທິການຂອງວາລະສານ Rail International ກ່າວ.
ຮູບພາບໃນມື້ນີ້ແມ່ນແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍ, ດ້ວຍການຮັບຮູ້ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍວ່າລົດໄຟແມ່ນຮູບແບບການຂົນສົ່ງທີ່ມີຄວາມຍືນຍົງສູງ, ແລະໃນທາງກັບກັນໄດ້ສ້າງ ກຳ ລັງຂື້ນ ໃໝ່ ໃນການໃຊ້ຈ່າຍທາງລົດໄຟທົ່ວໂລກ.
ກັບຄືນສູ່ການເດີນທາງຂອງພວກເຮົາຈາກ Marrakech ໄປ Riyadh. ມັນສາມາດກວມເອົາເທົ່າໃດໃນມື້ນີ້?
ທີ່ປະເທດໂມລັອກໂກ, ບໍລິສັດລົດໄຟແຫ່ງຊາດ (ONCF) ໃນເດືອນພະຈິກປີ 2007 ໄດ້ປະກາດແຜນການກໍ່ສ້າງເຄືອຂ່າຍລົດໄຟຄວາມໄວສູງໂດຍອີງໃສ່ລົດໄຟຄວາມໄວສູງ TGV ຂອງຝຣັ່ງເຊິ່ງຈະຍາວ 932 ໄມ, ເຊື່ອມຕໍ່ທຸກເມືອງໃຫຍ່ແລະຈະໃຫ້ ສຳ ເລັດພາຍໃນປີ 2030. ຜູ້ໂດຍສານ 133 ລ້ານຄົນຄາດວ່າຈະໃຊ້ເຄືອຂ່າຍໃນແຕ່ລະປີເມື່ອໄດ້ ສຳ ເລັດ.
ເປັນຕົວຢ່າງຂອງຜົນປະໂຫຍດຂອງລົດໄຟ ໃໝ່ ONCF ຄາດຄະເນເວລາເດີນທາງລະຫວ່າງຕົວເມືອງ ສຳ ຄັນຂອງ Marrakech ແລະ Casablanca ຈະຖືກຕັດຈາກສາມຊົ່ວໂມງ 15 ນາທີເຖິງ ໜຶ່ງ ຊົ່ວໂມງແລະ 20 ນາທີ.
ຈາກປະເທດໂມລັອກໂກມີເສັ້ນທາງລົດໄຟທີ່ມີຢູ່ທັງສອງປະເທດຕູນິເຊຍແລະ Algeria, ແຕ່ຍ້ອນສະຖານະການທາງການເມືອງຊາຍແດນກັບ Algeria ຍັງປິດຢູ່. ໃນຂະນະທີ່ລີເບຍມີແຜນການກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງລົດໄຟລຽບຕາມແຄມຝັ່ງທະເລ, ແຕ່ຍັງບໍ່ທັນມີແຜນການທີ່ແນ່ນອນເພາະວ່າລີເບຍຍັງຂາດເຂີນເງິນທີ່ ຈຳ ເປັນ ສຳ ລັບໂຄງການພື້ນຖານໂຄງລ່າງຂະ ໜາດ ໃຫຍ່ດັ່ງກ່າວ.
ຈົນກ່ວາການເປີດຄອງຄອງ Suez ໃນປີ 1869, ທາງລົດໄຟອີຢີບຍັງຖືກ ນຳ ໃຊ້ຢ່າງ ໜັກ ໃນການຂົນສົ່ງສິນຄ້ານອກ ເໜືອ ຈາກຈຸດປະສົງເດີມຂອງການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານ. ໃນຂະນະທີ່ອາຍຸຂອງເຄືອຂ່າຍອີຍິບແມ່ນແຫຼ່ງຂອງຄວາມພາກພູມໃຈ, ໃນປີ 2007 ສາຍແມ່ນສິ່ງໃດນອກ ເໜືອ ຈາກນັ້ນ.
ໃນສອງອຸປະຕິເຫດຕ່າງຫາກ, ປະຊາຊົນປະມານ 400 ຄົນໄດ້ສູນເສຍຊີວິດໃນຂະນະເດີນທາງລົດໄຟ. Boulos N. Salama, ອາຈານສອນທາງລົດໄຟໃນຄະນະວິສະວະ ກຳ ສາດຂອງມະຫາວິທະຍາໄລ Cairo, ຖືກກ່າວຫາວ່າເປັນຜູ້ ນຳ ພາການສືບສວນກ່ຽວກັບອຸບັດຕິເຫດດັ່ງກ່າວ. ຜົນການຄົ້ນພົບທີ່ທ່ານໄດ້ ນຳ ສະ ເໜີ ເຮັດໃຫ້ລັດຖະບານຈັດສັນງົບປະມານ 14 ຕື້ໂດລາເພື່ອຍົກລະດັບເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟແຫ່ງຊາດ.
ເງິນທີ່ວ່ານີ້ແມ່ນເພື່ອໃຊ້ໃນການກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງໄປສູ່ຕົວເມືອງ ໃໝ່ ແລະເຕີບໃຫຍ່ໄວຢູ່ນອກເຂດ Delta Nile. ກຸງໄຄໂຣຍັງມີຈຸດປະສົງທີ່ຈະ ນຳ ເງິນເຂົ້າໃນການຍົກລະດັບລະບົບສັນຍານກົນຈັກເກົ່າທີ່ຍັງຖືກ ນຳ ໃຊ້ຢູ່ໃນສາຍ 85 ເປີເຊັນ.
ຂົວຕໍ່ໄປທີ່ຈະຂ້າມໄປຫາເມືອງ Riyadh ແມ່ນແຫຼມ Sinai ທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ອີຢິບກັບອິດສະຣາເອນ, ອີງຕາມ Briginshaw. ບໍ່ມີແຜນທີ່ຈະເຊື່ອມຕໍ່ສອງເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟໃນອະນາຄົດທີ່ຄາດເດົາໄດ້.
ທ່ານ Yaron Ravid ຂອງ Israel Railway ກ່າວວ່າມີງົບປະມານທີ່ຈະສືບຕໍ່ເສັ້ນທາງທີ່ມີຢູ່ຈາກ Dimona ໄປຫາ Eilat ຢູ່ເທິງສຸດຂອງອ່າວ Aqaba. ນັ້ນຈະເຮັດໃຫ້ທາງລົດໄຟຂ້າມຊາຍແດນກັບອີຢີບ. ການຂະຫຍາຍເສັ້ນທາງສາຍດັ່ງກ່າວຈະເຊື່ອມຕໍ່ເມືອງ Eilat ທີ່ເປັນມິດກັບນັກທ່ອງທ່ຽວແລະເມືອງ Ashdod, ເຊິ່ງເປັນ ໜຶ່ງ ໃນສອງເມືອງທ່າເຮືອໃຫຍ່ຂອງອິດສະຣາເອນ.
ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ໃນປະຈຸບັນ, ໂຄງການຕົ້ນຕໍຢູ່ອິດສະຣາແອນແມ່ນເສັ້ນທາງຄວາມໄວສູງທີ່ຈະເຊື່ອມຕໍ່ ອຳ ນາດດ້ານການເມືອງຂອງເຢຣູຊາເລັມກັບນະຄອນຫຼວງ Tel Aviv. ເສັ້ນທາງສາຍດັ່ງກ່າວໄດ້ລົງມືກໍ່ສ້າງແລ້ວໃນປີ 2008, ແຕ່ ກຳ ລັງປະເຊີນກັບຄວາມຊັກຊ້າ XNUMX ປີ.
ກ່ຽວກັບການກໍ່ສ້າງທີ່ເພີ່ມຂື້ນເມື່ອໄວໆມານີ້, ທ່ານ Ravid ກ່າວວ່າຄວາມສົນໃຈໃນການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟສາມາດອະທິບາຍໄດ້ໂດຍຄວາມຈິງທີ່ວ່າລັດຖະບານເຂົ້າໃຈວ່າບັນຫາການຂົນສົ່ງຂອງປະເທດບໍ່ສາມາດແກ້ໄຂໄດ້ພຽງແຕ່ການກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງຫຼາຍເທົ່າ
ຈາກມຸມມອງດ້ານວິຊາການບໍ່ມີບັນຫາຫຍັງໃນການເຊື່ອມຕໍ່ເຄືອຂ່າຍອິດສະລາແອນກັບຈໍແດນ. ມີຂໍ້ສະ ເໜີ - ເຖິງແມ່ນວ່າບໍ່ມີງົບປະມານໄດ້ຮັບການຈັດສັນ - ເພື່ອກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງຈາກເມືອງທ່າເຮືອ Haifa ໄປຈໍແດນ, ຂ້າມຢູ່ຂົວ Sheikh Hussein, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງເຊື່ອມຕໍ່ເຂດອຸດສາຫະ ກຳ ທີ່ຕັ້ງຢູ່ເບື້ອງຈໍແດນດ້ວຍຈຸດຂົນສົ່ງເພີ່ມເຕີມ.
ເສັ້ນທາງລົດຂົນສົ່ງ ໜັກ ພຽງແຫ່ງດຽວຂອງຈໍແດນແລ່ນໄປເມືອງ Aqaba ໃນເຂດພາກໃຕ້ຂອງປະເທດ, ເຊິ່ງຍັງມີເສັ້ນທາງລົດໄຟເຊື່ອມຕໍ່ກັບປະເທດຊີເຣຍ. ຈາກນັ້ນປະເທດຊີເຣຍຕິດພັນກັບປະເທດຕຸລະກີເຊິ່ງລັດຖະບານ ກຳ ລັງລົງທຶນ 1.3 ພັນລ້ານໂດລາໃນການເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງ Ankara ແລະ Sivas ທາງທິດຕາເວັນອອກຂອງປະເທດ, ແລະຕໍ່ ໜ້າ ປະເທດອີຣັກ.
ຊ່ອງຫວ່າງຕໍ່ໄປໃນເສັ້ນທາງຂອງພວກເຮົາແມ່ນມາຈາກອີຣັກຜ່ານຄູເວດລົງສູ່ Saudi Arabia ແລະຕາມອ່າວ. ມີແຜນການທີ່ມີມາເປັນເວລາຫຼາຍປີແລ້ວທີ່ຈະສ້າງເສັ້ນທາງຜ່ານເຂດອ່າວຈາກເມືອງ Basra ໃນອີຣັກໄປສູ່ຄູເວດແລະທຸກທິດໃຕ້ໄປຫາສະຫະລັດອາຣັບເອມິເຣດ.
ໄລຍະສຸດທ້າຍຂອງການເດີນທາງແມ່ນສິ່ງທີ່ເອີ້ນວ່າ Saudi Landbridge, ໂຄງການເຊິ່ງລວມມີເສັ້ນທາງ 590 ໄມລ໌ລະຫວ່າງນະຄອນຫຼວງ Riyadh ແລະທ່າເຮືອ Red Jedda, ພ້ອມທັງເຊື່ອມຕໍ່ 71 ໄມລະຫວ່າງເມືອງອຸດສາຫະ ກຳ Jubail ແລະ Dammam, ສູນນ້ ຳ ມັນຢູ່ຝັ່ງທະເລອ່າວ. ໂຄງການທັງ ໝົດ ແມ່ນປະມານ 5 ຕື້ໂດລາ.
ຈາກ Jedda ການເຊື່ອມຕໍ່ທາງລົດໄຟ ໃໝ່ ມີຈຸດປະສົງໃນການຂົນສົ່ງພະນັກງານຂັບລົດ Umra ແລະ Hajj ປະມານ 10 ລ້ານຄົນໃນແຕ່ລະປີໄປເມືອງທີ່ສັກສິດ Mecca ແລະ Medina. ມັນປະກອບມີການກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງປະມານ 310 ໄມລ໌ລະຫວ່າງສາມເມືອງ. ເສັ້ນທາງສາຍ ໃໝ່ ຈະຊ່ວຍໃຫ້ລົດໄຟສາມາດແລ່ນໄດ້ດ້ວຍຄວາມໄວ 180 ໄມຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ຊ່ວຍໃຫ້ເວລາການເດີນທາງຂອງ Jedda-Mecca ໃຊ້ເວລາເຄິ່ງຊົ່ວໂມງ, ແລະ Jedda-Medina ໃນສອງຊົ່ວໂມງ.
ເປັນເວລາຫລາຍທົດສະວັດຜ່ານ Eurail, ໄດ້ອະນຸຍາດໃຫ້ເດີນທາງໃນ 21 ເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟແຫ່ງຊາດໃນເອີຣົບ, ດ້ວຍລົດໄຟຂ້າມຜ່ານຂ້າມຊາຍແດນສາກົນ. ນັກພັດທະນາລົດໄຟ ຈຳ ນວນ ໜຶ່ງ ເຫັນແຜນການທີ່ຄ້າຍຄືກັນນີ້ ສຳ ລັບຕາເວັນອອກກາງ.
ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ໃນເວລານີ້, ມັນຈະມີບາງເວລາກ່ອນທີ່ນັກທ່ອງທ່ຽວທີ່ຈະເຂົ້າໄປໃນຕາເວັນອອກກາງຈະສາມາດເດີນທາງຂ້າມພາກພື້ນໃນແບບດຽວກັນ, ແລະຄວາມຮັກຂອງການເດີນທາງຈາກ Marrakech ເຖິງ Riyadh ຍັງຄົງຢູ່ໃນສະຖານທີ່ເຮັດວຽກເອກະສານ.
